25Z型客车_百度百科
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25Z型客车是铁路使用的铁路客车，&Z&代表是准高速型。25Z型客车的制造吸收了以往25K型客车设计制造及运用的经验。ZhunGaoSu类&&&&别铁路客车
25Z型客车的“Z”代表准高速（：ZhunGaoSu），构造速度为160km/h。由四方机车车辆厂、和浦镇车辆厂研制，在至间前后共生产了两批。由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车都不是完全相同。
25Z型客车是铁路的第一代准高速客车，虽然未有普及全国，但其研制和提速试验数据为后来成功大量生产的，以及由起的中国铁路大提速累积了大量经验。25Z型客车是中国第八个期间国家重点科技攻关项目，是为中国第一条准高速铁路——开行时速160公里准高速旅客列车而研究的新型准高速客车。1990年3月，决定以广深铁路作为既有线提速试点，要求铁道部科学研究院、进行可行性研究。1990年7月，国家计委、国家科学技术委员会、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160公里行车实施方案论证”，并通过了广深准高速铁路的研究论证。与此同时，准高速机车车辆的研制也拉开了序幕。根据铁道部和的安排，准高速客车的研制由、四方机车车辆厂和承担。
1992年6月，三家工厂的准高速客车转向架和制动系统被装用于试验车，在北京环形铁道分别进行动力学试验、溜放制动试验。1993年8月，四方车辆研究所在环形铁道负责对三家工厂试制的各一辆准高速客车和四方机车车辆厂的一辆准高速空调发电车进行测试工作。1994年3月至6月，三家工厂的3列准高速客车及东风11型柴油机车在环形铁道进行最高速度180公里/小时的综合性运行试验，其中包括起动加速试验、紧急制动试验、电子防滑器功能试验、安全评估试验等。1994年9月至12月，三列25Z型准高速客车赴广深铁路进行正线运行试验。日，25Z型准高速客车于广深铁路投入正式运营。1993年至1994年间，三家工厂共制造了25Z型客车共66辆，其中四方机车车辆厂生产单层客车27辆（其中发电车6辆），长春客车厂生产单层客车22辆，南京浦镇车辆厂生产双层客车17辆。
单层25Z型客车由长春客车厂、四方机车车辆厂研制，包括有一等软座车（RZ125Z）、二等软座车（RZ225Z）、二等软座车（带播音间 / 列车长办公席）（RZ225Z）、二等软座行李合造车（RZXL25Z）、餐车（CA25Z）和空调发电车（KD25Z，四方厂制造）。车体为高强度制造的无中梁薄壁筒体整体承载结构，使用寿命为30年。为减少列车运行时的空气阻力，且用于中、短途城际列车不设卧铺，25Z型客车采用了高度为4050毫米车体断面，比、25K型客车降低了383毫米，成为25Z型客车的一大特色。首批25Z型客车均采用橡胶风挡、折页门，无裙板。[1]
长春厂、四方厂生产的25Z型客车的设计、结构基本相同，但转向架、制动机等均有差异。长春厂的25Z型客车采用CW-2型准高速转向架，仿制自英国进口的T10-1型转向架；四方厂采用206KP、206WP型转向架，其中206WP型供发电车使用。制动系统方面，长春厂采用104型自动式电空制动装置；而四方厂采用F8型电空阀式电空制动机，两种制动机均配合引进自德国克诺尔制动机公司、用微机控制的MGSI电子防滑器使用。早期采用两种不同制动系统的25Z型客车混编运行及进行常用制动时，会频繁出现意外紧急制动故障，经调整后消除了这种问题。此外，长春厂的所有首批25Z型客车均装用一组车顶单元式空调机组；而四方厂的二等软座车装用两台空调机组，其他车种装用一台机组。除二等软座行李合造车外，四方厂的一、二等软座车出厂时均设有美国Monogram Sanitation公司的气动循环式集便器，但由于当时地面配套未完善，集便装置投用不久后被拆除。[2]
双层25Z型客车由南京浦镇车辆厂研制，包括有双层一等软座车（SRZ125Z）、双层一等软座行李合造车（SRZXL125Z）和双层餐车（SCA25Z），其中少数一等软座车上层设有包厢。车体沿用了25B型双层客车的鱼腹式无中梁全钢筒形薄壁结构，但钢结构通过轻量化设计，比25B型双层客车钢结构减重约3吨；同时为改善车体强度和抗扭刚度，将车门设置于车体两端，及将转向架定距由25B型的19200毫米缩短为18500毫米。转向架采用设有电子防滑器、盘形、踏面复合制动的209HS型转向架，最高试验速度达183公里/小时。车辆采用橡胶风挡和折页门，制动系统为104型自动式电空制动装置；双层一等软座车安装两台40千瓦车顶单元式空调机组，双层软座行李合造车和双层餐车分别安装一台48千瓦空调机组。
第二批25Z型客车在1996年由四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂制造，配属给、和，分别作为、沪宁线和的准高速客车。
第二批的单层25Z型客车由四方厂和长客厂制造。包括有特等软座车(RZT25Z)、二等软座车(RZ225Z)、一等软座车(RZ125Z)、餐车(CA25Z)和空调发电车(KD25Z)，采用长春客车厂的CW-2、CW-2C型转向架，四方厂的206KP、206WP（发电车用）型。车体结构仍然与第一批相同，但空调机组增加至两组。除了京局外，上局及广铁的车辆均增设裙板并改用手控风动，其中裙板带有棱角的是长客厂的产品，反之裙板为圆弧形的为四方厂生产；配属广铁的第二批25Z型客车也能从涂装上的分别区分两家厂商的产品，长客厂产品的裙板、车门均为蓝色，车身涂装中部的蓝色和红色部分之间并没有白色色带，四方厂产品的裙板为灰色，车身涂装采用与基本相同，车身中部带白色、红色色带。而上海铁路局选用了高度为4433毫米的车体断面，以便与相同高度的25G型客车连挂。
第二批的双层25Z型客车由浦镇厂制造，包括有双层一等软座车(SRZ125Z)、双层二等软座车(SRZ225Z)。车体结构仍然与第一批相同，仍然使用209HS型转向架。但除了京局外，广铁的车辆均改用气动塞拉门。双层25Z型客车在12月30日铁道部组织的北京环行线综合试验中，最高时速达到212.6公里，是当时中国国内的最高速度纪录，并获得国家科技进步一等奖。特等软座车：仅配属的高质量客车。内有两个四人包厢，其中一个包厢为两排面对面的双人座位（座位号1~4），另一个包厢为会议室布局，四个高背皮椅围绕置中的圆桌（座位号5~8）。其余坐位为每排2+1形式，均为可躺卧调节。特等软座车总定员42人。
一等软座车：坐位为每排2+2形式，采用可躺可转式皮质座椅。第一批一等座车定员76人，第二批定员为80人 / 76人(带播音室或检车乘务员室)。
二等软座车：坐位也是每排2+2形式，但座椅不可调较。第一批二等座车全是双向面对面对座，而第二批只有2个双向对座间隔，其余为正向或反向座位。二等座车定员96人/88人(带播音室或小型行李间)。
二等软座行李合造车：仅配属公司。定员56人，坐位为每排2+2形式，均为双向对座，另有行李间容积36.8立方米。
以上车种均设有自动电茶炉、洗面室、厕所、乘务员室各一个。每个座位上方都有阅读灯。
餐车：内有六张餐桌，定员36人。并设酒吧间、吧台及4个吧座。[3]广铁双层25Z软坐车双层一等软座车：坐位为每排2+2形式。第一批的座位均为双向对座，而第二批的座位与单层一等座车相同，为可躺式座椅。
双层二等软座车：仅配属。坐位为每排2+2形式，均为双向对座。
以上车种的中层均设有储藏室（也可作为播音间、检车员室）、配电室、乘务员室、电茶炉室、座式便器厕所、蹲式便器厕所和开敞式洗脸间各一个。 [3]上局双层25Z软座客车
广铁集团：经提速改造后的是最早使用25Z型客车运营的线路。首次开行广深城际准高速列车，当时每天只有两对准高速列车，使用牵引，单层和双层25Z型客车各一列，是当时最高档的车厢。3月起使用25Z型客车运行。由1995年至2006年，25Z型客车一直是广深城际列车的主力车种。广铁的25Z型一等座车（RZ1）和二等座车（RZ2）已经统一为软座车（RZ），而且第二批单层25Z型客车的裙板已全部拆除。运行的车次包括：K（长沙—怀化）、K/K（—，双层25Z，无餐车）。2012年五一黄金周期间，广铁集团开行T8381，T8382，T8383，T8384，T8385，T8386三对广深城际普速特快列车，但是在5月6日之后便停止运营。该趟列车使用8辆一等双层软座车，4辆单层软座车和一辆空调发电车。由0162号负责牵引。
铁路局：25Z型客车（第二批）在开始配属上局，共编组成3列，运行和之间的“T”字头特级列车（T1~T16）。列车全列软座，当时编组为特等车一节，一等车两节，二等车7节，空调发电车一节。由于只有上局的25Z型客车的高度为4433mm（与25K型相同），后来统一车辆编号时这批25Z型的车身标记也改成25K。直至2008年上局的25Z型客车已先后担当过T739/740“紫金号”和T729/730“先行号”沪宁特快列车。运行的车次包括：K23/8524（—）、T（—杭州/）。
铁路局：日，使用单、双层25Z型客车混编、由时任铁道部部长题写车名的京秦线“北戴河号”提速列车（-）正式开行。277公里的距离，列车只需运行2小时20分。快速列车大受欢迎，使“北戴河号”在当年整个暑期旅游旺季的上座率居高不下。 运行的车次包括：T/T（—）
铁路局：，向武汉铁路局调拨了一批25Z型客车，日起开行-的城际特快。均为单层25Z型客车，其中包括12节二等软座车和4节一等软座车。武汉铁路局为简化座席等级，将一等座车的车身标记改为软座车（RZ25Z 110702 ~ 110705），按软座价格售票；将二等座车的车身标记改为硬座车（YZ25Z 300000 ~ 300011），按硬座价格售票。
铁路局：，向呼和浩特铁路局转配了一批25Z型客车，日起开行-的城际特快。为单层25Z型客车和25K型客车混编，其中包括9节二等软座车（欠编3辆）
（注：在2004年底，铁龙实业股份有限公司向广铁购置了7节第一批的25Z型客车，并租借给沈阳铁路局，与双层25B型软座车混编运营“辽东半岛号”（沈阳北-）。运行的车次包括：T、T、T（沈阳北-，车体套用不固定）[3]后因“”列车于日停运，列车暂停使用并转配呼局）单层25Z型客车在出厂时都是使用长客厂的CW-2型、四方厂的206KP型、206WP型（空调发电车用）。206WP是四方厂为准高速发电车设计的转向架，中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂；摇枕为焊接结构，U型侧梁；采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。而用于其他车种的206KP型，除中央悬挂部分和构架侧梁局部与206WP型不同外，206KP型为，并加装抗侧滚扭杆。206KP型、206WP型转向架的故障现象基本与装用这两款转向架的25K型客车相同。由于设计存在缺陷，客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，发生构架裂纹和轮缘异常磨耗等故障。206KP/WP型已在1997年停产，铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP、206WP为SW-160H。SW-160H型转向架的车体接口与25K型的SW-160不同。但由于使用SW-160H型或CW-2型的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。根据铁道部运装客车[号文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的规定，为确保客车运行安全，自日起，所有25Z型车厢标记速度改为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。[3]日下午，资本研究中心主任乘坐在港段被拒如厕的问题受关注的影响，广九客运段于作出了回应，指“直通车厕所改造问题已在计划中，并且也将因为此事件的发生而提速”，并表示进行厕所系统改造后的25Z列车将于4月投入服务。这将是25Z列车第一次加装集便器。[4]车种
双层25Z型客车
特等软座车：42人
一等软座车：（第一批）76人 / （第二批）80 人/ 76人（带播音间）
二等软座车：96 人/ 88人
二等软座行李合造车：56人
餐车：36人
双层一等软座车：108
人双层二等软座车：120 人/ 124人（带播音间）
双层一等软座行李合造车：66人
双层餐车：60人
最大运营速度
160km/h，日起改为140km/h
160km/h，日起改为140km/h
车长(不计车钩)
上海铁路局（第二批）：4433 mm
第一批：3104 mm
第二批：3105 mm
第一批：206KP、206WP（发电车）
第二批：CW-2、206KP、206WP（发电车）
发电车集中供电：三相四线制AC 380V/220V交流
发电车集中供电：三相四线制 AC 380V/220V交流电
盘型制动和踏面复合制动
盘型制动和踏面复合制动
第一批：四方机车车辆厂
第二批：四方机车车辆厂、长春客车厂
南京浦镇车辆厂
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韶山4型（SS4），是中国铁路使用的电力机车车款之一。这款电力机车分SS4型（1—158号）、SS4改型（159号以后）两个发展阶段，但是规范的型号仍然是SS4型电力机车。SS4型电力机车是由和株洲电力机车研究所共同开发，并于1985年研制成功。是中国第三代电力机车的“领头”产品。别&&&&称SS4研制时间1985年成&&&&就中国第三代电力机车“领头”产品
韶山4型电力机车是八轴重载机车，是由两节完全相同的四轴机车用车钩与连接风挡连接而成。期间设有电气重联控制电缆和空气制动系统重联控制风管，可由司机在全车的任意一端司机室对全车进行控制。两节车可单独使用，作为一台四轴机车独立运转，但是只具有一个司机室。在机车的两端还设有重联装置，可以与另外一台八轴机车连接，进行重联运行，以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。
韶山4型电力机车继承国产机车交流电流制，即单相工频制，电压为25kv。机车的主传动采用传统的交—直传动方式，使用传统的串励式脉流牵引电动机，其额定电压为中压制1020v。韶山4型电力机车的研制始于1980年代初。中国实行政策之后，铁路运输负荷十分沉重，在一些主要干线上由于列车牵引吨数和货车轴重受到多年来形成的设备方面的限制，运输能力严重不足。从1980年代初开始，中国正式开始铁路重载运输的研究和实践。日，国家经贸委下达了中国铁路重点科技攻关项目——“铁路重载列车成套技术的研究”，并相继列入“六五”期间的国家重大攻关及国家重大装备项目。日，发布了中国铁路第一部《》，提出“逐步提高列车重量”的目标。1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案。1985年9月第一台韶山4型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。首台机车在株洲电力机车工厂试验线进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计提供了依据。1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在管内投入10万公里运用考核，担当至的区段货运任务；号机车则进行了整机鉴定试验及十大主要部件的型式试验考核。日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。
完成技术鉴定后，韶山4型机车于1989年开始投入批量生产，并于同年获国家科技进步一等奖。韶山4型采用经济四段半控桥晶闸管相控平滑调压，具有两级电阻制动和恒速、恒励磁控制，使用800千瓦直流牵引电动机、双轴转向架、水平牵引拉杆等技术。但由于从研制到大批量生产的过程时间较短，初期生产的机车存在较多质量问题。经过调整生产工艺后，自1990年代生产的韶山4型机车质量大为提高。在研制韶山4型的过程中，中国也于1980年代中期分别从、、购买了、、8G型电力机车，均为当时世界上技术最先进的直流相控电力机车系列。在购买8K、6K型机车的同时，中国同时引进了相关技术，应用于后来研制的一系列国产电力机车。
1991年，株机厂通过模仿8K型、6K型机车的微机控制系统，为韶山4型0038号机车进行了实验性加装微机控制的技术改造，成为中国铁路第一台采用微机控制的国产电力机车。这台机车于1992年初在投入运行，虽然微机系统的、抗干扰能力仍有不足之处，但控制性能已达到设计要求，其研制和使用经验后来成为了微机控制系统的基础和改进方向。
1993年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所针对早期韶山4型电力机车的主要问题，从韶山4型0159号机车开始进行重大改进，研制了韶山4改进型机车（SS4G），同年开始批量生产，但规范的机车型号仍统一为韶山4型电力机车。韶山4改型吸收了8K、6K型机车的电气技术，其质量、可靠性比韶山4型有较大提高，机车改为采用不等分三段桥相控调压，机车控制为恒流恒速特性控制，采用中央低位斜杆牵引装置，增加功率补偿、加馈电阻制动等。
1997年，株机厂根据《铁道部SS4型电力机车合同书》的技术规范要求，从韶山4型0480号机车开始进行另一次改进。主要改进为更换新型号的、、速度传感器等，并按照铁道部的指示，在每节机车安装一套完整的安全设备，由地面感应器、数字化通用式机车信号机、信号配线盒、机车信号显示器、监控记录装置（LKJ）和监控显示器等部件组成。两套设备完全独立，机车正常运用时仅需要使用其中一套。
2004年，由株机所和大连机车车辆厂共同研制了韶山4改型网络重联货运机车。韶山4改型网络重联机车是继之后另一次以改造传统机车。原来的韶山4改型机车的重联采用硬连线方式，控制系统为模拟控制。网络重联机车采用微机控制系统，除内重联外还实现了机车的外重联，即通过网络将2台韶山4型机车重联，组合成16轴重载货运重联机车车组。两台机车车内所有的智能设备，如智能显示器、微机控制装置、机车逻辑控制单元（LCU）、机车综合信息处理装置、中央控制单元（CCU）、列车运行监控装置等均可以通过车辆总线连接。韶山4改型网络重联货运机车在同年年底于投入运用。日，大秦铁路首次进行2万吨重载组合列车试验取得成功，重载试验货运列车由4台韶山4型机车牵引4组5000吨列车组成。
根据铁道部统一安排，株洲厂向国内其他机车厂转让了韶山4改型图纸和生产技术。株洲电力机车厂在1993年至2006年共生产韶山4（改）型机车946台（SS4-）；在1994年至2006年生产了168台（SS4-）；于2001年试制了2台（SS4-）；大连机车车辆厂在2001年至2006年生产了231台（SS4-、SS4-）。截至2006年，四家工厂累计生产了1347台韶山4改型电力机车。
此外，早期生产的首批158台韶山4型电力机车于返厂大修时均陆续将内部电路系统改为韶山4改型的不等分三段顺控半控桥式电路，但转向架仍然保留采用水平牵引拉杆。主条目：和
1995年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所在韶山4改型机车的基础上，研制成功。韶山4B型机车消化吸收了8K、6K型机车的先进技术，并采用与相同的牵引电动机、悬挂系统、微机控制等。1997年，株洲厂、株机所又研制了，为25吨轴重实验性电力机车。韶山4型电力机车是双机重联的8轴大功率干线货运用电力机车，由两节完全相同的四轴机车通过中间车钩和橡胶联挂风挡连接而成，之间设有内部电气重联控制和空气制动系统的重联控制风管，车顶并设有25kV高压连接线，可由司机在任何一端司机室对机车进行控制，两节机车也可以分离作为两台四轴机车独立运行。机车持续功率6400千瓦，轴式为2×（Bo-Bo），机车两端并设有重联装置，可以与另外一台八轴电力机车连接，进行重联运行，以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。机车的主传动系统采用交—直流电传动方式，使用串励式直流。初期型主电路采用四段半控桥式；后期的韶山4改型采用不等分三段半控桥式。韶山4型电力机车韶山4型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点，采用双侧纵向内走廊、斜对称布置；机车车体中部设变压器室。每节机车司机室之后车顶装一台单臂、中部变压器室车顶装一台主断路器。机车并采用了一些新型技术和设备，如司机室采用双针电表、故障显示屏，主电路、辅助电路、控制电路分束隔开布线。韶山4改型机车又进一步采用电气线路预布线和制动管路预布置新工艺以提高组装功效。机车车体为整体承载式结构，采用低合金高强度钢板全焊接结构。两节车体用车钩连接，并设有防脱钩安全装置，车钩上方为连接风挡和通道。前窗为导电膜电热玻璃；两侧活动窗采用轻合金成型拉窗。为减轻重量，机车车体除承载结构普遍采用高强度低合金外，非承载结构使用了材料，并大量采用压型件。韶山4改型机车车体借鉴了的设计，采用了大顶盖和高台架结构。机车走行部机构为四台两轴。悬挂系统与基本相同，一系悬挂为圆弹簧，二系悬挂为橡胶叠层簧。韶山4型机车采用平行牵引杆，粘着重量利用系数仅为0.9且不便于维修，韶山4改型机车采用推挽式中间单斜拉杆结构，以充分利用粘着重量，结构较简单，且粘着重量系数可达0.925。机车采用双侧刚性斜齿、电机抱轴式半悬挂。基础制动采用单元制动器、低倍率高磨合成。韶山4型与韶山4改型的转向架因车体接口不同而不能通用。韶山4型电力机车主电路采用大功率多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型初期型采用经济四段半控桥式整流调压电路，使用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动（恒励磁、准恒速控制）；后期改进型采用不等分三段半控桥式整流调压电路，牵引特性为恒流、准恒速特性控制；为准恒速限流加馈电阻控制，具有与相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和防空转、滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。韶山4型电力机车辅助电路都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单—三相变流系统。每节机车只设一台，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引风机电动机直接分相起动，然后该电机兼作劈相机，在接触网电压达22kV以上时，可逐一起动其他辅助机组，避免机破事故。辅助电机的保护形式有两种，一部分韶山4型机车采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有过载与短路保护功能，其缺点是不能直接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切除或主断路器保护性断电。机车通风系统采用传统的车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗。初期型的各通风支路均为方式，具有相对的独立性，但是通风机数量较多；改进型改为硅整流柜与牵引电机风路串联，从而减少了风机数量也提高了可靠性。韶山4型电力机车机车空气制动系统采用DK-1型电空制动机，加设了必要的重联装置。韶山4改型机车还具有空电联合制动功能，适用于长大坡道的重载长编列车牵引。每节车设有每分钟排气量三立方米的空气压缩机一台，总风缸两个，全车总风缸容量为1800升，是普通六轴机车的1.5倍。每节车设有空气干燥器一台，改善了空气系统风源质量，特别是极寒地区的工作条件。机车编号
哈尔滨机务段
机车型号 SS4韶山4型电力机车用 途 铁路干线货运
轨 距 1435 mm
限 界 机车在受电弓降下时，在平直道上外界尺寸符合国标GB146.1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求
额度工作电压 单相交流50Hz 25kV
传动方式 交—直流电传动
轴 式 2×（Bo—Bo）
机 车 重 量 2×92 % t
持 续 功 率 2×3200kW
最高运行速度 100 km/h持 续 速 度 51.5 km/h
起动牵引力 628kN
持 续 牵 引 力 450kN
电制动方式 加馈电阻制动
电制动功率 5300kW
电制动力 382kN（10～50km/h）
传动方式 双边斜齿减速传动
传 动 比 88/21
牵引电动机型号 ZD105
研制单位：中国南车集团株洲电力机车有限公司日，西安铁路分局宝鸡机务段的韶山4型0016号机车，牵引3146次货物列车运行至正常进站停车，准备在会让由韶山4型0045号机车牵引的3153次货物列车通过后进行调车作业。在3153次列车未到达情况下，车站值班员向调度请求出站调车，随后调度发出了调度命令，由值班员自拟命令内容，并将命令、通知书和作业计划交给外勤转交韶山4型0016号机车，又提醒“3153次过后干活”，但外勤之后盲目显示起动信号，机车起动后副司机提醒司机“（调车）信号白灯” ，惟司机认为凭通知书可以越过白灯并加速前进，当发现道岔位置错误时紧急停车，但停车不及与正在进站的3153次列车正面相撞，是为白水江站列车冲突重大事故。事故造成机车报废1台、小破1台、车辆报废4辆。由于韶山4型机车为双机重联机车，事故仅导致两台机车各一端严重损坏，而另一端的影响较小，事后两台机车未严重损坏的部分经修复后“二合为一”，保留韶山4型0045号的车号。
日，北京铁路局湖东机务段韶山4型0166号机车牵引至间2258次货物列车，列车运行至至湖东站之间时，由于机车乘务员超劳工作、三名司机打盹，列车失去控制并惰性运行，列车在上坡道上向后溜逸，在大秦铁路御河大桥上与后续的新湖3856次货物列车相撞。新湖3856次的韶山4型0179号B节机车掉下大桥，导致两名司机死亡，机车报废。韶山4型0166号机车没有损坏。
日17时30分，X87次行包列车(宝鸡机务段SS421号机车牵引，编组34辆，总重2 128 t，计长51.9)运行至西安铁路局管内宝成线巨亭站下行进站信号机内方K255+455.265处，机后22位P65 3501730车辆二位台车4位轴右侧轮爬上轨面，走行1.405米后，在K255+456.670处脱轨。12日1时55分事故救援起复完毕，2时47分接触网送电恢复行车。中断正线行车9小时17分，构成行车脱轨重大事故。
日清晨6时26分，配属西安铁路局宝鸡机务段韶山4型0036号机车，牵引由开往成都西的X88次行包快运列车经由宝成铁路运行。列车运行至朝天至军师庙间，由于机车乘务员擅自解锁运行监控器、盲目行车，连续闯过两架显示红灯的通过信号机，至军师庙站站外发现前方刚起动的1486次旅客列车后才施行紧急制动，但停车不及，于宝成线K308+953M处以34公里/小时的速度与前方以15公里/小时的速度进站的1486次列车追尾相撞，构成列车冲突险性事故，造成旅客轻伤23人。
日晚上10时17分，配属郑州铁路局新乡机务段的韶山4型号两台机车单机重联运行，车次51491次，运行至下行线盘古寺站至磨滩站间，因发现铁道上有人行走，故采用实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致分路不良，防护该的仍显示绿灯。后续由新乡机务段韶山4型0935号、0939号机车重联牵引的14605次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，列车于侯月线K198+975处以34公里/小时的速度与韶山4型号两台机车追尾相撞。事故造成两台韶山4型机车小破，无人员伤亡 。
日下午1时23分，由郑州铁路局新乡机务段韶山4型0055号、0701号机车重联牵引65001次货物列车，运行至西武匠站准备停车时，由于列车制动系统失效，列车被迫越过西武匠站，于下午1时31分进入东坡站安全线后脱轨颠覆，造成机车中破2台，货车报废38辆、大破1辆。两台机车修复后恢复运行。
日下午2时28分，中国四川省发生。下午2时30分左右，由新丰镇机务段韶山4型0043号机车牵引经宝成铁路由宝鸡开往成都的21043次货运列车，运行至嘉陵镇境内的109隧道时（K150+835M），因地震导致109隧道进口附近隧道落石约4万立方米，出口上方山体坍塌2万多立方米，砸毁出口棚洞40米，巨石堵塞出口。21043次列车撞上隧道出口巨石，机车和部份车辆脱轨，12节载有500吨航空燃油的油罐车在隧道内起火燃烧；5月16日，被严重烧毁的韶山4型0043号机车在当日上午被拉出隧道，并停放在附近的虞关车站。机车残骸于2010年7月至10月间在北京的尤伦斯当代艺术中心作为艺术品展出。
日清晨，配属包头西机务段的韶山4型0193号机车，单机运行至呼和浩特西站至区间（～K663）时，因与侵入限界的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致分路不良，防护该的仍显示绿灯。后续由HXD1型0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，以41公里/小时的速度与韶山4型0193号单机追尾相撞。这次事故的性质与日侯月铁路列车追尾事故相同，事故后韶山4型0193号机车报废。
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