火箭发动机的功率
1、本文中探讨的功率：
P = 1/2 * F * Isp * g （Isp单位取秒）或P = 1/2 * （dm/dt）*
V^2（其中：V应为排气速度，其值等于Isp*g；dm/dt应为推进剂质量流量)
是火箭发动机喷管排气单位时间所携的动能，为“射流功率”？
2、文中所提P=F*V（此V非彼V，这里V是箭速）则是排气的反作用力对箭体单位时间作功，即箭体在单位时间里的动能增量，该公式本身仍是正确的。
举个更直观的例子，就是在火箭在起飞时或试车台上，发动机排气产生的推力对火箭及箭体（试台）的作功功率为0。但排气本身所携动能作功功率则为前述得数。
只要发动机工况不变，则排气所携动能功率基本上变化不大。但其对箭体作功功率则随箭速变化而变化。
对于核堆，可以按朗肯循环（用水为工质）大致给出其热效率，一般为40%左右？（因为大多数核堆为双回路且蒸汽温度不能太高，所以会低于此数值）。提高推动汽机的蒸汽温度可大大提高热效率，所以才有所谓高温气冷堆+布雷顿循环技术。
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而对于火箭发动机，其热效率则不同于轴输出的动力机械。它是与所需能量、工质比冲及箭速有关系的，对化学火箭发动机典型的值为50%左右（排气速度等于箭速时最大）。
也正因为如此，才有所谓多组元发动机的大笔投入，以提高其推进效率。火箭低速时用低比冲工质，高速时则用高比冲推进剂。
在萨顿和比布拉兹的世纪经典大作《火箭发动机基础》（七版中译本）中有与此题目相关的内容（26页）。&
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这个可按化学燃烧过程来计算发动机总输入能或“功率”，即先查到各推进剂标准摩尔生成焓，列出推进剂反应方程式，再利用盖斯定律……
最简单的是计算所谓气氧气氢（当然还要假设为标准状态）火箭发动机（有这样的发动机？），因为考虑到混合比（质量比按1：6），这个值与反应化学式中生成水的1：8有差距，那么反应中按氧的需氢量来算总生成热。
&&&H2(g)+1/2O2(g)=H2O(g)
&&&我们可查到水（汽态）的标准摩尔生成焓为H2O(g)：&
kJ/mol（如果是液态水则会更达-285.8kJ/mol,不过火箭发动机排气一般不能按液态水计)，单质标准生成焓为0.则我们可算出（这个反应不用到盖斯定律）每生成1公斤水产生的热量（焓变）为13444kJ（242*为水的摩尔质量).
&即按混合比1：8的话，火箭发动机推进剂流量1公斤/秒，则理想状态下，其“总热功率”为13444kW.
&若按混合比1：6的话，火箭发动机推进剂流量仍设为1公斤/秒，总热功率变成10083kW(用).算出的这个数值可认为是火箭发动机的总输入功率（可利用其它方法进行进一步教正）。
&用前述“射流功率”/总输入功率即为火箭发动机热效率（应称为“内效率”）
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。。 汽车发动机的功率为什么是一定的？ | 死理性派小组 | 果壳网 科技有意思
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看到过这么一个题：”汽车上坡时要用低档，因为p=FV，p不变，V小F自然大，从而可以上坡。”我觉得F与V成正比啊，牵引力大了，速度自然会增大，直至与空气阻力等等阻力平衡。Why？
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不一定的话你不会做……
首先，这个世界上没有一台汽车功率是一定的！过去没有，现在没有，将来，汽车只要还有内燃机乃至任何一种热机，就不会有！不同转速下，内燃机输出功率都是不同的。每款机器都有一个功率，扭矩与转速的关系曲线。经过变速器以后，实际输出到车轮上的功率在不同速度下也是不同的，具体除了发动机那个曲线还要看变速器的变速比。最后，经过不同的车轮都能弄出不同来！这个不说初中，大学也很难弄明白。p=FV只能说明在测出F，测出V的情况下能算出p，并不代表F小了，V就自然变大。但是通过一些机械手段，可以让比较小的F乘以比较大的V来得到基本不变的p上坡为什么选低档位？首先，上坡时，需要更大的力来克服阻力（因为车重力的一部分也成了阻力）。初中物理应该讲到各种“省力”的机构比如杠杆，滑轮组之类的。你可以发现，所谓省力，就是用更多的行程来弥补省的力。就是为了让上面的公式里面比较小的F也能乘上比较大的V来得到基本不变的p。变速器的低档位就相当于那些“省力”的机构，内燃机输出的F一般并不大，否则是能直接“憋”熄火的。当然，一般我们用“扭矩”而不是简单的力来说明，但你可以简单地这么理解。内燃机只能输出比较小的F，通过变速器的低档位，将内燃机的小F，大V（高转速）带动车来爬坡。
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机所做的功要消耗多少汽油或柴油，那个比较省
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