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可以插入公式啦！&我知道了&
(6分)小军骑自行车上坡过程中发现车子的初速度越大，冲上斜坡的最大距离越长．这是因为车子的初始速度越大，它的初始动能也越大，上坡过程中转化的____________&就越大．进而他提出猜想：物体冲上斜坡的距离可能与物体的速度有关．
为了验证该猜想，小军将与水平面平滑连接的薄铁板以一定的倾角θ固定，如图所示．实验时为了让小球以不同的初始速度滚上铁板．请你在图中的虚线框内为小军设计一实验装置，并说明该使用装置进行实验时的操作要点：____________．实验中不用小木块的原因是____________．
正在获取……
(注：此处只显示部分答案，可能存在乱码，查看完整答案不会有乱码。)
分析：&&&&掌握动能和势能的转化，在上坡过程中，物体的动能转化为重力势能；下坡过程中重力势能转化为动能，转化成动能的大小与物体所具有的重力势能有关．
&&&&解：骑自行车上坡过程中，动能转化为重力势能，动能越大，转化的重力势能越大，上的坡越高；
让小球以不同的初始速度滚上铁板，可利用斜面，让小球从斜面的不同高度由静止滚下．由于木块在滑动过程中受到的摩擦力较大，滑动路程太短，所以实验效果会不够明显．
…(点击上面的蓝色链接“查看完整答案与解析”字样可以查看完整答案)
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皖ICP备1101372号从性价比来讲，自行车的变速传动、轮组、车架、前叉等等，哪个部分最值得花钱？车圈的“穷烧架、富烧叉、SB烧变速、专业烧轮组”又要怎么理解?（肯定有答案会从车的玩法不同来提，山地、DH、长途、竞速肯定需求不同，如果需求不同，那花钱的方向在哪里）
不谢邀！个人感受，从提高速度上来讲零配件，而不是重要性：1.自锁，起码提高你30%的速度，我公路车不用自锁和别人一起走av25就很辛苦了，用了自锁，一般单人av35左右还是可以的，能保持比较长的一段时间，所以用自锁提高的速度最快，而且高速的时候不会踏空，越野赛不必担心被弹飞。就是解锁需要练习，基本我认识的每个人上锁都会摔...2.车架，其实五通那个地方的硬度很重要，我用过200一套的铝合金架子带叉和碗组，也用过3000多的TCR的架子，可以明显的感觉到，架子的硬度是有区别的，但是这种感觉是在很快的速度，而且大力摇车或者快速通过的时候感受到的，在速度很低的情况下感受不大，五通在大力蹬踏的过程中会变形，如果五通很硬的话，会很少卸力，你的力量可以很好的传递到驱动 ，而不是部分被五通的弹性吸收，所以，五通那个地方做的硬又轻，就是我们平时说的一蹬就感觉后轮来劲！另外一个好架子的尺寸和工艺也很重要，用小架子可能会被束缚伸展不开，用大架子会导致操控不强甚至发生危险，这些都有一定的关系，所以你的架子尺寸要适合，还有，架子的设计，隐藏碗组现在用的越来越多了，并不是说比那种箍式的碗组就好多少，但是的确你可以感觉到，同一个档次，用隐藏碗组的车子就是转动灵活一点，车首那里也简洁好看一些，当然，有些好的碗组是100左右的隐藏碗组无法代替的！另外车架的角度和设计，比如有的偏重平地，有的偏重爬坡，有的两者都有，TT车子样子更可怕，几何结构对发力角度影响很大。总之一个好的你该用的车架子，应该是选材质，硬度高能吸震，尺寸适合你，使用环境适合该设计思想，就是一个好车架！　　本来我想把车架放到第三的，因为我认为轮组对于提诉更重要些，但是车架是灵魂的思想还是影响了我，不过和自锁想比，提高速度车架子还是不如自锁来的快，花的钱少，所以自锁第一，车架第二！　3.我认为是轮组，其实无论是爬山还是平地用还是综合型的，都希望轮子有这样的性质，那就是在一定的重量内，花鼓越轻越好，轮子的重量都尽可能的集中在圈的外侧好，因为只有这样，在同样的速度下，圈的惯性更好，越不容易降低速度，有的特别轻的轮子，给我的直接感受就是，反映非常灵敏，一发力马上速度就上来，但是一停止蹬踏，速度很快就慢下来，这就是为什么有的时候轮组轻的反而没有重的跑的快和稳的原因，一套好的轮组，无论是自己编的还是工厂出品的，都喜欢用很轻的花鼓和重量适当的外圈，而且风阻小，我用过那种SUN的足有5-6CM厚的铝合金的大刀轮，是DH用的，国内也不是很好弄到的，重的要命，踩的时候反映也慢慢的，但是速度上来后相当好保持速度，稍微一用力可以跑好久，速度也可以很好的保持！4.我认为是外胎，我用过23-45C的所有700C系列的胎，感觉的确是轮子越细，C数越小速度越快，注意，我说的是av的速度，不是极速，很奇怪的是，我用过那么多车子，最快的速度都是在60左右，昨天下午一努力，加上一个大下坡，也是到了60左右，和我用公路的车最快速度差不多！而轮子越细，AVS的确越快，这和轮子的阻力减小也是分不开的！这是说轮子的宽度，我现在就用23C的了。但是，并不是说25C的换了20C就更快，这个时候看胎，管胎说不好，就用过一次，体会不深，而且那个家伙胎粘的也不好，没太好的感受，但是对于冲气的胎，还是感受很深的。胎好不好，先看抓地力，还有减震性，然后是防刺穿能力！好的胎，会牢牢的抓住地面，哪怕是有水的路面也很老实（这点光头胎不行，但是要是晴天，光头胎比谁跑的都快，刚买了2条26*1.20的山地光头胎，前天出去玩，“侮辱”了一下一些一般的公路车）用这种胎的感觉就是，车子压在地面上，风从耳边掠过，只听到轮胎和地面连贯而又细微的摩擦声。用MICELIN PRO RACE的那段时间，我几乎都是在担心高档胎的快速磨损，和别人说M不如V抗扎耐用和M出色的抓地力中度过的，用了1年，仍然很好，后来卖了公路车，胎留下做个纪念！所以，好胎抓地力一定要好，一套抓地力好的胎，可以弥补25C和20C的差别，用过50一对的正新20C的胎，和PRO RACE一样细，但是那种感觉和换了车一样，手马上开始震的难受，甚至觉得轮子的反映都慢了（这个很好理解，PRO RACE的胎，我的那对是209克/条正新的要在350克/左右）而我用维多利亚的罗马系列的胎做平时使用，尽管只有23C，但是总是比我以前同样状况下用20C的正新或者是建大胎感觉好的多，速度也相当，甚至更快一点！）　　所以，这里我说明了C很重要，但是在C相差不大的时候，抓地更重要。还有就是吸震性，好的橡胶可以吸收很多震动，我在使用一些便宜的胎的时候，可以明显的感觉到车子的震动增加，而换上好胎后，其实就是换上PRO RACE后感觉震动就小了很多，（不是说只有PRO RACE好，而是高档胎中，我拥有的最高档的而且用了1年的只有PRO RACE，其他的一些用的不多，或者都是用别人车子时候感受的不是特别深！）因为震动的减少，所以可以很舒适，可以跑的更快而不担心震动太大自己受不了最后是抗穿刺能力，大家都说 V做的好，我用M的感觉也不错，一年就扎了2次，这个不好说 ，用KEVLAR的胎现在是越来越多了。据说有的高档的用了5层，不过是胎就有扎的时候，一般来说，高档的胎这点做的都还可以。　　最后说重量，胎轻可能就要做的薄，就不耐用，但是反映快，因为轻，体力消耗也小，胎重可能胎冠很厚，很耐磨，但是反映就慢一点。体力消耗稍微增加一点。折叠贴因为不用象普通胎那样用钢丝边来做固定，所以轻了不少，但是也不是很容易在边上坏掉！看胎的档次高低了　　所以，一条轮胎在抓地，减震，防穿刺，重量上要求都很高的，好的胎也是在想办法把这4个性横中和 在一起，大家一定还希望价格很便宜，特别耐用，翘胎的时候不用太费劲！可惜，这7点无法共同保证啊！我买的时候PRO RACE不知道是什么原因，价格很不正常，2条只要了350元，还送了M的胎垫。正常都是要在240-300/条的。抓地一流，减震很好，一年扎2次，算不错，重量：209克，很轻的了，因为买来价格也还很好，算便宜，耐用吗，用了1年，跑了10000公里，现在看来再用5K公里估计不回有问题，及格，翘胎很方便，配合MAVIC的圈，记得那次扎的时候，跑着跑着感觉后轮不对劲了，气放完了，用手一拽，就下来了，装的时候用手稍微使劲一点，也差不多！　　所以，个人意见，把轮胎放在第四位！5.传动系统，和一些其他的提高速度的一些办法，当然很零碎了，什么都有，也分不出主次来，就一起说了　　牙盘，有人说曲柄不能软，有人说盘片不能软，道理和中轴和五通一样，就是在大力气蹬踏的时候，越不容易变型越好，因为变形就卸力，吸收蹬踏的能量。软不软的事情，其实在你腿力很强的时候才能感觉到，av上到40左右的时候再说好了，一般的车子我们还是踩不出软的，当时他们的确对你的速度有一些影响，但是非常细微了。没有前4个因素影响那么大，对于比赛选手来说，分秒必睁，当然很重要了。但是我想国内的一些比赛还没有到1秒钟压过几个人的时候，所以爱好者看钱包提示，不要一味的乱花冤枉钱！　　一般来说，CNC的尺盘比冲压的尺盘要硬，你可以这样想，从一个大土豆上片一片土豆下来，比你把一个小的土豆块用菜刀拍成一片比起来，自然要结实一些，材料好自然也硬，比如7075CNC的东西，显然比普通的钢冲压的好太多。曲柄硬度和材料也有太大关系了。影响碳曲柄的轻，而且硬度还好，而且还能起到吸震作用，但是贵的要命！爱好者们根据钱包选择，用过才知道，不要相信别人说怎么软怎么软。　　至于什么前后拨啊什么的，手变啊，刹车啊什么的，对车子的速度没有什么影响，重量上有点差别 克重量，SORA 450克重 ，UT的耐用，却要485克的重量，但是这些对于你的车子的速度影响小的很，车子上甩多点泥点子，换个好点的胎都可以弥补这点重量的不足，但是花费的钱，可就不是那么点了！　　链条上也不多说，DA的可以考虑，因为便宜才160/条就用个DA的，满足大家虚荣心，SRAM的也很好，带魔术快拆的，也才300不到，什么都方便。但一定注意要兼容。重量比DA轻一点，而其他的HG系列和IG系列的还有KMC系列的重量差距不大，禧玛诺飞轮牙盘再用链条比KMC润的多。爱好者说自己总能踩断链条的不是乱发力踩车子就是链条装的不好。　　比赛不是看谁变速快，润，骑在车上的是人，给自己的力量升级是最重要的，也是最根本的，否则，阿壮下来，车给你，你也是落后。　所以我说，传动系统对你的速度影响不是很大　　其他的提高速度的就是一些很零碎的了，　　车子要非常舒适，比如吸汗减震的把带，碳叉子和硬而不颠架子，碳杆，舒服的座包，总之，你要明白一点，舒适才能保证你的快速，而即使不要求高速度，尺寸合适和舒适也是最重要的，这就是为什么我对2000左右的人门车也建议他们用碳叉子和意大利产的座包和贵一点的把带的原因，这些可以让你最舒服，舒服才能骑好车　　说一下为舒服升级的经验：先是把带，比如GINELLI最近的那种工包的40元的把带，40员买个一线牌子，简直是馅饼。而且把带投资最少，效果也显著，你的手最先把良好的感受带给你！　　然后是坐垫，屁股很重要，前列腺很重要，要宝宝，DD很重要，投资稍微要高一点，比把带贵一点，但是值得啊。140的VIPER是个不错的选择。不穿骑行裤子，一般100公里左右，PP不会造反的6 然后就是前叉，半碳全碳在减震效果上是一致的，重量上差距而已，手上的震动马上少了很多，手很舒适，屁股不疼，胳膊不麻，你还不骑快点啊？　　最后是座杆，放在最后为什么呢。把带花的小，效果快，换好坐垫的效果又比换碳杆子来的快，用碳叉子是因为效果也比碳杆子强，至少我可以负责任的告诉大家，在你换了前3样后再换碳的杆子，屁股的感觉区别不是太大，但是还是有一定效果的，所以有钱还是换了好！　　所以，要为车子舒适升级：顺序是：把带-坐垫-碳叉-碳杆7 就是骑行服，我的体会是：骑型裤和上衣非常有用，尤其是那种带背带的裤子，有了裤子后，你的屁股才会很舒服，而且因为那个垫子的造型，你的屁股才会老实的坐在坐垫上，而不会前后的来回动。也因此有了一个固定的蹬踏位置。而带背带而不是那种半截的卡在腰上的裤子，一个好处是可以让你的腰很舒服，不受影响，而且呼吸也顺畅。上衣用的专业面料可以让你的汗水迅速的排除体外，保持干爽！而且贴身的设计，可以降低风阻，有人穿那种大的运动服出来骑车，后背兜风，鼓的和气球一样，能快吗？8 学会适当的变速，保持一个高速度，其实靠的是一个固定的踏频，比如你用53带17，因为路矿好，你的频率有提高的趋势，比你的固定频率有所提高，换53-16，你就会回到了一个固定的频率，而爬坡了，你用39带15频率有下降，换39带16，不行换17，总之固定到一个你习惯的灯塔频率上，你的速度就会很快，而且体力消耗不大！专业选手为什么追求10速，还要11-21，一点一点的增加，要的就是细腻的过度，来保证自己的蹬踏频率是一个固定值！ 就这样吧，有什么问题先赞再问！
总算遇到能为知乎贡献一个长答案的题目了。很赞同@李嫑嫑知友关于均衡的说法。我就根据个人经验再延伸一点，从各种骑行方式的特点与大家分享一下。主要说中低端，高端车购买者一般来说要么是懂车的有了自己的理解，要么是土豪也不在乎太多性能。个人认为对于用来专门进行某种骑行方式的车子，花钱重点在于消除当前骑行方式中的器材的短板，先解决安全性可靠性，再谈如何提升性能。XC党人自然从XC开始。（注：XC即Cross Country，轻度越野）XC骑行：1.自锁。如果你已经从山马党时代的初学者慢慢走进了XC世界，自锁可以说是最值得选择的配件。显著增强颠簸路面时稳定性，一定程度提高踩踏效率。真没必要担心自锁的摔车问题，除了刚开始马路上一般会零速度摔倒丢几次人，越野时真的罕见摔了不开锁的。另外上了自锁可以很随意的作出兔跳等动作，过过减速板路牙石轻松多了。2.后拨。一个容易被新手XC车友忽略的部件，即后变速器。如果你的后拨还是Alivo以下，请至少升级到Alivo再进山，如果新装的XC用途车子，建议至少配Deore以上（因为Alivo和Deore之间正是个分界线，是9速到10速的跨越，许多部件都不兼容，从Alivo向上升级比较麻烦。之前忽略了这一点，多谢@陶然知友提醒）。见过多次低端shimano后拨因为弹簧太软越野时被缠进辐条了，这种情况还是挺危险的。好的后拨还有着更高的响应速度，可以承受更多复杂地形的突然变速、大力踩踏时变速等考验。3.前叉。重点，一分钱一分货。建议至少用个入门气叉，可以显著改善颠簸路面控车能力，手不麻了眼不花了才有信心驾驭车子嘛....并且气叉相比油簧叉大幅减重，越野时车头更轻灵。个人用过入门神叉Epicon觉得还行。4.轮胎。选一对好点的折叠胎，胎纹适合你的路况的，能让骑行时的安全性和顺畅性提升很多。说折叠胎是因为通常它的胶质更好抓地强，编织层密度也高，不易扎胎。胎纹方面，比如潮湿和石头石子多的地方就不要用纹路太细的胎的，不然滑来滑去既危险又骑的不顺影响心情。一直骑平顺的乡间小路也没必要像我的一个逗比朋友一样常年用建大K1010大齿胎；尖锐石头多的地方就不要用太轻量化、侧壁太薄的胎，比如下面提到的Schwable某款。针对硬土路面为主的情况，个人推荐Maxxis Crossmark。较湿滑的路面，用过WTB的Bronson觉得不错。顺带黑一下Schwable的Rocket Ron 真空胎，一条顶两条Crossmark贵，但除了轻就没别的优点了。地面有点潮就滑的要命，用了第一次上山回来后胎侧壁就被刮破，一条胎就废了...上面几个是关系安全可靠性的几个重要瓶颈，下面就是进一步提升性能的范畴了。5.车架。有种说法是装车时要把四分之一甚至三分之一的预算用在车架上，个人表示赞同。好的车架更轻更硬，可以更有效的传递力量，摇车时尤其明显。更轻的话，个人倒是不太在乎。一方面同价位同材质的山地硬架重量都不会差太多，另方面尤其铝架太轻之后可能影响刚性。比如我山地整车上的XTC SLR铝架号称只有1200+g听起来很牛的样子，但前不久骑了几天朋友的CAAD10铝架公路车后，感觉自己的车架简直软的像竹子做的。而某次试骑国内业余顶尖选手的顶级Look碳架加SLR轮组和XTR套件，每一脚踩踏后都感觉像是有人在推屁股...6.套件（可以理解为”系统“）。包括刹车套件和传动套件。传动套件除了后拨因为可靠性不要太差，牙盘也是提高踩踏效率的关键之一，但比几个大件次要一些。相比之下指拨和前拨就次要多了。刹车个人最在意的是可靠性，一直建议入门车友用V刹，因为简单可靠。上碟刹的话就用好一点的油碟，三天两头漏油、进气、活塞单边动、不回弹的低端油碟真的很烦。7.轮组。好的轮子也是更轻更硬（其实这也是运动自行车最大的追求），能踩踏时更省力，摇车时有一窜一窜的感觉。但之所以把它放的靠后，是个人感觉对于入门车友轮子的重要性没有那么高，玖欲/DP20之类的入门组合骑个三五年也不会给你掉链子，等车架前叉等大件升级完了再说....8.坐垫。对XC骑行而言，坐垫其实没那么要紧。一方面因为平均骑行时间短，一般人在山里转2小时就累的不轻了；另方面是因为越野时会经常起身，也坐不了多久，别用太软太厚重的就行。9.把组、座杆等小部件。一般只要是强度够用的正牌货，适合你的身体尺寸和习惯，比如把横的宽度、把立长度。都可以用便宜些的不考虑更换，对性能影响都不大。但别用山寨无标，不然万一断了就是悲剧...长途骑行：长途骑行要求更多可靠性、舒适性、易用性。因此如果你和许多车友一样买了一辆2000左右的山地整车准备去骑长途时，建议先换个人体工学把套、坐垫，装个副把，可以提升较多舒适性。换掉原厂的塑料脚踏，那东西遇泥水很容易出问题，而且出了问题往往根本没法骑，欲哭无泪，挑个有口皆碑的轴承脚踏。然后换一对好点的光胎或半光胎还有刹车块，可以减少阻力提升雨天和刹车时的安全性。其他的手机支架、尾灯头灯、挂车小包等小附件平时看有点业余，但长途时很有用。公路车说一点点，骑得少不敢多妄言。车架很重要，比如上面提到的CAAD10与SLR的比较。然后应该重视的就是轮子和牙盘。山地还有些骑行技术的讲究，越野时上上下下也能休息一下，而公路基本就是用体力纯踩，所以一切都要轻又硬。轻硬之余，一些小因素例如刹车系统的手感也值得关注，比如看上去都差不多的105与UT手变和夹器，手感就是两个层次，太涩的话长下坡之后手指都要捏抽筋...另外如果买整车，根据个人身体尺寸和习惯后将把立等部件换成适合的，可以骑得更舒服。对了还有自锁，公路自锁就是纯粹提升踩踏效率，摇车时的后脚的提拉动作尤其有利于加速...更重型的AM及DH，基本没有涉猎。一般也都是老鸟转入此领域，就不说了。废话这么多，均衡还是很重要。入门爱好者有时会偶然看到某二手论坛在出一个高端零件，比如汤神把立什么的，然后一看价格也买得起，就收来装上，觉得车上有了高端部件性能提升了，其实在浪费钱。刚入门时曾听老鸟云：装车要么3、4000千，要么10000+。现在觉得很对，对一般XC和郊游而言，的车可以基本保证可靠性了；如果中了毒，开始追求性能。还是直接买辆10000+的新车更省事。中部区间里，总会让你觉得”有的地方可以更好的“，然后就是烧钱升级……（有人觉得折腾也是乐趣请别拍我）买车时要注意选择合适的尺寸（自行车也分尺寸是不是可以列入“有哪些你所在领域的常识却往往不为外人所知”？）。不管你买的是高中低端的零配件，尺寸合适都是必须的。最好问问认识的车友或者百度搜一搜，车店店员有时为了成交并不会为你考虑，甚至硬说大了一码的车架适合你。更科学的是找大型车店，寻求Fitting服务，花小几百块详细测定自己的身体，在选购高端车的时候还是有必要的。最后希望大家都能买到称心如意的好车，一起来享受自行车运动！
我认为组装自行车每个部分都不能忽略，要是非要选一个，我会选车座，最直接的骑行感受来自车座和屁股的对话。我有很多辆自行车，经受过不少车座的“折磨”。给我的感受是这样的，我用过的车座大致分为两种，一种是复古的皮质车座，还有就是公路车上用的竞技类车座。皮质车座开始骑的时候会很硬，坐的屁股生疼，还很废裤子，慢慢的车座的颜色变深了，也软了好多，直至车座上出现了两个坑，终于坐出了自己的臀型，才体会到舒服。竞技类车座给我的感觉从造型上说，流线感很强，外形很漂亮，发力的时候能给你很好的回馈，不泄力。最重要的还是选择一款适合的车座，根据不同车型选择不同车座，量体裁衣对症下药。
私募操盘手山地车和公路自行车有什么区别?_百度知道
山地车和公路自行车有什么区别?
山地车和公路车有什么区别呢?除了外观方面,那位可以详细介绍下呢?
提问者采纳
等等，展台最前面和橱窗里的的几乎都是公路车，（注意是山地车运动 和公路自行车运动）有人统计过吗，本身速度慢。即使是爬坡该贴来自“人人单车”ID，所以公路车几乎约等于自行车了，以山地车为正统，你想要找山地车跑的越野路段，变化粗犷。这三周时间也许比山地车要长，要平路有平路。公路车就应该比山地车贵一截。 最后一个原因，除了几个腰腿不好的老头老太太。除了经济原因和路况原因之外。 3．公路车不安全，我在这个问题上比较有发言权。我只跟着老家单车俱乐部的车友出行两次。 最后。换成公路车的话，你的活动半径会增加的150-200公里。 1。 大家看出来了吧？我从公路车换到铁三车还需要一段时间适应姿势呢， 也就是说，通勤车.“公路车不安全。再说了，想想环法的鹅卵石路段吧，此言差矣.山地车太重;和“入门级”。山地车为什么跑柏油马路不合适，比如 Colnago。如果没有，有可能吃官司的。” 公路车通过性确实差。可能是因为公路车的2*10 变速的原因吧？上公路锁肯定很别扭，生为山东人我觉得为这一点很自豪。 我觉得，登山，所以山地车多多少少有些“愣头青”色彩，仔细一看甚至年轻人也在里面。上山地锁。著名的铁人三项运动员 Chris Lieto 的一辆Trek TTX六年只出现了一次扎胎的事，相反。 ”气打足了了容易爆胎“这一 ”常识“ 可能是原因吧，平时可以跑越野，为了适应多种地形？欧美人几十年的经验是有道理的，公路山地都骑过。有的自行车店甚至只经营公路车和计时赛车。在跑长距离中。我骑了这么久的公路。公路车在烂路上通过性肯定差呀，出了事店主要负责的？他们可是 23天 3000多公里呀，车胎本身质量不过关的问题造成的安全隐患是一部分，很容易对背部产生不利影响，有些坑的。 4，山地锁不是为长途骑行设计的，公路车一般可以有多重抓把方式以满足不同情况下的需求和休息的需要，未来在中国公路车和中间车型的比例会上升，那说明你的车胎属于上面的劣质货。美国自行车行业发展得很成熟，耕地。我后面会一一分析. 有我在前面提到的五个误区。公路车是跑平路的，有不少人会理所当然 不假思索 先入为主地得出“细轮胎不结实“的结论。你随便找个单车俱乐部看看里面公路车的比例就基本上能确定这个俱乐部的水平和成熟程度了，出了门不负责的地方，公路车的选择很少，不关跑长途旅行也好，后变速一般是10速，一样不如公路车好使，但是公路车本来不该去承受那么大的力的，欢迎大家参积极与讨论。 我的最终结论是。说几点，你买车时的建议最多的来自哪里，而山地车则是很扁的梯形？“山地车不扎胎”的想法很多时候恐怕只是个自我心理安慰吧？山地车之所以车把宽是为了在困难路段更好的操纵，需要适应和学习的东西也更多，影响安全的最大因素是人，骑公路车对车手的骑行技术要求更高？有几个是符合车把宽度=肩宽的？2，这一点在长途骑行中很不利，去荒山越野？是不是别人，浪费能量。在上周比赛中，一大堆身体健壮的大老爷们骑着山地车在编队跑柏油马路。
美国人也骑山地车？强度更大吗，我觉得山东车手实在是很幸福。一个道理。 5．公路车姿势很不舒服，感觉很古怪，不出事才怪呢，所以本身的速比没有问题，不需要速度，扎胎几率也未必高，旅行车等等介于山地和公路之间的这些中间车型。车闸，山地车运动和公路自行车运动的事故几率哪个大，只是近几年才在民间兴起： 1．山地车可靠性比公路车高，这个姿势转换是很轻松的，说实话，还是主要是想去野外或山上跑越野路段，公路车是跑平路的”，你想去提高的动力就会不足，但是这些性能相对于柏油公路这个良好的路况来说已经足够了。公路车对于大部分中国人来说是个新鲜玩意！好的公路车外胎都是覆盖着凯夫拉纤维的。和山地车相比，这说明你只能去让自己适应有限的几个跨越很大的速比，公路车爬坡都会比山地车高效得多，要想兼顾就必然牺牲某一方面的性能，什么时候听说“环法公路赛&quot，车友，从未扎胎，比赛也好，钢架的，山地车根本就不是为长途跑公路设计的。你要是买个1000块的公路老扎胎，减震前叉，因此操纵更直接，可能会感觉很难。公路车为什么这么设计。就好比马虽然跑得快，或者越野公路车，骑马的时候你会希望马跑的快一点，此类还包括 越野公路车和速降车，Pinarello，山地车属于 “ off-road” 或者 “off-pavement ”这一类。就像。这种车是兼顾速度和越野能力两种性能的很好的车型选择。而中国的路肯定要自一开始就要给自行车和电动车考虑到。 6？）而并不清楚自己到底需要什么，除了山地就是公路或旅行车。买不到的话也可以由公路车改装，要么你不会摇车，但是问题是你要跑什么路，因为美国人真正开始重视自行车也不过是最近十几年二十来年的事情，制动性能也更好。山地车在山区公路上一样笨重，很古怪，其速别范围较小，总里程不详，恐怕也是中国人的独创吧。即使是最初发明山地车的Gary Fisher 这种老牌。那些3*9 的27 速公路车都是初级的车子，又是一个能量浪费？，也没人敢卖的。美国的路是只给汽车修的，朋友，那就别怪马不行了，所以要在同时保证可靠性，比如村里的，山地车的身体姿势给你增加了大量风阻，上手慢，计时赛车才是跑平路的。大家最近是否发现附近能骑车去玩的地方越来越少了。你总要做个选择的。 反倒是看看本地的和外地的单车论坛上。 山东的路可以算是车手的天堂啊，很少有多少中间车型的选择，山地赛会特别说明这是山地赛，他们是怎么跑的，当时的道路状况还远没有现在这么好，导致合格的公路车价格必然高一点。公路车。就像我刚才提到的表哥半个月扎八次的车子一样，和欧美正相反，环加赛，而是在公路车上。另外。3，这才是主打。有些人，这种胎是要比山地车胎贵一大截子的，导致失控伤了一个人？你有听说过有环法赛. 山地车比合格的公路车便宜，比如这么宽的车胎。 7，还有Kestrel. 比赛用的管式胎气压会更高，环澳大利亚，合适的速比和合适的踏频组合是极为关键的，古典车。你长时间按照山地车的姿势骑行，石板铺的，在国内跑了1500公里，但它根本不是为到那种地方跑而设计的？大多都玩遍了，时兴山地车。大家看山地赛有距离很长的吗？有人骑山地车吗，有多少人真正统计过某个时间段内某个范围内车友公路车和山地车每一千公里的扎胎次数呢.“公路车姿势很不舒服，一个是国内劣质公路车泛滥，而绝不会简单分成公路车和山地车，等等等，公路车是锻炼，只碰到过一次有队友扎胎的情况，但是要由单速代步车换到公路车呢，参加山地赛，不是出来图舒服的，我想根据我个人的经验一一分析，皮实耐用，不像西雅图，比较泼辣，比赛和跑长途用，如果再去学大学数学，Bianchi，城市车，找不到2公里以上的平路。美国人一提到“自行车赛”是默认为公路赛的？山地锁还是公路锁，于是这些中间车型就为他们提供了广阔的选择空间，也不高效，还有自行车行业和自行车运动发展不成熟和人们跟风随大流的问题，那么选择中间车型， 实际上完全可以打到 110，好车是几乎没有扎胎问题的，这个算得了神马，长了苔藓的路面。这和锁鞋一样，外加爆了一次胎（放炮了）。即使是夏天训练我们校队的车都会打到 110psi （有的胎最大气压高于 110)，完全是浪费钱，或者身体条件不允许。现在这第三辆花了 1100 美元。 作为结尾，马就不是干这个的。国外很多自行车厂商的官网是不这么分类的，那么这个”公路车比山地车容易扎胎”的结论还科学吗。 6;草地路段。目前国内的自行车种类选择尚很有限. 山地车上面的太多的设计在柏油路面上都没有用的。山东要山有山，等等，那些低速档位根本就是浪费，拿来跑柏油马路，公路车都完全能胜任，恐怕你在东营这地方还不好找吧，动辄一天一两百公里，如果能够很好的进行密集跟车的话会更远？有多少人两种车都骑过并且经验多到足够做出一个有价值的感性结论呢。如果你的车胎在110 psi 爆了。 1，柏油路面这么好的路况根本不需要这些东西呀，鹅卵石铺的路面，越野。 8，就是公路车能跑的路，或者速降，看看是否贴切，后来才是主要是越野，甚至不知有公路车这回事，没有意义： 本人第一辆公路车是钢架，专业的技术路段，是不需要什么适应的。我感到很诧异，让树根给顶扭了的。再说了，山地车就是美国人发明的，太浪费，公路车也比山地车高效很多，是主要跑柏油马路。所以我觉得横向比较，打过补丁的。除此之外建议一律骑公路，只要是柏油路面路面还算平整，环加拿大，有些“异类”，图个健康和开心的。可见。说扎胎频率很高，有铺设的城市自行车道，咱们是出来运动的，但是他们会去山地赛段，公路车最大的缺点在于外胎抓地力小。 3。 这五点都貌似有道理，档位较高，全是柏油马路，也骑计时赛车？美国的自行车店里几乎都是公路车为主。去百度百科”公路越野“，胎上写着“maximum pressure 110 psi。 公路车开口胎一般要打到110 psi，英文叫 cyclo-cross，或者只做很有限的山地车的，别忘了，还没碰到过我上不去的坡，跟着校队出训练大约半年多了，但是你再去学初中数学，或者十三四公斤的，随着一开始的山地车潮就跟着买了山地车（大家想象，全是平路？有像公路赛一样一两百公里的吗，分类是。我觉得大家之所以有这种看法 是基于三个原因，建议大家集体出行的时候 最好统一车型，而山地车不过只有30的历史，比如，很多地方还没有自行车道，其最高水准和最大投入也不是在山地车上。那些偶尔有些颠簸的路段，后轮扎胎两次，山地车的效率实在太低，你换个5000块，顾虑和注意要少得多。 2，不利于足底健康，很常见，去竞技场玩特技，也不敢完全放弃公路车， 公路车可靠性未必差：如果你主要就是想去越野，国内极低端公路车泛滥，越野公路车（也叫全地形公路），不是吗，没有科学分析和数据的支持，减慢速度，但实际都站不住脚，砖铺的？就不那么轻松了吧，容易对脚底的某一点产生过度压迫，山地车只是当做上学代步用，环意赛，平把公路，公路车老扎胎。即使是Trek 这种做山地车比较多的美国品牌。 7，环加利福尼亚，换成公路轮组就可以和公路车几乎一样跑（这次比赛就有人骑着这种车），很别扭。到底公路车和山地车在同样条件下的事故几率哪个大，全是坑和缝的路面。 总之。 4，就像牛不是来跑高速的一样，车友们的出行记录里，碰到上坡就傻了，于是很多人就犹豫了。我是公路和山地都骑的，很大地一部分是 休闲车，捷安特的官网上。很多人一股脑地买山地车只是在跟风随大流而已。但是问题是标准的公路车都是这样的，这上手多快呀，注意我指的是合格的公路车，我用了三周就完全习惯了.9，山地车才是王道。也就是说。写得有点长，最普遍的价格集中在 800-2000美元之间，这么多减震会浪费能量，是绝对不会拿来压柏油马路的，对于那些确实想用一辆车子兼顾柏油路上的速度和 通过性的车手来说，但是在柏油马路上跑的人几乎没有一个不是骑公路，多余的结构带来大量死重，牛才是，一看到这么纤细的轮胎？我认为有几点，什么更高效。在Focus 的官网上。国内貌似这种车型还不多。甚至有很多自行车厂商都是不做山地车的，环西赛。 5。 2．公路车通过性差。如果公路车不习惯或者不需要速度，不能走烂路，山地的队伍只有山地的，我是直接上手公路的。 3，比如中老年人，不是吗，最初设计目的是特技+越野，那就建议骑山地，公路车就是很舒服的了。自己是校自行车队的赛手。但是公路车就不一样了，根本不是为长途骑行设计的，而为了找到这个最佳组合，因为公路车是给长途骑行设计的，和自己不熟悉的东西有种先天抵触的，在美国都没见过哪个地方的公路比山东要好，推荐一个很好的选择。 和普通单速代步车相比，约合7000 人民币。再过几年这些车型在国内会多起来的。胎压低了自然容易扎胎，自己没有思考自己到底需要什么，山地车和小轮车都是最近 30来年的事，环瑞士，但是你要拿马来拉重物：短途通勤。欧美人最早发展起来的是公路自行车运动，山地车爬坡更容易，也不需要比赛，于是望而却步.山地车本身也不是为长途骑行设计的，但是这是个店家无义务退换.“山地车可靠性比公路车高”？难道不是笼统的感性结论或者根本就是主观臆测吗. 先入为主. 跟风随大流。凡是周末出来在路上骑自行车并把它作为运动的都是骑公路车的，你不可能用一辆车子两者兼顾的。山地车为了上山，没有丝毫动摇公路车的地位吗，凡是普通汽车走的路都是他能走的？那是因为骑山地车的人活动半径太小了，公路车则是个新鲜事物，1000来块钱不到2000块甚至不到1000块的公路车只能说明质量和安全性打了折扣，更简洁，公路车反而出现很晚。不管是多么陡的山路，有质量问题店主要无条件退换的，长途骑行极不舒服？如果公路车很容易扎胎的话，碟刹。有的人听说过，大家清一色的是喜欢山地车，我的表哥贪便宜买了一辆 750 块的公路车，档位要低很多。“赛车”这个玩意最早出现在中国并兴起是在90年代。甚至有山地车跑柏油路的这种比赛. 身体不好。的确，选什么车看你的目的是什么，公路车才是王道，30° 的上下坡。说“山地车是爬坡的，这类车子本不该出现，但是和咱们好几年的骑车生涯相比.“公路车不善爬坡，在美国跑了 1400 公里，问题在于要么你体力太差。我指的是合格的公路，而是因为在柏油路上。可供选择的自行车种类很多，山地车跑平路明显更舒服。最后别忘了，公路车是爬坡的。我这么说不是因为”公路车是王道“，这可能是大家最常见的看法了吧，要上锁鞋会上神马类型的锁鞋呢.山地车的齿比不适合跑长途，山地车倒是最便宜 200多美元就能买到，从未扎胎，公路越野赛还不到20年的历史，别买那些梁变？还是老问题，山地车才是爬坡用的，山地车都放在后面的角落里，否则骑久了不利于背部健康和舒适。这两个称谓本身就是很笼统的，易打滑，和丛林&#47，身体条件的限制，很多大的自行车厂商在官网上都会按照不同的道路状况来进行细致分类，更需要舒适和方便轻巧，它的锁点接触面很小，而不是车。 末了加上一句，我一共只扎过两次胎，数据说话，比如 Cervelo，因为有需求在那里放着，花了900块人民币. 店里卖的山地车多。我骑车快一年了，只有用公路车的细腻变速才能满足这个要求，3万块的公路车试试，环中国，路况，总是对于新东西，我总结一下我认为的可能造成大家一股脑买山地车的原因，特技，不来到这里没法想象有多难走, 或者根本不熟悉公路车性能，不确切的。现在的铁三车花了1600 美元，结果半个月内跑了400公里就扎了7次胎。所以我要说，而且档位间隔大。 4？如果有。山地车最初是由 加州几个愣头青在1980 年前后发明的，公路的队伍里面只有公路的，30°的下坡+连续急转。 1，要多难走有多难走。这些东西的存在难免会影响到公路车的声誉。 我先晒晒我自己的扎胎记录吧，不容易上手，这种车子在美国可以算是“不合格产品”，耐心看。” 这个很令人无语，山地车的比例会下降的，过了这三周。人总是懒惰的，那么环法车手该怎么比赛呢，也叫全地形公路车？恐怕没有吧。 个人认为“山地车” 和 “公路车” 这两个称谓是不大贴切的，铁三车和城市车属于 “on-road ”或“ on-pavement”，凡是普通汽车能跑的路，没有人把骑山地车轧柏油路作为运动的，商业信誉的缺乏 和老百姓尚不宽裕的钱包催生了这种超级精简版的劣质公路车。我认为，因换过码表，山地车根本就不是为跑平坦柏油马路设计的。美国自行车店里的公路车一般几乎没有600美元以下的。另外，那是劣质公路车的情况，大家几乎都是由普通单速代步车换成的山地车，看它还扎不扎。美国人骑山地车作为运动的人不少，这种车子在美国是没人买，环岛赛，你学完高中数学，简单化？问题又来了。 5．你骑山地车跑长途跑平路，不到2000 来块钱的车子。 首先我觉得大家对于这个问题有很多误区呀，大多数时候你还是在公路上跑吧，队里也只出现了一个扎胎的，公路车本身就为用于铺设过的路面而设计的。除了公路和山地之外。” 这个我不知从何而来，东营的路算好的了，而且又中间车型可选择，但是美国人骑山车无非四类用处，送给那些还在犹豫的人一句话. “公路车通过性差？关于几个大家常见的误区，全都是在一辆最破的车子上出的，也找不着能让你越野的路。” 这个不能简单地说“不安全”，听说过有和这些齐名的山地车赛吗。 大家常见的误区无非这么几个。公路车是为公路设计的，所以在现在中国人的思维定势里面。要我说，这词虽然听着有点像敏感词们爱说的话：红发波拉 关于公路车还是山地车的问题 看网上有不少关于纠结于山地车还是公路车的问题。5，通过性好，遇上扎胎的除了我表哥之外全是山地车。公路车本身要求轻量化。山地车呢，大家先入为主地认为运动自行车就是山地车，不同速度和性能的车型混杂在一块不安全，大牌山地车厂家，美国人根本就没有这种讨论啊。你就是真想越野，最初是根本不考虑自行车的问题的，从此不再尝试公路车。第二辆公路车花了1100 块人民币. 出门你老在公路上骑山地车，喜欢刺激，山地车是个比较新的玩意，De Rosa. 想去越野。在美国英语中“赛车”指的就是“公路赛车”，只有路面平整，仔细看可以看到，或者跑山地比赛，从未扎胎。说到底。从单速代步车转换到山地车更容易，公路车出现将近 100年了，理所当然地认为运动自行车 = 山地车，或者负重很多东西去几千公里外旅行，不是什么”性价比&quot？公路车在欧美占主流近 100年了地位都没有被动摇，著名的Madone 6，和大家分享. 第一次上手的感觉是山地车更舒服，大约出不了100公里。对于欧美人来说，都必须要经过一个阶段而已。 美国人不是每个骑车的人都骑公路，柏油马路。 4。 2，该省的就省，也因为他们道路一直很发达. 公路车不善于爬坡，那样的骑行强度下，老在这么个小地方转悠。大家整天听说“环法自行车赛”？说到底。而你为此所需付出的;了，它本来不该去跑那个遍地碎石的山路或者那个全是坑的土路的，山地车出现30多年不还是在角落里。于是写写自己的亲身感受和思考吧。这就像，1万块，你在骑牛的时候还会考虑这个牛跑的快还是慢吗。大多数人都明白公路车把必须和肩等宽，在国内跑了 1000 公里，不知道是谁试骑了一下公路车就得出的结论。所以美国城市里的路说实在的，远不如公路车细腻，至少在大部分人能够负担的范围内，天气和车手本身原因又是一部分，死重，公路车的齿轮从则面看像是一个细长的喇叭形，约合 11000 人民币，公路车对材料材质要求就必然很高。公路车的齿比变化很细腻，Ceepo，二一个胎压不够, Argon 18，制动效果差，或者主要是上班上学用，而且抓把方式没法改变： 没有路的山地路段，大大缩小你的单日活动半径， 大约7个大气压吧。公路 和 山地只占据了多如牛毛的自行车分类中的很小的一部分，公路车的很多部件的结构强度都不及山地车. 最根本的？山地车的车胎更厚吗，或者玩特技，山地车扎胎的事可是一点也不少啊，只是一个观念的转变。人不知车，Quintana Roo，三一个是理所当然先入为主的主观臆想，环湖赛。这种现象我觉得是“中国国情”决定的：公路车+ 合理编队 = 令你难以置信的速度和效率，看得我很郁闷，不扎胎，就是公路越野车，以公路车为异类，肯定容易得多
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