我的老款爱丽舍放手后车子老往右边跑是怎么回事？右前轮用手板轮胎里面矿矿的响声，谢谢支支招_百度知道
我的老款爱丽舍放手后车子老往右边跑是怎么回事？右前轮用手板轮胎里面矿矿的响声，谢谢支支招
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平时开的时候有这样的声音吗最好到店里做个四轮定位？怀疑是不是凹槽里小石子了，矿矿声
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必维（富宇）轮胎检测基地开工启建 落户中国淄博
&&& 随着多方代表共同启动闪烁的水晶球，亚洲首家世界级轮胎检测基地&&&必维（富宇）轮胎检测基地&正式在山东淄博落户开工，标志着历经数十年发展、已成为世界第一生产大国的中国轮胎产业，终于有了自己对接全球标准的国际级试验检测基地。
&&& 日，由世界检测权威机构&&法国必维（BV）国际检验集团、英国汽车工业研究协会（简称MIRA）、山东富宇蓝石集团合作创建的&必维（富宇）轮胎检测基地&在山东淄博高新开发区举行开工仪式，淄博市市委常委、高新区工委书记、管委会主任庄鸣、国家商务部正司级巡视员刘作章、投资促进局欧洲代表处首席代表兼中国国际投资促进中心主任张坤、科技部火炬中心高新区管理处副处长王春阳、中国橡胶工业协会会长邓雅俐、淄博市出入境检验检疫局副局长王克刚、必维国际检验集团中国区总裁陈旻、英国米拉公司中国区总裁玛莉亚、富宇蓝石集团董事长付兴勇以及淄博高新技术开发区等各方代表，共同见证了中国轮胎发展史上的这一历史时刻。
&&& 据必维国际检验集团中国区总裁陈旻女士介绍，&必维（富宇）轮胎检测基地&占地225亩，总投资8000万元，计划将于2013年上半年初步建成，下半年正式投入使用，由法国必维（BV）国际检验集团的全资中国子公司&&必维申美检测公司独家使用，独立运营。项目筹备与建设阶段，委托世界汽车权威机构&&英国汽车工业研究协会（MIRA）负责全案设计，所有建设与技术要求都严格按照国际先进标准实施，甚至可以说是&极尽苛刻&。整体项目建成后将集检测基地和研发中心，包括实验室，测试场、新材料应用实验室和商务中心等于一体，成为世界一流的轮胎性能检测试验基地，可为亚洲国家轮胎进入欧美市场提供检测，获得国际标准通行证。
&&& &必维（富宇）轮胎检测基地&作为国家科技部2013年度火炬计划评审项目，自立项以来得到了社会各界的普遍关注，源于已成为世界第一生产大国、深度依赖全球市场的中国轮胎产业正在面临因为严峻的技术壁垒而带来的全新挑战。
&&& 轮胎试验检测场是通过模拟轮胎各种使用环境、配备专用试验检测设备，检验轮胎在各种专用道路上的安全行驶性能，以确保新设计轮胎的安全性和稳定性的测试场所。轮胎的耐久、高速、噪声、抗湿滑、油耗、刹车、生热、滚动阻力等重要指标，都要通过轮胎试验场实地测试才能得到可靠、有说服力的数据。轮胎试验检测场的检测数据具有真实性、时效性和准确性，是室内试验和实际使用试验所不能比拟的，而是否拥有自己的轮胎试验检测场，也是衡量轮胎企业实力的重要标志。目前全世界已建成使用的轮胎各种试验场已超过50个，其中90%为跨国轮胎公司所建，全球9个标准检测场地全部在欧洲。而早已成为轮胎生产第一大国的中国，至今还没有一个自己的轮胎试验检测场。
&&& 与此同时，欧盟轮胎&标签法&于日正式实施，要求在欧盟销售的轿车胎、轻卡胎、卡车胎及公共汽车轮胎必须加贴标签，并对轮胎三大性能进行了标准化规定：燃油经济性（即轮胎滚动阻力要求），分为A到G共七个等级；潮湿路面抓地力，分为A到F共六个等级；道路噪声，按照规定测试噪声值分为N&LV-3、LV-3＜N&LV、N＞LV 三个等级。这是继REACH法规对轮胎中的多环芳烃实施限量要求后，欧盟出台并实施的又一技术性贸易措施，这使得中国轮胎产品的价格优势被进一步淡化。中国轮胎生产企业面临这一新的考验无异于&雪上加霜&。
&&& 最直接的具体影响是什么？据介绍，欧盟轮胎标签法对轮胎的最低指标进行了明确规定：性能最佳的为A级，最差的为G级，达不到最低限定值（即F级以下）的轮胎不得在欧盟境内销售。欧盟今年有望取代美国成为中国轮胎企业第一大海外出口市场，每年增幅达30%，但是当前的现实让人倍感严峻：据全国轮胎轮辋标准化技术委员会对大型轮胎企业的抽样调查结果显示，我国轿车轮胎滚动阻力多为E、F级，大部分可达到欧盟第一阶段的最低要求，但有相当比例的没能达到欧盟第二阶段的最低要求；上海轮胎橡胶(集团)股份有限公司轮胎研究所对全国载重轮胎的调查分析结果显示，约30%达不到欧盟第一阶段滚动阻力的最低要求，70%达不到欧盟第二阶段滚动阻力的最低要求。综合来看，全国36%的载重轮胎尚未满足欧盟第一阶段标准，50%不满足欧盟第二阶段的要求。
&&& 更为值得关注的是，随着美国的轮胎特保案结束，北美和巴西市场开始运用技术壁垒阻止中国轮胎进入本地市场，欧盟实行的&标签法&无疑具有引领性的借鉴作用。随着这一趋势不断加剧，必将进一步加重中国轮胎出口的检测成本。尤其是&标签法&要求的滚动阻力、湿滑路面抓地力和噪声3个指标中，湿滑路面抓地力和噪音2个指标必须通过轮胎试验检测场才能得到检测数据。但是中国目前还没有一个轮胎试验场，中国轮胎企业生产高端轮胎只能拿到国外检测。
&&& 显然，随着&必维（富宇）轮胎检测基地&的开建与不断成熟，对于中国轮胎产业在新时期全球竞争中的整体提升具有直观、深远的促进影响，不仅能够帮助中国轮胎制造业出口突破欧美技术壁垒、符合海外市场&标签法&规定，提供强大持续的技术支持和直接降低检测成本，更有利于促进中国轮胎产业由过去&多量低质&向未来&精量高质&的转型提升，在新一轮的全球化市场竞争中&弯道超车&，实现&轮胎大国&向&轮胎强国&的升级跨越。
&&& 对此，富宇蓝石集团董事长付兴勇先生坦言：&必维（富宇）轮胎检测基地向全球开放，非常需要并欢迎高校科研机构、国内外同行、轮胎装备业、配套企业入驻研发，通过不断实现信息互通、资源共享、优化创新，以源源不断的价值驱动，全面振兴中国轮胎民族品牌。&
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来源：《汽车知识》
作者：赵楠
　　也许驾驶这辆大马力后驱GT在狭窄的赛道完成测试并不是一个明智之举，但最终我们的确这样做了，这就好像让你坐在刀刃上还要依然保持信心。
　　赵楠/文、图
　　很幸运，没有让我等待太久，仅仅时隔数月便再次将的钥匙交到了我的手里。上一次和它共度的那段旅程如今依旧记忆犹新。毕竟不是每天都能碰见这样乖张的汽车，所以那段深刻记忆也并没有被冲淡。不过这次的情形却和上次完全不同，节奏紧张并且手段强暴。
　　注满高锌烷值，进入测试场，架上测试仪器。未来6个小时我们又可以尽情享受空气中弥漫着烧焦的味道了。说实话，在我们的专用试车场对进行测试并不那么贴切，毕竟最长的直道不过才有500M，狭窄和连续多变的急弯恐怕更适合一辆，至于这辆轴距3070mm车长4998mm的大型怪车能否在测试场全身而退，我并不敢打保票。
　　为了保险起见，我尽量采取较为克制的方式对待这辆GT，匀速缓慢地在赛道上开了几圈。
友善地通过了那几个有可能产生“排斥反应”的连续急弯，顺滑的过弯动作比我想象中更加轻松。但如果不留神的话，也依然很有可能造成车尾比车头先通过弯道的悲剧。当速度逐渐快起来之后，过弯距离也随之变长，柔软的悬挂调校和超长轴距带来的负面效应愈发明显，强大的动力此时已经不再和我做朋友，全部集中在两个后轮上的600Nm扭矩几乎在每一个弯脚都会带来车身严重颤抖，在逼仄的弯道中恶魔掏出了它的粪叉。当然，如果换作舒马赫，这也许是件好事，他将拥有更多表演的机会，而我，则因此大为紧张，本能性地降低车速，缓缓开向直道。鉴于刚才的表现，足以证明在NORMAL模式下的驾驶动态控制系统无法帮助征服这条赛道。
　　在直道上重新设置过驾驶动态控制系统后，由NORMAL转为SPORT+，情形立刻发生了改变。动态稳定控制系统DSC被系统强行关闭，高扭矩输出时对后轮打滑完全视而不见，并且牵引力控制系统被改设成了允许更多侧滑。重踩下油门踏板，强力加速过程中车身出现轻微的警告性摇摆，但在直道上依旧保持着强大的抓地力，后轮冒着蓝烟冲向了弯道。车身入弯前的状态良好，收油入弯，车身略为侧倾，加大油门，后轮开始出现侧滑，而我却因此获得了更多转向力轻松出弯，
SPORT+模式提高了避震器的阻尼设定，这一设定非常奏效，2吨多的自重加上惯性并没有对造成明显影响，轻打方向，车身便顺利回正。而那个超过三米的轴距在灵巧的过弯表现面前居然变得可以忽略不计了，这一表现与刚才截然相反。即便如此，在赛道上我依然为捏了一把汗。
　　回到休息区后我终于松了口气，虽然测试场中的每个弯道都伴随着与地面摩擦产生的尖利嚎叫，后轮上的600Nm只要稍不留神随时有可能让你在弯道中失控，DSC的大度让我感觉如同坐在刀刃上，稍不留神就会和这艘豪华游艇一起飞向缓冲区。但快乐往往是和危险并存，激烈的弯道表现更有助于分泌肾上腺素，刺激我的运动神经健康发育。不过好在没有为了中国市场给这辆GT加长，否则结果恐怕没有如此乐观。
　　平时能为我带来快感的加速和制动测试，此时在赛道测试之后显得有些例行公事。我们给了足够多的时间冷却还有它的涡轮增压器。550i装备着和M3相同的V8，但多出来的两颗涡轮却让这台拥有比M3更华丽的动力输出曲线，最高扭矩输出整整比M3多了200Nm。虽然最高功率略小于M3，但高扭矩输出对加速测试却很有帮助。根据给出的官方测试结果，0-100km/h加速仅需5.5秒，不过我倒是毫不介意打破这个成绩。
　　仍然回到驾驶动态控制系统的设定上，由刚才在赛道上的SPORT+模式转回到NORMAL状态，我不想太快进入状态，否则在5组加速、制动测试以后温度将对测试成绩造成明显影响。在NORMAL状态下牵引力控制系统的宽容度远低于SPORT+，在初段全油门加速阶段摆出了一幅非常不配合的姿态，牵引力控制系统一直在与后轮对抗，0-40km/h的加速过程几乎就是在DSC灯闪烁状态下完成的。2.2秒，一个令我大为失望的初段加速成绩。当然DSC灯也在中段加速过程中不受欢迎地闪烁了几下，但初段加速的拙劣表现已经足够影响整个测试结果，所以中段加速的那几下闪烁也就不怎么重要了。0-100km/h加速成绩6.1秒，在DSC的束缚下完成了它的第一个0-100km/h加速。
　　原本计划在第五组加速测试后再使用SPORT+模式，但我实在没有那么多耐心看着DSC指示灯炫耀它的光芒了，从第二组测试起我便开启了潘多拉之盒，释放的全部罪恶。在SPORT+模式下的再也没有任何束缚，一脚全油门到底的加速爆发出全部600Nm的最高扭矩，在和地面的磨擦声中车身弹射而出，1.7秒便完成了0-40km/h加速，没有了DSC的干预，的初段加速整整快了半秒。由1挡转为2挡，再次发出尖利磨擦声，但宽大的后轮依旧保持着抓地力，并没有把动力挥霍在空转上。只用5.6秒就完成了0-100km/h加速。在随后的8组测试中始终保持这一成绩，最终0-100km/h的加速成绩定格在了5.6秒上。虽然没有改写给出的官方成绩，但对此数值我已经十分满意。如果能够像M3一样使用双离合器自动的话，也许测试成绩会在5秒以内也说不定，那么的名字签恐怕就要加上M的前缀了。不过出于潜在买家对舒适性的要求，还是为这辆GT配上了8前速的自动。
　　在后面的制动测试中，夸张地制动系统展示出了与它外观相称的性能。14.4米的60km/h-0和39.6米的100k/h-0冷制动成绩如果对于一辆超级来说算不了什么，但如果是一辆车长4998mm自重2135kg的豪华轿车呢？并且连续10组的制动测试除了升温造成的微小变化外，制动系统的稳定性始终证明了它的尽职尽责，使得100km/h-0热制动成绩仅为40.1米。当完成10组测试后，制动系统也并没有冒出熟悉的蓝烟和烧焦的糊味。要知道，10组强力制动后9成以上的测试车都会冒出强烈的蓝烟，证明制动系统已经足够烫手了。这年头想要找一辆刹车靠谱的车可没那么容易，所以与其选一个动力强的，不如选一个刹车好的。
　　1、 动力强悍制动系统稳定；
　　2、 舒适性和安全性配置齐全；
　　3、 几乎无可挑剔的内部空间和舒适性；
　　4、 独特的外观设计是最大卖点；
　　1、 长轴距大马力后轮驱动对操控水平有一定要求；
　　2、 高昂的售价摆出了一幅爱买不买的架势。
(责任编辑：史宝华)
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