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那不是赛车 揭秘有着WRC血统的热门车(组图)
11:45 &　　对于WRC，大多数人的印象来自电视影像，飞驰的赛车在山地上拉出滚滚尘烟，亦或是赛车在坡地上腾空而起或者漂移过弯。而对于媒体人来说，接触这个缩写的单词是因为它频频出现在厂商的新车的宣传册中。“有着WRC赛车的血统”、“经历了拉力赛艰苦赛事的千锤百炼”等等是厂商惯用的新车宣传措词。而事实上，WRC赛车和实际的量产车之间关系并非厂商所宣扬的那么密切，今天就让让我们一起来了解一下。那不是赛车 揭秘有着WRC血统的热门车型　　WRC赛车必须以量产车为原车，能应付各种路况　　首先简单了解一下什么是WRC：WRC（世界拉力锦标赛）与F1大奖赛是国人熟知的全球两大汽车赛事。与F1赛车在固定赛道高速呼啸而过不同的是，造型更接近量产车的WRC赛车在赛道上完美漂移，高速跳跃时所带来的精彩画面远比高速狂飙的F1赛车更有观赏性。WRC赛车要应对各种恶劣路况，对赛车的可靠性要求很高　　另外WRC的另一个重要的特点是，参赛车辆必须为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车，同时对于赛车改装后的尺度、重量以及排量、功率等都有严格的限制。 WRC赛车要在世界各地的雨林、泥泞、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路况进行比赛，是最严酷的赛事之一。同时对车型的性能也有非常高的要求。　　除了动力的充沛和可靠性外，WRC赛车的一个重要特点是必须拥有坚固的车身，可靠坚韧的悬挂系统，并且在结构上尽量利于维修和更换。而且这样的改装都必须在尽量不增加车重的情况下开展。　　WRC赛车车身强化，底盘悬挂与量产车截然不同　　在这样的要求下。WRC赛车以不仅仅是通过简单的改装就能制造，而完全可以用脱胎换骨来形容。首先是车架的加固和强化，除了增加了防滚架，拆除了不需要的内饰与后座以外，WRC拉力赛车的车身结构实际上已经从量产车的承载式车身结构转变为一个由钢管结构焊接而成的空间管阵式车架结构，不仅整车刚性大幅提升，而且可以将整体重量降到最低。赛车车架基本上全部更换，车内不必要的装饰全部去除　　这也就可以解释为什么四轮驱动，同时搭载涡轮增压系统，并且具有复杂的防滚架结构的雪铁龙C4 WRC拉力赛车反而比雪铁龙C4量产版轻20公斤。　　另外WRC赛车底盘上的另一个重要的变化是采用了与量产车截然不同的悬挂系统，雪铁龙C4为例，WRC C4赛车的悬架采用前后麦弗逊式独立悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。而量产版雪铁龙C4全线均采用前麦弗逊后扭力梁式悬架。WRC赛车的悬挂多采用前后麦弗逊式，简单可靠，维修和调校都很方便　　采用前后麦弗逊式独立悬架便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。另外前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器，可以根据不同比赛路段情况更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。　　与C4 WRC赛车相对的是，量产版雪铁龙C4的减震器阻尼系数是不可调的，并且结构简单的扭力梁式后悬架远远不能胜任拉力赛中的艰险路况。雪铁龙C4 WRC拉力赛车所采用的悬架系统强度超过量产版车型十倍，量产版C4车型在经历WRC赛车中常见的“大跳”之后，结果必然是悬挂系统彻底损坏。对于量产车的悬挂来说，这样的“大跳”意味着悬挂的彻底损坏　　除了外观，WRC赛车与量产车没有太多联系，而且造价高昂　　WRC赛车就是一款经过重新设计的赛车，动力系统，传动系统，底盘系统，车身结构都与量产车存在天壤之别，两者相同的仅仅是类似的外观而已。 除此之外，液压助力方向盘，四活塞制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，特殊结构的稳定杆等等，所有的底盘部件都与量产车截然不同。WRC赛车的造价相当高　　最后要提到的一点是，制造一辆WRC拉力赛车的成本是60万欧元（折合人民币646万元），从量产车白车身改装至WRC拉力赛车车身大约需要780小时。造价上是普通量产车的几十倍甚至上百倍。　　雪铁龙C4　　辉煌年代：2008年 2009年 2010年　　雪铁龙车队成为近年来WRC赛车上的明星车队，雪铁龙Xsara（塞纳） WRC赛车接连为雪铁龙车队在、2005三年蝉联WRC厂商冠军。此后2007年，雪铁龙用C4 WRC赛车重返赛场，当年就为法国车手勒布赢取了2007 WRC年度车手总冠军，到目前为止， 雪铁龙C4 WRC赛车已取得14个分站赛冠军。 雪铁龙C4 WRC赛车　　尽管 雪铁龙C4 WRC赛车有着和量产版车型一样的外观设计，但在内在的结构和动力系统上已经是天壤之别，C4 WRC赛车搭载了最大输出功率为232kW的2.0升XU7JP4涡轮增压发动机，这款发动机可以在2750转时便发出568Nm的最大扭矩，这一强劲的扭矩输出相当于1.6L量产版C4最大扭矩的四倍。雪铁龙车队近年的成绩非常出色　　雪铁龙C4 WRC赛车为2.0L发动机匹配了六速半自动变速器和四轮驱动系统。电控系统方面则沿用了雪铁龙塞纳 WRC赛车的设定，并未做出过多的改进。C4 WRC赛车与量产版车型有着天壤之别　　另外 雪铁龙C4 WRC拉力赛车采用前后麦弗逊式独立悬架，其结构紧凑便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。除此之外， 雪铁龙C4 WRC拉力赛车的液压助力方向盘，四活塞制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，特殊结构的稳定杆等等底盘部件都是专为WRC拉力赛事定制的，与量产车存在着截然不同。C4 WRC赛车接替之前成绩同样非常突出的塞纳WRC赛车　　量产版车型：　　尽管在赛场上并不十分如意，但在量产车型上，三菱却因此获得了很高的声誉，1992年，三菱以Lancer为基础，设计出三菱在四驱运动轿车的旗舰车型——Lancer Evolution，这款车型目前已经发展到了第十代。lancer Evolution X　　发动机的替换是时代蓝瑟EVO的最大改变，第十代蓝瑟EVO用4B11 T涡轮增压发动机替代了已经服役14年的4G63T发动机。采用三菱MIVEC连续可变气门正时技术和涡轮增压技术，可以输出206kW的最大功率和422Nm的最大扭矩。全新红头4B11引擎和换档速度极快的双离合变速箱　　另外，第十代蓝瑟EVO采用了SST双离合变速箱和名为S-AWC机械与电子结合的四驱控制系统，使得蓝瑟EVO的运动性能被发挥到极致。东南三菱蓝瑟翼神 　　除了旗舰版的蓝瑟EVO车型，东南三菱还推出了定位较低的翼神，不过这款车型的运动性能与EVO有较大的差距，搭载1.8L 4B10和2.0L 4B11发动机，后者的最大功率和112kw，峰值扭矩197Nm，与4B11 T有较大的差距。　　与这两款发动机匹配的是CVT变速箱，翼神采用了前麦弗逊，后带横向稳定杆的多连杆悬挂。 斯巴鲁翼豹　　辉煌年代：1995年 1996年 1997年　　斯巴鲁于1990年正式参加WRC赛事，初期成绩平平，而令其让人刮目相看的是1994年推出的翼豹Impreza车型，与此同时与英国专门从事汽车改装的PRODRIVE公司和BAT烟草公司合作成立的555斯巴鲁拉力车队也因此也变得家喻户晓。斯巴鲁翼豹WRC赛车　　1995年至1997年是555斯巴鲁车队的黄金期，斯巴鲁车队不仅连续三年压制了老对手三菱获得年度总冠军的机会，并且Impreza翼豹蝉联三年车队总冠军的成绩，翼豹也因此名声大噪。最新的翼豹WRC赛车　　现在驰骋在WRC赛场的是2008款斯巴鲁翼豹Impreza WRC赛车，它经过一系列改进设计，性能也较WRX和STI车型增强许多。新款WRC赛车依然采用斯巴鲁的独特设计：最高300匹马力的2.0L水平对置涡轮增压发动机、AWD全时四轮驱动以及对称动力传动系统。翼豹WRC赛车　　量产版车型：　　量产版的翼豹车型比WRC版诞生的时间要晚了很多，1993年，第一代翼豹诞生，在2007年迎来了第三次换代，第三代翼豹完全颠覆了前两代车型的形象，因此也备受争议。第十代斯巴鲁翼豹WRX STI　　而斯巴鲁高性能改装部门STi推出的翼豹WRX STi版则是车迷们的最爱，而此前这款车型一度只有两厢版。在今年的成都车展上，斯巴鲁正式在国内推出了翼豹WRX STi的三厢版车型。第十代斯巴鲁翼豹WRX STI　　翼豹STi版搭载的是2.0L涡轮增压水平对置的EJ20四缸发动机，它可以发出227kW的最大功率和422Nm的最大扭矩。水平对置涡轮增压发动机今年刚在国内发布的翼豹STi三厢版　　翼豹量产版的另一个重要的卖点是DCCD全时四轮驱动系统，也是STi车型的核心亮点。它不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。 铃木雨燕　　辉煌年代：2004年 2005年 2006年 2007年　　铃木给人的印象一直是小车制造专家，旗下的产品在动力和操控上都有非常出色的表现，而这些也要归功于在各种赛事上的历练。1986年，铃木汽车决定创立铃木赛车运动部，专门负责各式竞技车辆的研发与准备。 雨燕JWRC赛车　　铃木运动部门成立后，逐步设计各种汽车赛事，不过 雨燕涉足的并是顶级的WRC赛事，而是地位稍低于WRC的JWRC赛事。铃木2002年开始以Ignis Super 1600投入JWRC（青年拉力锦标赛）赛事，成绩卓越，并且获得两届车手年度冠军，2008年晋升WRC等级，不过参赛的车辆不是 雨燕，而是级别更高的铃木SX4。 雨燕JWRC赛车基本上成了这一赛事上的霸主 雨燕JWRC赛车　　不过在参加了2008年的WRC赛事之后，在金融危机和品牌战略变化的影响下，铃木在2009年就不再参赛。虽然铃木只参加了一届WRC的赛事，但 雨燕在JWRC上取得的出色成绩还是给人留下了深刻的印象。JWRC是青年赛车手进入WRC赛事的跳板　　JWRC是WRC比赛专为培养年轻车手设立的比赛。它的目的就是为年轻车手提供步入WRC比赛的台阶。当然同时也是工程师、赛车包括厂商步入最顶尖赛事WRC的一个平台。　　量产版车型：　　2005年，长安铃木正式引入 雨燕车型，首先在国内推出的是1.3L车型，此后铃木又引入了动力更加强劲的1.5L车型。2011款铃木雨燕　　雨燕搭载了1.3L和1.5L两款发动机，后者采用了VVT变速箱，1.3L车型的最大功率输出为63kw，峰值扭矩为110Nm，基本能满足日常需求。而1.5L车型的最大功率可达到76kw，能更好地发挥出 雨燕在底盘上的优势。 雨燕量产版的操控性能在同级车型中处于一流水平　　与这两款车型匹配的是5速手动或者4速自动变速箱，采用了前麦弗逊，后纵臂扭力梁式半独立悬架。尽管并非JWRC赛车的悬挂系统，但 雨燕的操控性能在同级车型中已经非常突出。　　编后语——　　虽然WRC拉力赛车与量产版车型在实车上有天壤之别，关系不够直接，。但能否在WRC赛事中取得成绩却关系到一家厂商在动力、悬挂、车身结构和调校等多方面的功底，是软实力的体现，而且这些软实力则可以在量产版车型上进行体现。　　所以你会发现凡是在WRC赛事中取得出色成绩的厂商在操控和动力等方面也都有着非常突出的成就，旗下的产品也具有明显的运动特质。我们大可不必为量产车和赛车之间的差距而耿耿于怀，事实上，WRC的基因已经在这些量产车上传承下来了。　　量产版雪铁龙C4：　　在量产车方面，雪铁龙在2004年的巴黎车展上正式发布了全新的雪铁龙C4，与标致307 共用PSA集团的2号平台，包括三门Coupe轿跑车型和五门掀背车型，而最早在国内，C4以三厢版的凯旋 的形式面世。东风雪铁龙世嘉 　　欧洲市场销售的雪铁龙C4拥有1.4L，1.6L和2.0L三款汽油发动机和1.6L，2.0L两款HDi柴油发动机。而引入国内市场的凯旋和雪铁龙世嘉将匹配与国产标致307同样的1.6L和2.0L汽油发动机（凯旋只有2.0L）。东风雪铁龙世嘉　　其中1.6升发动机为PSA集团开发的TU5JP4发动机，这款发动机并没有使用可变气门正时等进排气优化技术，能迸发出78kw/5750rpm的最大功率和142NM/4000rpm的最大扭矩。匹配5速手动或4速手自一体变速箱。　　国内的世嘉两厢和三厢车型均采用了前麦弗逊后带横向稳定杆的可变形横梁式悬挂，与C4 WRC赛车的悬挂系统具有很大的区别。 福特福克斯　　辉煌年代：2002年 2006年 2007年　　福特参加WRC赛事已经有30年的历史，上世纪七十年代开始，福特汽车开始在世界各地的汽车拉力赛事中崭露头角，从1999年开始，福特开始以福克斯 WRC赛车参赛，成绩上升很快，2002年肯尼亚站科林·麦克雷更创下WRC有史以来最多单站冠军的世界纪录！2006年、2007年WRC赛事中BP-福特车队连续两年夺得年度冠军。福克斯WRC赛车成绩同样很出色　　福特斯WRC采用采用高性能Cosworth 2.0L涡轮增压发动机，最大功率输出为300马力，车身结构源于市售版福克斯的一体成型超韧度底盘，再经由完全强化，在车辆材质上采用特殊高压钢材，t45型钢材防滚笼型结构，碳纤维支柱连杆，钛金属的支柱，排气隔热陶瓷漆等，使车辆在高强度及高耐用性的前提下，仍保有轻量化的车体。福克斯WRC赛车　　福克斯WRC拉力赛车的悬架与大多数WRC拉力赛车一样，都是采用前后麦弗逊式独立悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。此外福克斯WRC赛车还搭载了M-sport四轮驱动系统。　　福克斯WRC赛车采用前后麦弗逊式独立悬架，搭载了M-sport四轮驱动系统　　此外，福克斯WRC拉力赛车的液压助力转向系统，制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，贯穿车身横向空间的前后稳定杆等等，所有的底盘部件都与量产车有截然不同，并且成本也高得令人咂舌。　　量产版福克斯：　　量产版福克斯出自福特的C1平台，这个平台由福特，马自达和沃尔沃三家合作研发，在这个平台上除了福克斯外，还诞生了多款马自达和沃尔沃的产品。现款福克斯量产版　　国内的量产版福克斯搭载了1.8L和2.0L两款发动机，。这两款发动机均在马自达的MZR系列发动机上发展而来，减少了可变气门正式技术，保留可变进气歧管技术，其中1.8L发动机最大动力输出91kw/6000rpm，峰值扭矩161Nm。福克斯量产版采用前麦弗逊后多连杆悬挂　　与这两款发动机匹配的是5速手动或者4速手自一体变速箱，底盘采用前麦弗逊后五连杆的独立悬挂，在操控上有着非常出色的表现，而出自C1平台的福克斯也有着出色的安全性能，在欧洲NCAP碰撞测试中，福克斯曾以35分拿下五星评价。　　三菱蓝瑟　　辉煌年代：1996年 1997年 1998年 1999年　　三菱的WRC参赛历史也很悠久，从1974年开始，三菱Lancer WRC赛车先后为三菱总共赢得WRC赛事的34座冠军奖杯。在年的鼎盛时期更是连续4年蝉联车手冠军宝座。但是随后几年，欧洲车厂纷纷推出更轻巧的车型，在WRC赛事中屡创佳绩，令三菱Lancer WRC的光芒逐渐黯淡。2002年，三菱WRC历程走向了最低潮。lancer WRC赛车　　一年后，三菱Lancer WRC04参赛，重新设计的WRC04由于借助了风洞测试在空气动力学方面改进很大，新车身在降低风阻及增强下压力方面都有明显进步。动力上WRC04赛车配备2.0升4G63增压发动机，最大功率输出为300匹马力，五速半自动变速器和全新的四轮驱动系统也出现在新赛车上。lancer也被国内拉力车队所选用1974年非洲Safari拉力赛上的Lancer 1600 GSR　　不过好景不长，三菱车队在参加完年赛季后因财团经费问题再次退出WRC。三菱有名的红头增压发动机(责任编辑：Newshoo)(22050) | (0) | 收藏 (0) |
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这些人也更新了博客一台专业的环塔赛车的制造与改装防滚架篇（转）
一台专业的环塔赛车的制造与改装防滚架篇
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环塔越野拉力赛已经结束。从过去几年的环塔赛车使用情况来看，大家先是用原装量产车诸如丰田的LC系列、日产的Y系列以及三菱车系、跑到后来开始土法炼钢的改装一直到今年看到不少专业改装的车，每年的变化异常的剧烈。
防滚架& 车身与车架改装
目前两种最常见的设计就是俗称的承载式车身及非承载式车身，承载车身就是把车架承重的梁与车身结合在一块，一般轿车和城市SUV设计及如此，常见越野车如宝马X5或切诺机都属于这种，非承载车身顾名思义就是车身的部分不能承载重量，而由车身下的大梁（车架子）来承担整车重量，常见的如陆地巡洋舰或路虎等经典型越野车都是如此。传统上绝大部分越野人认为非承载式的车身由於带大梁，车身刚性比较好也比较耐用。而非承载式车身由於车身兼大梁，不耐太剧烈的越野活动。在没有改装的情况下确实如此，不过如果是专为长途越野拉力赛改装後就差异不大了。防滚架的改装，在环塔中的车辆一般都比较注重的是乘员的安全性改装，比较少见到为了增加车身刚性而设计的全车刚性防滚架。但是刚性全车身性的防滚架设计难度及费用均不低，应该在未来环塔内会越来越多。
承载车身防滚架与车身改装
承载式车身最大的问题就是车架子软，如果你把车身上的所有配件拆下来，包括发动机、变速箱等，几扇门等，绝大部分的人会非常的惊讶车体居然这麽的软，推车壳两下甚至会发现车身会晃动弹性变形。如果只是日常开，偶而越野一下，其实不用太担心，当车身的负载及悬挂系统上去之後，因为应力的关系，车身的刚性会比完全没有负载的情况好很多，应付日常的驾驶绰绰有馀。但是我们是要开去环塔，这样的车身不用两个赛段就会车体严重变形，所以我们必须要帮承载式的车身提高刚性及抗变形的能力，除了在原有的基础上补加焊点外，另外要设计刚性防滚架。何谓刚性防滚架，就是利用空间钢管结构帮车身建立一个附车架，这个车架子除了提供人员竞技时的安全外，更大幅度的提高车身的刚性及抗变形能力。最着名的刚性防滚架例子就是WRC的赛车，防滚架完全与车身融合为一体。刚性防滚架其中最重要的一个部分是，所有减震器安装负载的位置都必须由刚性防滚架来承重，或者部分承重。也就是当车子经过不平的路面时，经由减震器上传至车身的力会由结实的防滚架全部或部分受力。发动机的承重部位也要经过改装增加刚性。经这样改装的承载式车身不管在刚性或抗扭抗变形方面要比原本多出数倍，已经跟那种空间钢管车差距不远，更远超过一般未改装过的非承载式越野车！
经点的刚性防滚架设计，发动机舱跟车内的防滚架一体化设计，请注意前减震器上有钢管刚性结构支撑减震器！
后减震器承重直接由防滚架取代原本车身的位置。上图采用减震器串连的方式，绿色的部分是正常承载减震器，红色部分是高负载的减震器，这样的设计在正常行驶时不会过於颠簸，而车子飞降的时候也不会因为弹簧用尽了而损坏整个悬挂系统。
非承载式车身防滚架改装
非承载式车身或者带大梁的车子抗扭性跟刚性其实没有我们想像中的这麽好，环塔的时候如果看过人家把翻的越野车拖正的时候会惊讶的发现大梁居然会因为牵引而左右扭曲的现象，轴距越长的车，特别是皮卡越明显，当然这种变形是在设计范围内也是会恢复的情况。实际上即使是越野车的梯字形大梁，抗扭性还是差强人意，平常越野等不用太担心这问题，但是环塔是属於速度竞技项目，谁跑得快谁第一，跟日常到山野间游山玩水越野完全是两回事。车身的刚性越好，车身的操控性越佳，在高速与激烈的操控下，同一个弯，两台刚性不同的车过弯的方式就会有很大的不同。
非承载式车身当然可以简单的在车身内做个防滚架以通过车检，便宜了事（事实上大部分人都这麽干），短轴带大梁的越野车如Pajero EVO
在这种方式的改装就占近了便宜！原因很简单，短的大梁要远比皮卡等长轴大梁的刚性要强上许多，这种优势在直线路段是看不出来的，但是一旦进入多弯复杂地形的赛道，便可以看出操控性上的差别。解决的方式其实也是一样，利用钢管空间结构增加大梁的刚性。车身越长这种刚性结构就越重要。这次环塔三台出尽锋头的121、122及门光远的皮卡都采用了这样的结构。不过除了北京速比外，我尚未看到帮车身前半部，发动机位置制作防滚架刚性结构的。很明显的大家有点忽略这个位置。实际上由於大多越野车前面悬挂是属於上下A臂独立悬挂的方式，单边受力的情况让前半部大梁的刚性更直接的影响到车辆运动的性能。原具有大梁的非承载式车身经过钢管结构的加固後让原本就坚固的车身更强壮，事实上这种设计得当的防滚架即时遭遇严重的翻滚或碰撞，车身主体仍然可以保持完整性。
这台福特F150的发动机舱的刚性防滚架，发动机上面的大X跟横杆都是可拆卸分离的。
尚未安装发动机的发动机舱前部，三角结构的钢管跟大梁构造成强壮的刚性结构。
大梁後部也是同样的运用三角钢管结构加固大梁，後桥上部的大梁切割开让後桥有更大的运动空间。
空间钢管车架
空间钢管车架其实就是把原本车架子的部分用钢管代替，而成为一个整体性的钢管车身结构，这种结构兼具安全性及刚性，原则上空间钢管车已经属於造车的范畴，就不太多的介绍。
防滚架与车身加固材料选择与方法
国外一般选用铬钼钢作为防滚架及刚性车架的首选材料，原因是焊接後脆硬效应比较小（这部分我不是太确定，请学金属的同仁指正一下），单位重量下强度高，及材质本身特有的弹性。碳素钢一般不使用原因是低碳钢焊接性好可是刚性差，高碳钢刚性好可是焊接性差。当然并没有硬性规定用哪种材料，你也可以选用碳钢作为防滚架的材料，实际上只要能够保证施工品质及强度，可通过车检的前提下选用任何材质来作为防滚架。剩下就是预算及重量的问题了。
防滚架焊接最头痛的是紧贴车身那个焊接不到的地方，一般有两种方法，承载式车身会选择在车身下掏几个洞让防滚架的脚掉下来，然後完成上半部分的焊接工作後在把洞补回去，另外一种方式就是利用切割好的钢片小心的把防滚架焊接在车身上以补强局部焊接不到的地方。当然如果有条件的话，两种方式都做可达到最高强度。其次很多人忽略的地方是钢管跟钢管焊接的三角位置的补强，最好的是用钢片包覆後焊接，其次用小的副钢管进行补强，最低限度也应该在转角处焊接一块三角形的钢片。这主要是增加接口处受力面积，避免当受到严重撞击的时候，钢管从焊接口处脱焊伤到乘员。
防滚架的制作汽联有标准的，但是标准通常只是针对乘员的保护，对於车身的刚性并没有帮助，如果要制作增加车体刚性的防滚架则需要对力学有基础的认识才能制作出同样具有安全性跟刚性的防滚架。原则上就是在最轻量的情况下，设计出具有安全性及具有高强度刚性的房滚车架。不管是承载式车身或非承载式车身，只要刚性全车防滚架设计得当，都可以达到超高强度的车架的较果。
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海马3赛车改装主要项目介绍
日14:36 　
海马3搭载自主研发制造的HA-VIS-1.8发动机，具备VIS可变惯量进气系统，使发动机在整个转速范围内都能获得最多的冲量，兼顾发动机高转速时的大输出和低转速的经济性。
为了满足赛车性能要求，海马Z1（运升）车队对发动机发动机进一步调较，通过改变进排气道并对进排气管内壁表面进行光滑处理，以降低进排气阻力，增加进排气惯量。
引擎管理系统
海马3采用了ECU一体化的PCM（动力总成控制模块）及BOSCH EMS发动机电脑管家，通过精确控制喷油量和点火时刻、对发动机各种工况下的燃油供给进行优化使发动机工作最佳化。
海马3赛车的引擎管理系统，针对不同赛道的实际情况，通过对赛道场地状况等数据的采集、分析，分别编程调较，保证发动机在赛程中的稳定性和最大潜能发挥。
海马3采用前麦弗逊式后E-TYPE多连杆式独立悬挂系统，经由英国公司全程调校，其显著的特征就是能同时满足车辆的高承载性和高舒适性的双重要求，并具有赛车级别的操控性和超高安全性，强力抗侧倾。这也是运升车队选择海马3作为比赛用车最主要的原因之一。
海马3赛车完全保留了海马3的底盘系统，唯一的改动则是在减震器方面，采用高阻尼系数的减震器，减小高速过弯时车身的侧倾幅度，并且赛车减震系统可以根据赛道情况进行针对性调整。
车身加强点焊
车身方面，海马3以欧洲标准作为设计要求，采用大型保险杠吸能系统（MAIDAS）及3H高刚性结构，并采用激光焊接、激光检测、空腔注蜡等目前最先进的制造工艺。同时在欧洲完成了严格的碰撞试验，包括正面撞击，30度斜角碰撞、柱撞、以及偏置碰撞等项目，试验结果全部合格，完全达到欧洲法规设定的安全标准。
由于车辆在赛道高速行驶和过弯时会产生巨大的侧向力，车架会因为受力而扭曲、形变，因此海马3赛车在原有激光焊接的基础上，对重要部位进行点焊加强，以提高车架刚性，保证赛车在长时间高速行驶时的安全性和稳定性，
赛车减重、专用设备安装
减轻车重是赛车改装的重要一项，包括安区气囊、空调在内的所有电子设备以及车厢内多余的部件都会被拆除。减重完成之后则开始加装各种赛车专用设备,包括桶形座椅、碳纤维制作的仪表台、门内板、方向盘等，另外保护车手人身安全最重要的设备防滚架，更是改装中必不可少的。
主动安全系统方面，ABS（防抱死制动系统）、EBD（电子制动力分配系统）、BAS（制动辅助系统）海马3一应俱全。
当然以上这些设备无法应用于海马3赛车上。因此海马3赛车采用前四活塞制动配和后双活塞卡钳盘式制动，提供了大面积的刹车制动力，并且散热性好，制动行程短。
防爆油箱是由阻燃橡胶制成的密封油箱，配有自动断油装置，当油管意外断裂时会自动进行封口，确保燃油不会泄露。
[责任编辑:alicehu]
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