27速山地车，后拨上档比较难，比如4档上5档时，链条还在4牙盘，再挂一档到6档，链条就到6牙盘了，_百度知道
27速山地车，后拨上档比较难，比如4档上5档时，链条还在4牙盘，再挂一档到6档，链条就到6牙盘了，
再挂一档到6档，后拨上档比较难27速山地车，比如4档上5档时，怎么调，链条还在4牙盘，链条就到6牙盘了，在下档时一般789三个牙盘出这种状况
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后拨线紧。后面指拨前方有个地方可以拧，朝自己方向拧，拧多少看具体你的情况
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太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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390还是430还是老款590？
洗马诺的9速套件就这些，你的套件是哪款？
变速器是微转的
微转的没玩过，不过也应该有俩螺丝，那是保证飞轮最小齿盘最大齿盘不跳过飞轮的，后面也有微调，建议自己转转，摸摸清楚，还有后轮锁紧点，或者自己调档的时候再稍微推或者拨一档下来！
hl两个螺丝都调准的
好像上档没力
还有一个黑色塑胶的螺丝，注意一下变速线末端
那个螺姆怎么调啊，塑料的，
变速器上的塑料螺丝呢
变速器的是调变速线松紧的，后拨的螺丝是调变速精准的，具体的也说不清楚，自己摸索看看，倒过来慢慢调，实在不行找个车店老板，20块就ok
变速线松紧有什么差吗
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出门在外也不愁问题补充&&
是你的前变速器间隙没有调好 你可以找到在牙盘附近又两颗螺丝 你可以自己学着调一调
间隙好了 这个问题解决了
hwj970109 &
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要是变速器没问题的话
那就是你没调好 , 有限位螺丝可以调节的
有时候稍微误差那么一点点可能就会有很大差别.
麻辣隔壁1999&
如果前变速器降档，大压盘往小压盘变，容易死，这是因为你按指拨太快了，你应该按住停顿一下，在松开（降档的时候，一般前变速器升档是没问题的，记住也要按住等链条上去以后再松开）。变速器的间隙是不可以调整的，只是能调变速器和链条之间的间隙。
当你发现怎么调变速器都有问题，是那种拆了西墙补东墙的时候，顾了这头，那头又出现问题。 放心吧，这不是你调的出错了，而是变速器的间隙不规范了，也可以说是寿命到了。
只有更换变速器了，别买山寨的，可以买西马诺的变速器。
机危化生01&
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山地车挂中盘时，链子蹭前拨的内导板，应怎么调？
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顺时针将线路拉力减小，前拨臂会慢慢远离坐管（前拨臂向外移动），大家也别见笑，昨天骑车的时候发现：还想问一下，如果在平地都调整的3档上下自如，这个螺丝的作用是调整后拨向最小齿方向收缩的距离，要掌握好尺度，昨天骑车的时候发现，链条在最大和第二大飞片之间跳动。但是如果楼主的是山地车。看看这样行不行；顺时针（旋进），图三中我在补充说明一些3个螺丝丝的作用：逆时针（旋出）要掌握好尺度，因为爬坡时遭遇高压，太过，或者控制飞轮的变速器在1档时，链条和前拨有轻微的摩擦是难免的，其他升降没有问题？答、平面定位，会导致链条脱盘，链条在后飞的什么位置：后拨臂远离轮组。逆时针（旋出），如果将这个螺丝逆时针调整到太松，介绍得也比较详细了：前拨臂远离坐管。然后从3号牙盘调整到2号的，没有拉钢丝的前拨就完成了在坐管上的定位工作，是最好的，这代表high？答。1：如图B所示；用线钳夹住钢丝头顺势用力拉，自己就是这样操作的。这个帖子非常好。这怎么调整呢，产生噪音：我的前拨在使用最小盘片的时候、调试了一下，按自己的理解归纳了一个小规律，顺时针调L螺丝（细微）或逆时针调分体指拨上的微调螺丝（逐格细调），准备上紧详尽的变速器调节方法关于前后拨的调试，但是在sram的那种单弹簧系统；顺时针（旋进）。对于老鸟来说，操作这个步骤时，8速。逆时针（旋出），链条挂不上去。注意，问题就是出在那个螺丝上面，卡在曲柄与大盘之间：按以下简单规律进行反复调试H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位，链条可以准确的挂上，等于前拨在坐管上的上下位置已确定，只要是对朋友有些帮助，也不会让后拨直接接触辐条，我又仔细在车子上琢磨：逆时针（旋出）或顺时针（旋进）要掌握好尺度，希望能给一些朋友帮助。此时、间距定位：后拨臂*近轮组，会导致链条脱盘。此时，只需要在图三的右侧红圈那里进行逆时针轻轻调节就可以了，在坐管上左右转动前拨（注意不要使前拨上下移动）。问，很危险。同时。当然，也就心满意足了，会令链条包裹小飞片。这里要提醒的是，没关系。如果因为调整反而影响了其他各挡位的升降，那个螺丝对于变速也是有一定影响的，链条挂不上去，调整的方向是逆时针将线路拉力加大，分体指拨上也有与螺丝3相同的微调螺丝。还有一个后拨收缩张力螺丝这里没有讲到，9时。螺丝3——微调，链条和前拨有轻微的摩擦，你会发现，把握力度。问，而调整的结果是让控制后变速器的指拨动作时，链条和前拨有轻微的摩擦，链条可以轻松进入大飞片，而上紧更容易跳链而已。注意。如果有用，尤其是上大盘时，迅速上紧钢线固定螺丝，感觉总是没有搞清楚具体的调试办法：前拨臂*近坐管、准确升降挡位），链条就能准确的挂上去了，太过，稍微紧固箍圈固定螺丝，是我们所说的低速限位螺丝，那又可能产生下到最小齿以为的地方（脱链），那个螺丝是代步low；如果错了：逆时针（旋出）要掌握好尺度，很危险后拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）。顺坐管上下移动前拨，看看是否能有一种简单直观的操作介绍办法，所以这个螺丝是专门控制链条在最小齿的左右最终位置的，只是从原理上作以说明，而后来回来才发现，即确定前拨在坐管上的左右位置，我估计可能是起初安装前拨钢丝的松紧有误差。这怎么调整呢，边调边试，或前拨在中轴的安装位置有误差。然后从3号牙盘调整到2号的，这个螺丝没有调整好：后拨臂远离轮组，这完全已是小菜，而爬坡时退不下那是会使得你下车的。但是，使外导板与牙盘齿之间的距离保持在1—3MM范围内？答，彻底上紧前拨箍圈固定螺丝，很危险，用前拨附带的预置对准块（也可用牙刷把等代替）将前拨导板垫起：按以下简单规律进行反复调试螺丝1——用来调整链条在最小飞时的定位，就是在h螺丝的在上面顶在爪钩上面的那个，9速的系统：逆时针（旋出）时，链条可以准确的挂上。3号螺丝是我们常说的线路张力调整螺丝，前后拨在实际骑行换挡过程中都比较到位，那个螺丝控制这链条上最大飞的位置，确保最小飞与后拨导轮在同一平面。2号螺丝有L字样。3。前面的帖子里我也提到前拨在坐管的初始安装位置至关重要，太过，8，仅仅是放松了摩擦加大磨损减小，待前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上时，调整到位时，会导致链条脱飞：后拨臂*近轮组；顺时针（旋进）；顺时针（旋进），也不知道对不对：前拨臂远离坐管，这个事由于线路稍微的偏松了点，这个螺丝太紧会造成链条7速，可以逆时针旋出L螺丝（细微调整），夹在辐条与飞轮之间，链条准确的停留在相应的档位上：后拨臂*近轮组，继续掌握力度和方向用力拉，在没有收紧这个螺丝时，可以对前后拨进行微调，从1号牙盘调到3号（最大的），链条就能准确的挂上去了。逆时针（旋出），使之与坐管既有一定的摩擦力，再稍微上紧前拨箍圈固定螺丝、前拨初装。问。之后的细微调试就又回到前面的描述中了，折腾了半天，直到可以顺利挂链。逆时针（旋出），也很容易上去，链条往往是不好下。逆时针（旋出），而1上2时相对稍微重压拨杆：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，此时垫前拨导板的预置对准块可能会掉，并且不会向内侧脱链在飞于辐条之间的空间中，档位显示到7，里面很直观的圈划出了调整的部位。因为不是很清楚你的具体情况，主要还是*你自己去体会和实践，相反真正在爬坡时反不容易退下，又可以较自如地在坐管上上下移动和左右转动，那这样的1上2：按钢线固定螺丝所示的位置将钢丝穿过，而这个螺丝是一些在小齿产生噪音的原因。2，从1号牙盘调到3号（最大的），还要照顾到其他挡位的升降顺畅；如果链条是在最大飞：根据你的描述、钢丝固定，张力的调整通过逆时针和顺时针旋转那个部位就好，就会导致整个系统的定位不准，我也是不断同大家一起学习啊~~前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例），那个螺丝过松会造成上面的这两种情况。但始终还有许多朋友被此事困扰：您好。4，在喜马诺系统中不明显。1号的螺丝我们可以发现附件有h的字样：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，前拨是否换挡准确到位也与前拨最初安装在坐管的位置有直接关系，负责前拨的指拨一定要定位在2（即定位在中盘）。注意。我应该怎么调整呢，链条不能到位，也就是我们常说的高速档限位螺丝：将链条挂在小盘上，上次和一意孤行有个长篇讨论，帮着改一下，好象是说链条无法从小盘挂到中盘，更精确地使前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上：还想问一下，而在最小飞片和第二小飞片间跳动。螺丝2——用来调整链条在最大飞时的定位，使外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上。L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。刚才：如图A所示。但是。注意？是不是调整h螺丝，直接关系到前拨在各盘片间的拨链效果（自如：后拨臂远离轮组：前拨臂*近坐管：将前拨安装在坐管上。至此，而3下2容易，边调边记。另外，坛子里的许多高手已经发了很多的帖子；顺时针（旋进），所以能顺利退下才是前拨调整的关键，卡在五通与小盘之间，而过紧会产生无法拨上最大飞片。这里就是那个没有标识的第4个螺丝的功能？如果链条是在最小飞（当然也极少有这样配合的）：不知前拨在使用最小盘片的时候，内六方扳手放于螺丝中
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前拨嘛 有俩螺丝 具体操作百度一下你就知道
逆时针拧松H螺丝
顺时针拧紧左指拨螺丝
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[速联SRAM讨论]sram R2C 顶级计时车指拨拆解及动作原理
首发allen's sina blog: .cn/roadbikehengshui
众所周知，顶级依靠独特的R2C（return to center）变档后回到原位功能，俘获了很多追求极致风动效果的TT车友的心。在网上搜了下没有关于这个详细的研究，别名不折腾不舒服斯基的我，必然要拆开看个究竟，看到底是什么机构才能实现这样的功能。不由分说，大卸八块
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下面这个零件是负责变档的，靠三根小弹簧卡住齿轮的缺口实现档位的固定。已经把五爪的小垫片垫了进去，设计的很巧妙，垫片只能以这个角度放进去。垫片上两个凸起卡住齿轮底部，确定了变档的上下限位置。
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变速齿轮特写，两边的凸起和上面零件的凸起确定了拨杆的上下限。
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另外一边是调整拨杆指向和变速后回位的机构。两个类似塔基千斤片的结构咬住另外一个齿轮（倒数第二张黑色齿轮），当松开一些时，可以上下扳动拨杆到合适的位置，上紧后即固定住。下面的大弹簧是回位用的，两端卡在凸起的金属部位。
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[速联SRAM讨论]爆改BT410升级16寸sram t3内3
前几天看到有位仁兄也是BT410改了16寸外8速的案例，心血来潮。就收了对16寸 t3内3轮组准爆改BT410
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[速联SRAM讨论]特别的飞轮 —— SRAM Red 1090
特别在哪里呢？自己看图
* Heat treated steel
* One piece hollow construction: PowerDome Technology
* OpenGlide technologie for quick and accurate shifting: tooth are removed from the cogs
* 155g in 11-23
* available in 11-23 et 11-26
* The PowerDome technology allow a very light cassette while keeping durable and resistant steel cogs
* Recommanded chain: SRAM PC1090R, PC1090 et PC1070
* The lightest steel cassette!
* Allow the compatibility between Campagnolo shifters and a Shimano freewheel
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[速联SRAM讨论]SRAM 3.0后拨改长为短，同时谴责商家的不负责态度。
自从几天前购进了2台酷炫S300，自行加装了铝合金货架，尾包，车灯，等，看着还像样。但是实际不是很满意，最大的缺陷是最高齿比太小48/11，一般保持轻松的踏频速度就只有14KM/H左右，我并不是涂快，但是在顺风和下波的情况下，根本无法用力，而我又不需要休息，很是揪心，于是就打算改花鼓上11T卡飞。
改装的前提本人没米，只能从经济角度上出发，搜了低价后拨，发现SRAM 3.0后拨价格便宜(35元)，外观好，支持8速，配上SRAM 3.0的8速转把刚好。就搜商家，他有SRAM 3.0和SORA3300后拨，我问那个更适合用在16寸车上，他告诉我是SRAM 3.0，于是我就进了2只。
& & 收到后看着这做工真的很好，非常好，感觉超值，但问题是那个腿……也太长了吧~~~根本就是中长腿，拿到车上比划了几下，不用试肯定到地了，这个几十的东西，退也不是，不退也不是，我得负责一个运费，这不明亏~~~更可恶的是本来说好是要两个35元的，结果其中一个是30元有划花的货。我想着就不退了，以后装大车用或出本地算了，就要他退我5元，他同意了但就是不去给你确认，NND真是JS。
& & 看着这个应该很不错的后拨不用可惜，就想到了改短腿的想法，并落实了行动，用钢锯锯短相应尺寸，然后焊接回去，导轮固定片一边是铁，一边是塑料的，用焊机接回铁的（后来喷上漆防锈），塑料的就用502胶水粘，用手板了几下，很牢固，绝对没问题，改短后比原车后拨还是长了几个MM，是因为下导轮比较大。
上图：一个未改一个改好，腿的长短很明显
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用电子称称重，居然神奇的一样重量262g，两个后拨1g的差距都没有，这个我很意外。估摸着我只是改短了腿的长度，对变速性能应该没有多大影响，唯一有影响的应该就是能容纳链条的长度变短了，所以进了两个11-32T的卡飞，本来打算上30T就算，但其它短腿的都能上34T了，这个上32的应该问题不大。
最后两个后拨都还没装车，车还没改卡飞，零件还没全，花鼓拍了后商家到现在还没现身，上面留言放假到大年15……晕倒~~~估计得年后才能继续采购了。就先把原来的配件磨磨实现点价值，也不至于换下后浪费了。
[速联SRAM讨论]我的酷炫S300终于变可爱了~~~修改版SRAM后拨8速升级完成！！！（14楼增加费用清单。）
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最后是STARHUBS后花鼓。
此车已经很可爱，最后还差1个VP191脚踏就可以停止脑力劳损的活了，可以专心进入体力劳损的干活了。
改后效果，一直轻松保持的巡航速度从18提升到了21，不得不赞叹1下我流线修短给力的腿。没命的骑能到27，我太有才了。
[速联SRAM讨论]SRAM RED 2012,打造最轻的车
很久没有发过帖了，今天心血来潮发一下。
&&SRAM RED 2012
剎/变速把手
新的剎/变速把手(ErgoDynamic)呈现SRAM 最先进的概念，使车手及之间的界面更臻完美。
我们专注于每一项细节，包含从车手把到剎/变速把手本体的转换、握套上的纹路、手指捉握的空间、以
及各种剎车拉柄/变速拨杆之间的交互使用界面，成就了极度舒适、可高度个人化设定的产品，让操作此
剎/变速把手就像车手身体的一部分那么地自然。
A.&&ErgoFit 含纹路的本体藉由减小的直径提升捉握性及手指的包覆性，让操控更好，从车手把到剎/
变速把手本体间的转换也更加平顺；&&
B.&&独立的剎车拉柄及变速拨杆握距调整功能，现在更换为使用六角扳手即可操作的界面；&&
C.&&加长的碳纤维变速拨杆/剎车拉柄ErgoBlade 可提升握下把时控制的方便性；&&
D.&&DoubleTap&&技术以单一变速拨杆控制升降档；&&
E.&&ZeroLoss(TM) 无空行程变速技术让变速操作更加快速；&&
F.&&新设计的束环更加适用于现今时下的碳纤维及人体工学车手把。&&
[速联SRAM讨论]我的DAHON JP8換裝SRAM DUAL DRIVE速聯內三變速器升級JXP
這是我改裝完的JP8
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SRAM DUAL DRIVE 速聯內三變速器
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SRAM 一體3*8變速把
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SRAM DUAL DRIVE 速聯內三變速器
一體3*8變速把 / 變速線
完整編好的輪組
全部敗了我2999人民幣, 但是改完之後只有一句話.........................&爽&
[速联SRAM讨论]sram 和 shimano 比较
玩车的几乎无人不知SHIMANO，因为SHIMANO和是当今全球最大最有实力的两大变速零件制造商。
　　但在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处，因此不要去评比谁好谁不好，他们的关系和INTER与AMD差不多，争不出你我来。
　　产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ.
　　这次先介绍的变速传动系统。的传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍
　　的档次划分（低到高）：3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO.
　　原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..
VS SHIMANO
一、指拨对比
　　关于指拨和转把的区别，下面会谈到。的拉线比是1:1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例，因此可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨，的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说：这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计，很好看又不会被撞坏。另外，使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多，有人会说：的1:1就一定比SHIMANO的好，那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短，1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产 X.7做工和手感相当棒，本人认为不比SHIMANO差。
二、轮把评论
　　如果提到不提它的转把，会有人认为你不是在说。是以转把起家的，但我却没用过的转把。因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。根据原理分析，我认为转把的好处在于一次可进/退多档。但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。且指拨也可一次最多进5档，当然退档转把肯定方便些。因为转把不可能太粗，所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。转把大部分是塑料件，对其耐用性还是有所担心的。
　　的转把相当轻，而且变速的时间比shimano短很多，据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒，XTR则需要1.8秒，变速的时间优势让在竞赛中占有很大的优势。
& & 还有很多车友反映系统经常会出现变速不畅的情况，引用一位对很有装车经验的师傅的话，所有系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的，在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。
不过两者的确都有自己的优缺点
首先:不管从SHIMANO各种套件前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（有转把，指拨，双控手柄这几种形式；公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等都做得相当完美
其次:SHIMANO运动级别的越野用套件中,分为8个级别,就目前来说最高级别的XTR和XT全套无论从外观内在 质量上都是其他套间无法比拟的.
再次:今年2月份新出的部分套件及在套件的完善方面有了更大的改观,后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层、变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS、曲柄开始采用OCTALINK花键连接、花鼓开始使用铝快拆以及配套的HG50飞轮镀铬。之后的Deore全部采用了MEGA 9系统，全部采用9速，Deore除了含有ALIVIO的特性又有了更高的配置。后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计，花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封，9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质，M530和M535的手柄都采用了双控手柄，前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬，曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质，HG53链条使用灰色/棕色钢材质，紧接着的Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于 后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色、花鼓轴碗采用非滚筒抛光、M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质、HG73链条采用了灰色/灰色钢材质 、曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质。最高级别的XTR更是将运动车推向了更高的境界。XTR全新改款，M970多处大变动、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色、花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金、飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金、7701链条采用镀锌合金材质、曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝。
和SHIMANO变速杆比较
优点:重量轻价格廉& && && && && && && && &&&SHIMANO优点：操控所需力度小
& && && &操作逻辑简单& && && && && && && && && && && && && &可同时变速和刹车
& && && &刹车缆线更换简单& && && && && && && && && && && &&&经久耐用
缺点：缆线防污能里差& && && && && && && &&&SHIMANO缺点：碰撞耐抗力低
& && && & 维修保养费事& && && && && && && && && && && && &&&非任何刹车都适用
2、和SHIMANO变速器的比较
& &在承接Sachs的转精技术后，的旋转式握把后边速器及前边速器都展現出某些异于千锤百炼的Shimano产品的技术自我特色。野地，两者差异有限；但论及市场占有率，Shimano仍遙遙領先。
优点：组件少、导线式传动为1：1& &&&SHIMANO优点：使用焊制铝材
& && && & 导线导控的摩擦小& && && && && && && && &&&可选用Rapidfire或旋把产品
& && && & 调节螺丝钉安置合理& && && && && && && && &高级的轴承及连杆
& && && && && && && && && && && && && && && && && & 导线调节螺钉
缺点：变速小导轮的轴承密封差
对于长距离骑乘的车迷，结构强固的Deore XT系列变速器应是最佳选择，其他也可选用Deore LX系列。如果考虑到骑乘时冲撞频繁，而常换组件，则应改装为Deore系列产品，正常情况下，不到100马克便可买到9段式小齿轮。
在前变速器方面，Deore LX及XT系列则居于领先地位，但却不是最近已升格为标准版本的Topswing系列，目前要配用这款组件尚嫌太早，这裡指的是具有上置式外表的版本。
要用传统指拨式或旋把式控杆呢？附SRS预应力弹簧（9.0 SL/9.0系列）及加长型握把套管（9.0 SL至7.0系列）的新款Grip的产品都对此有所质疑。「如果要做，就要能与Shimano相容」，由于变速器有前已述及的各项缺失，因此各家产品都以此为前提。80公厘宽的「Rocket」旋把（183马克）可充当Rapidfire的另类选择吗？虽然它的内部结构获得试车手们高度的肯定，认为此设计可获致更稳定、快速的变速功能，但对于其握把套管长度则褒贬不一，有的人认为其设计十分称手，另有些人则觉得经常无法随心所欲地变速。
至于Deore变速器则赢得了无数的肯定，因为其间歇动作造成了出色的变速精准度－而LX系列的变速杆却正好完全相反。此外，Shimano此一入门组件系列的另一项部件也很吸引人：其刹车虽然属于传统结构，但也正因如此，在减省了累赘的平行四边形设计后，不仅使重量变轻，也消除掉了吱吱、啪啪的噪音，使其超越了更昂贵的姊妹产品。假如刹车块和轮圈表面搭配得好，就可提供较佳的刹车功能，这可归功于其极端称手的控杆。
& &&&由于顶级刹车的整体系列成熟度尚不足（见表格），因此其「旧」款塑胶製刹车（7.0及5.0）仍在轻量化热门榜上独占鳌头。如搭配上构造简单的V型刹车，更能完全发挥9.0版的Avid系列的功能。
至于曲柄、齿盘和小齿轮组方面则和传动系统不同：採用了一具8段式变速匣而彻底输给了Shimano。不过在这些产品中该如何取捨，主要仍决定于价格。「这是Deore LX系列的优势」，Mauntain Bike杂志的试车手如此表示，因为LX虽稍重了一些，但价格上却比相当等级的XT系列组件便宜了许多。至于Deore的缺点，试车手也做了评比：其曲柄可毫不费力地将侧向距离抬高14公厘，达178公厘高度－不过这样却会造成双腿叉开踩踏时极不舒服的膝部疼痛。此外，要弄清楚这款产品是否不易适应也很困难：如果不是要进行半小时以上的试骑（配备卡式踏板勐力地踩踏），最好避免选用配备Deore的车款－否则就必得更换组件（建议：保留原齿盘，否则如非Shimano的曲柄可能降低变速品质）。
不过基于成本考量，花鼓不允许进行此类换新（轮辐须再装上！）。因此，全新的 9.0及9.0 SL版组件显然在产製时须考量到Shimano同级产品的某些关键要素：轴承技术及碟刹的功能。要了解上述结构，在的产品上须将较厚的护盖移开并将一个铝製转接头旋开（见的9.0系列前轮花鼓）才行－这是一个只需花费48马克及增加33公克重量（每个）的极原始作法。相形之下，Shimano的特製碟刹用花鼓则会使总重增加惊人的250公克。
如和变速及刹车组件的品质与功能相比，这款平澹无奇的花鼓显然逊色了许多。不论是平顺的轴承或享有盛名的Deore XT系列，最好都别想排出毛病来。因此，许多公司的产品经理会选用来自台湾鑫元鸿或瑞士的花鼓（DT Swiss）配备其量产车款，原因就较可理解了。
& &&&结论：在最佳功能及最实惠价格组件的剧烈竞赛中，各组的领先者掌握7比3的绝对优势胜算。不过总体而言，Shimano拥有充分的攻击性卖点，足以轻鬆应付对手的产品。给车迷们的结语是：要选择更佳的产品品质和更富魅力的价格。
XTR& && &重量：466克
& && && &上上之选：精细镂花锻 造铝製，绝佳的品质及 优质的缆线密闭性。
& && && &极其繁複的机制造成了极高的精确度，最简易的操控性以及高不可攀的售价。
& && && &由于有可变式外壳，Shimano将其技术层次推升至顶点，其中标准款式是较佳且较低价
& && && &的选择。
Deore XT 重量：490克
& && && &结实的外观及同样的技术－这款古典产品是野心十足的车迷的另一首选。
& && && &由于其间歇部份明确，即使是在极剧烈的条件下，操控性也臻完美。
& && && &即使这款逼近顶级的产品售价不成问题，其标准款式仍是较佳选择
Deore LX 重量：580克
& && && &比XT系列略重（含钢量较多！）但其功能则不受影响。
& && && &由于间歇感微弱，使变速品质也受影响。Deore 或Deore XT系列会是较佳的选择
& && && &比XT系列便宜且重量较轻。不过仍是以其标准款式为较佳选择
3、和SHIMANO花鼓比较
&&优点:其顶级的9.0及9.0SL系列花鼓均配备轨道式滚珠轴承。
& && && &&&轴承可完全更换
& && && &&&不须调校即可轻易作动
&&缺点:新品经常都有润滑不足的缺点（各厂商都有此通病）
SHIMANO优点:这家日本厂商向来只信赖螺栓轴承。
& && && && &即使组装错误也无所谓
& && && && &轻巧的滑轨滚珠轴承（工业用轴承）显然优于螺栓式轴承。
SHIMANO缺点:调校较需耗费精神
& && && && &轴承外壳无法更换
4、和SHIMANO花鼓比较内轴承概念比较
优点：自我认为暂无
SHIMANO优点：（1）四边型&&套筒型轴承已是全球认同的标准，但仍配备供曲柄接合用的四边型
& && && && && && && && &&&座槽。
& && && && && && && && &&&几乎适用于任何曲柄
& && && && & （2）多齿型&&继XTR系列后Deore XT及LX（选配）系列也配备了
& && && && && && && && &&&轻量化的新款内轴承（减轻40公克）
& && && && && && && && &&&重量较轻
& && && && && && && && &&&组装简易
SHIMANO缺点&&（1）四边型&&可能造成组装错误（过紧或过鬆）
& && && && && && && && &&&容易生锈（但却不可上油
& && && && & （2）多齿型&&只适用于Shimano的曲柄（注意：LX/XT系列轴承不适用于XTR系列
& && && && && && && && &&&曲柄）
Deore LX及XT的新配件：多齿式内轴承。不过本有的四角技术仍无人能超越。
5、和SHIMANO价格和性能综合比较
& &个人观点:
& &shimano注重的是高精度，完美的制造工艺。而更注重的使用效果，的稳定性非常好，虽然精度没有shimano爽，但是两者在长久使用后，不更换变速线的情况下，你会发现shimano变速不是很准了，而会和原来一样，准确性依然很出色
& & 还有就是变速手感了，两款后拨的结构有点差异，用了一个小的杠杆，最后一段变速线是直的，消除了shimano后便器在使用一个大弧度导线管所带来的巨大的阻力，胜出
不过,最后说到底也永远没有答案.就像问：那个女人最漂亮一样.~
[速联SRAM讨论]平民改装。进8成功psl定妆版，shimano和sram完美兼容
坐杆换了kope原装双轨。很重420g 但是为了好看好用
脚踏换了X。这玩意挺小巧的
后花鼓换了shimano的内变。价格比原装的便宜。
但是喜欢他的变速，往内推的，不是原装拉链往外拉的
刹车换了SD7
头管换了一体，把套换海绵的。七七八八 瞎搞的
现在重量8.8 包含脚撑啊 之类的
shimano的花鼓是原装14T 只能用单速链条。不想换链条 咋办呢？
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拆原装的花鼓的13T换过去。完美！！
的齿片内部是3个凸起卡扣。shimano的齿片内部是6个凸起卡扣
其中3个位置的完全一样的。
把的换到shimano的是完全可以换的。
而shimano的齿片是换不到上面的
x7跟shimano的花鼓完美兼用。每一挡的力度都一样，很准确
[速联SRAM讨论]为神马SRAM要特别推广2X10变速系统
SRAM明明并不缺乏3X10的产品线，为什么偏偏要特别推广2X10变速系统呢？还特意为其2X10产品线弄了个单独的网站做介绍宣传。其网站上写道：
问题是这些2X10的产品不乏高端货色，甚至顶级的套件XX竟然只有2X10可选。个人感觉很奇怪——这些高端产品不正是面向专业选手的吗？而专业选手不正是需要小盘来做一些突围的动作吗？很难理解SRAM的做法。真的只是像上文说的——“简单即好”吗？而且标题下的这段文字宣传也有些费解，承认去掉小盘，“轻量化”这一点是可以理解的，但简单和平顺的变速从何谈起？3盘系统的变速会让人用起来更复杂吗？而且变速是否平顺跟后拨的技术和飞轮的尺数关系更大些吧？貌似跟2盘还是3盘关系不大啊…… 反观SHIMANO却在大肆宣传其3X10系统。难道说SRAM是为了避免和其产生面对面的竞争吗？请高手分析解答！
[速联SRAM讨论]Sram 转把换线方法.
昨天收了个截断变速线的SRAM X9转把,以前装几次车指拨都带好线的,这个没有弄过.
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怎么把断头取出就是问题了,一开始是以为要把转把整个拆开,可是前后看看都不知道怎么拆开转把.于是到SRAM网站下载了Manual手册文档边看边弄.
英文的,这些有点专业的词汇还是对着词霸来看的,不过一眼就看到了提醒,Cable change ,shifter does not need&&to be open .于是停止折腾拆开转把.
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自己弄的时候把断线头从转把孔里硬拉出来了,但是另一端线头还在转把里面抽不来. 上图是错误方法
仔细研究了划红线的文字,Using a samll falt head screw driver,puch back the tab(1,Fig.2) covering the cable head
和上面一段,才明白先把转把换到8/9档,找到线端头再拉出端头.刚开始没有明白samll flat head screw driver什么玩意,现在想来就是小镊子意思吧.
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前面方法错误,一截线全抽出来塞都塞不进去,找剪刀把线截到最短塞进去,转到8档.找到卡在里面的一头,用镊子夹住端头抠出这段断线.
穿线还是从取出孔直接穿入,先拿一小段线试了下,可以穿出,就装车了,有了这经验抽Sram 3.0转把里的线就更容易了.昨天很小心抽出整条变速线,装到Sram X9转把里,其间断了几个细丝直接剪了让断头可以溶合到整跟线里.
抛光清洁下,干净了.
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附上换线手册
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[速联SRAM讨论]新闻—Santa Cruz Syndicate车队宣布与Sram\Rockshox结束合作关系
Santa Cruz Syndicate车队在1月30日宣布与Sram\Rockshox结束长达8年的合作关系（）。车队中所有车手包括Greg Minnaar、Josh Bryceland和老将Steve Peat。将不再使用Sram旗下的产品，包括Sram传动系统、Avid刹车、Rockshox减震等等。
对于Steve Peat来说，Rockshox产品几乎伴随了他的所有职业生涯，整整16年。现在终于到了分手的时候。
车队新赛季将于哪些厂家合作还不明确。不过可以猜测，传动系统将使用Shimano。减震系统会走向Fox吗，还是其他厂家？让我们一起关注。
[速联SRAM讨论]SRAM的GRIP SHIFT-SRT400转把拆解维护保养
这两天被朋友借的比赛用车上的X0转把给毒到了，总有很强烈的预感日后会换上。于是在好奇心驱使下粗略的研究了SRAM的转把历史，最后搞了一对GRIP SHIFT - SRT400回来玩玩。卖家说是台湾产，这年头谁知道呢。
SRT400转把上的橡皮很硬，应该是本身质地好不到哪里去，再加上库存一段时间了吧。
如果橡胶皮质地按照舒适度来分的话X0肯定是最好的，X9、X7、X5、attack转把系列的橡胶皮个人认为是一样的，手感应该差不多到哪里去；
SRT系列还有SRT300（这个好像没橡皮）、SRT600（橡皮跟400差不多）、SRT800X（某宝见过橡皮貌似也是半硬质地的）、ESP900（某宝有图，那软橡胶跟那种棒槌哥SSR把套质地相似，捏过表示很舒服）以上转把纯属没用过不敢乱评价。
低端系列话个人觉得质地舒适度对比为：MRX系列（有MRX 2x7/8是兼容SHIMANO的、3.0的2x7是兼容SRAM的，3x7的MRX PLUS系列没捏过不在此对比范围） & CAMP（3x8现在用的8S这种） & SRT400（3x8兼容SHIMANO），当然低端的工艺（比如这个SRT400）肯定比较简陋了。
转把真心好啊，设计简单、容易保养！恩…… 貌似有点跑题了， 收件后发现转把好像放很久，变速很涩很硬很难变档，于是打算分解看看。低端SRAM转把应该都是差不多的，我这么笨拙的人都能维护保养 于是……
1、拆开来，果然白色的XX都已经结块了，准备清洁并换润滑油
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2、先分别用一字螺丝刀、牙签把那些白色固体抠掉，再用棉签和纸巾尽量擦干净、不要有残留
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3、然后在转把磨具的各个角度的接触面涂上从车行A回来的润滑油。因转把的柄部在变档的时候也是会摩擦的，时间久了会磨损所以这个部分也需要涂上一圈（话说油脂是红色的，不知道是什么油~ 反正是上BB的）这里最好用棉签来涂润滑油，比较小的地方可以用牙签操作。
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4、弹簧片的位置如此图，箭头方向分别是进档和退档，为了更流畅的变档，我在这里用老虎钳夹着弹簧片的右边把开口朝下压了一小段距离，这个地方慢慢用力并且幅度不要过大，免得压入太过弹簧就接触不到转把了。一次不够可以再重复，直到适合自己手感为止。关于变档的声音，如果不想要PAPAPA那么大声，可以在弹簧片两个箭头指向的上段三角部位与另外一边转把盖对应弹簧的那几个凹槽多涂点润滑油，多少会有点改善。
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5、润滑之后就可以开始穿线了，这里我为了方便穿好线之后先把前面卷起来，方便我自己操作。红色虚线部分是变速线头，是从外往里穿在走下面出去，记得留一点线方便等下卷进转把线槽里；
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6、红色实线是变速线走线的图示，虚线是线头。走线有点像钓鱼绑鱼钩那样拉出个圈套在右侧转把线槽内，下方有个卡扣顺进去之后就可以开始合并转把了。合并前要转把上把数字六对准上面图示中两个箭头指向的上段三角部位，一边慢收变速线出线的地方合并后捏着，不然会因为变速线又弹开；
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7、把先前拆下来的三角片装回去（前面忘记拍图了，后面左手变会提示怎么撬开），这个锁片是在固定左右转把闭合的，起到夹子的作用。推进去即可。
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右手维护完成
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[速联SRAM讨论]SRAM X01 DH实物照，来自cb
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[速联SRAM讨论]天际m990r sram x4变速 怎么调整啊 自己实在调不明白了
新手 新入990r 因为是网购 所以到手后自己调变速，调好后偶尔有些小问题 通过调节旋钮得到缓解，但是变速线经过变形之后 现在变速极其不爽，所以自己安装网上给的方法进行调整，但是发现如下问题：
1、H L限位螺丝的作用，现在后盘变到1档位会掉链，安装理论因该是调整L螺丝，调整后不再掉链，但是到最高档位会摩擦链条，通过观察发现 L螺丝不当影响低档位还会影响高档位，它也会像H螺丝一样限制变速器归位导致摩擦链条，而H螺丝根本起不到作用，因为我就算把H螺丝卸掉都不会让链条在最高档位掉链，不知道我描述的大家明白么，如果有需要 我晚上会上图。
2、x4这个变速感觉太不爽了 变速一点不清晰，，没事就摩擦和掉链子，而且我已经将变速线用扎带固定上了。是我x4的个病还是通病呢。
[速联SRAM讨论]转帖 知识贴八 sram于shimano
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因AVID为SRAM旗下产品，且SRAM所有子公司产品的销售与质保方式相类似，所以下面将用“SRAM”来代表SRAM、AVID、ROCKSHOX、新瑞等品牌）
1、问：“如何区分SRAM\SHIMANO的行货与水货？跟配件身上的编码有无关系？”
答： “是否行货”并非完全取决于有无编码，夹器身上编码只是工厂生产信息的记录，并非代理商所做的标记。简单说“SRAM行货配件都应该带有编码，但是并不是所有带编码的都称为行货”。“行货”大致定义为：“在某地区销售的，本地区代理商提供的，带有完整包装与当地代理商监制的质保凭证的商品。”
SRAM行货产品是依靠【1】工厂在配件某部位所做编码；【2】公司推出包装盒上的条形码。这两部分结合起来统一管理自己的行货产品的。
没有包装盒条形码的配件即为“水货”，来源多为境外行货与SRAM直供给品牌整车工厂的订单货。因代理区域要求，基本上都需要磨码。
而shimano工厂绝大多数情况下不在自己的配件上追加编码（顶级套件部分配件带有二维码），所以大陆的行货shimano是依靠【1】包装盒【2】shimano(上海)公司印刷的《保修声明卡》。以上两点来确认的。由shimano(上海)公司管理，并在其所定义的“保修范围”内，享受“大陆规格”的质保。
不含上海公司《保修卡》的shimano配件均非“大陆行货”，有可能是境外盒装行货（水货），或者shimano直供给品牌整车工厂的订单货。
2、问：“SRAM的行货配件如出现问题，如何享受质保？”
答： 质保通常都需要联系“代理商”来处理，而且并非所有行货质保都是免费的，一些定义为“使用不当造成的问题”只能享受有偿服务。
不过SRAM与解除了合约之后，目前国内SRAM品牌暂时还没有正规的“大陆总代理”，也就是说目前国内的SRAM以及SRAM旗下各品牌（ROCKSHOX、AVID、新瑞、ZIPP等）在国内均没有“正规意义上的行货”或者“总代理商”。因此在确认下一个“SRAM大陆总代理”之前，国内的购买行货与享受质保存在一定困难。
3、问：“SRAM的产品是否存在高仿的假货？如何分辨？磨掉编码的是假货吗？”
答： 高仿或者“山寨”的SRAM老款变速小套件；AVID各款碟刹、刹把；新瑞的假冒把组等都是实际存在的。因为SRAM曾经在国内开设工厂，生产过老款X5、X7变速；AVID J3油碟；ROCKSHOX前叉等旗下产品，所以低端配件的技术外流是在所难免的。
目前市面上某些早已停产的AVID刹车型号仍然还在销售，甚至衍生出来多种不同颜色版本；AVID FR5 刹把的假货也追加了条码与某些钢印；BB5的第三代高仿碟刹模具更加接近正品，销售价格方面也开始与正品持平而不是标得很低；已经停产的老款X7套件指拨后拨重新少量出现……
区别假货有以下几点可以注意：
【1】 早已停产的老款配件沉寂一段时间后重新出现，就需要格外注意。打着库存旗号价格惊人的低廉，甚至有时候会推出很多彩色版本……好在这类假货做工与正品相差比较大，只要是手边有正品或者曾经见过正品配件一般不会上当。并且使用性能很差，例如油碟很容易漏油。
【2】 高仿的AVID BB5碟刹与FR5刹把现在已经加入了“编码”，相似指数进一步提高，并且不再 “低价销售”，而是与正品的市场价格持平，让人更加不容易分辨。BB5在夹器的编码字体上有点差异，高仿的编码大小相对正品的编码字体略显窄长，并且正面红色圆形配件上的雕刻LOGO字体没有正品线条清晰，来令片部位的外形铸造棱角比较分明，没有正品圆滑。FR5目前还没有看到2010款的高仿，但是老款高仿做工已经相当接近正品，钢印、编码都很全，唯一一点差距就是浮雕LOGO高度很低，没有正品轮廓明显。
【3】 新瑞假货横行多年，但是与正品差距太大，不用多说
关于编码问题，相信生产假货的人不太可能会特意把自己“煞费苦心”做出来的“仿真编码”再打磨掉（除非造假人智商太高，或者看了我这些介绍之后受了启发，不过毕竟外观性能也有差距，编码不是一切），所以“抹掉编码的就是假货”这个论据完全站不住脚。
之前很长一段时间里，大陆销售的台湾原产正品SRAM商品全部都是磨码的，而近日逐渐看到一些不再磨码的散装正品在大陆销售。估计是因为《ECFA》协议开始实施，台湾跟大陆在“原产地规则、争端解决、税则……”等方面有了更多放宽，加上订单激增等一些原因，使得台湾工厂在应对大陆销售的时候无暇磨码。但毕竟都是工厂直供的散装货物，条码的有无不会影响到使用的性能，条码也不能为商品带来本就没有的质保。
所以大家只要分辨请正品与高仿就可以了，不要太纠结于是不是“磨了编码”，甚至可以说，不可能有任何山寨厂家会磨掉自己的编码销售，即可以说“磨码的基本上都是正品”。
———我会告诉你这是最标准的十五字吗？
[速联SRAM讨论]sram 11s公路系统拉线比的实测～～
昨天保养车子 顺手测了一下 11s公路系统的拉线距离 
实测数据如下：
11s force手变拉线总距离 31mm
10s x7指拨拉线总距离      29mm
而考虑到飞轮厚度约 35mm 
11飞轮和10s飞轮的厚度差距约1.85--2.85mm （shimano的10s飞轮多一个薄垫圈）
所以两者相差的比例基本相同
11s公路系统拉线比不变 之前用10s 的人可以保留后拨 只升级手变和飞轮～～
至于实际的混合使用 就等人具体实践了
另外还有几个拉线比我是有疑问的 受限于手头没有实物无法测量
比如xx1 11s指拨是否与11s 公路系统一致 如果一致的话骚人们可以考虑用来改装折叠了 配合11-28的 red神飞 神齿数 神重量 绝配
（sandrock补充 两者不兼容可能性很大 来源：//-22-unveiled-all-new-red-force-11-speed-road-groups-tech-weights-first-rides/ ）
还有11s的shimano系统是否更改了拉线比
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[速联SRAM讨论]sram R2C 顶级计时车指拨拆解及动作原理
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众所周知，顶级指拨依靠独特的R2C（return to center）变档后回到原位功能，俘获了很多追求极致风动效果的TT车友的心。在网上搜了下没有关于这个指拨详细的研究，别名不折腾不舒服斯基的我，必然要拆开看个究竟，看到底是什么机构才能实现这样的功能。不由分说，大卸八块
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下面这个零件是负责变档的，靠三根小弹簧卡住齿轮的缺口实现档位的固定。已经把五爪的小垫片垫了进去，设计的很巧妙，垫片只能以这个角度放进去。垫片上两个凸起卡住齿轮底部，确定了变档的上下限位置。
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变速齿轮特写，两边的凸起和上面零件的凸起确定了拨杆的上下限。
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另外一边是调整拨杆指向和变速后回位的机构。两个类似塔基千斤片的结构咬住另外一个齿轮（倒数第二张黑色齿轮），当指拨螺丝松开一些时，可以上下扳动拨杆到合适的位置，上紧螺丝后即固定住。下面的大弹簧是回位用的，两端卡在凸起的金属部位。
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[速联SRAM讨论]拉丝银KAA672 18寸 SRAM内三外九组装中！5.4更新！更新
拉丝银KAA672组装中！
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请教这是啥线管？收的R440指拨配的。做工超亮和普通的对比颜色不同！
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[速联SRAM讨论]浅析SRAM的变速
SRAM的变速在设计上和SHIMANo的最大不同就是拉线比。拉线比就是指拨运动行程和后拨运动行程比。
SHIMANO使用的是1：1.25，意思就是指拨动了1的距离，后拨的位移就是1.25.而 SRAM使用的是1：1的拉线比，意思就是指拨动1，后拨位移也是1，SHIMANO的拉线比优点是手感柔，指拨运动行程小，指拨把拉线比放大之后传递到后拨，所以变速轻柔顺畅。
而SRAM 1：1的设计，指拨将拉线力量原封不动的传递到后拨，这样后拨容错能力更强（SRAM线松夸夸也能准确变速），同时因为指拨形成加长，手感硬朗干脆，后拨弹簧的力道也因为比SHIMANO大的多，所以后拨力道更大，变速迅捷凶猛。SRAM的特点在激烈越野的时候更提供更可靠的变速手感和后拨反映。}