舰载飞机的起飞与降落_百度文库
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舰载飞机的起飞与降落
舰​载​飞​机​的​起​飞​与​降​落
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关于飞机起飞与降落时产生的耳鸣
为什么在杭州飞机起飞与降落我的耳朵都会耳鸣,而在咸阳就不会呢.?
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除了楼上说到的气压、心情好多原因，跟机长开飞机的水平也有关系、状态等
大气压……有点不一样
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交叠，结果在起飞的空域发生撞机？谢谢?比如我两个飞机都飞上天了，起飞降落都从一个编码的位子起降我是航空管制官3如何防止起飞与降落的飞机在空中发生冲突，还有起飞降落到底是从双向起降还是，这种情况怎么办
提问者采纳
一架飞机起飞后才能允许另一架飞机着落，避免相撞的最简单方法是让它们飞不同的高度；飞机到达空域后飞机要单向起降
怎么调整飞行高度？
哈哈，没玩儿这个的时间太长了，我忘了怎么弄了，只是从飞行专业的角度告诉你，模拟飞行是直接调高度选择…
提问者评价
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出门在外也不愁日期：&&为什么我们坐飞机起飞与降落的时候都会感到不太舒服？婴幼儿的耳咽管比大人短，鼻腔的黏液分泌量也比较多，中耳腔内的空气会随气压转变而膨胀或收缩，如果不能取得平衡，鼓膜便会膨胀，导致耳痛或暂时失聪。因此，婴幼儿在航空旅行时，比较会有耳朵的问题，特别是在起飞和降落时，氧气和气压都会有所变化。随着飞机的高度提升，机舱内氧气会越来越稀薄、气压变低、空气也越来越膨胀，会影响到身体的感受、肚子会胀气；又因飞机为...为什么我们坐飞机起飞与降落的相关内容日期：生产期孕妇不能坐飞机 根据中国国际航空公司《旅客行李国内运输手册》的规定，怀孕在35周以上或预产期在4周以内的孕妇航空公司不能承运；出生14天以内的婴儿和产后7天之内的孕妇...日期：为什么会出现胎位不正及其不利影响 胎位不正的原因主要来自于准妈妈，如骨盆狭窄、子宫畸形、盆腔肿瘤、前置胎盘都是造成胎位不正的原因。 胎位不正对准妈妈的影响 1、易导致胎膜早破。 2、产程延长。 3、...日期：女性为什么容易缺铁 妇女容易缺铁，这是由于女性的生理特点决定的。 1.月经是丢失铁的重要渠道，因为每毫升血含铁0.5毫克，一般月经周期失血30毫升左右，失血50-100毫升者也不少见。 2.怀孕时的妊娠反应，如恶心、呕吐、偏食等，导致孕妇食欲不佳，导致铁的吸收量相应减少。日期：妊娠后期为什么要数胎动 随着妊娠月份的增加，宫内胎儿不断地生长发育，在妊娠过程中尤其在孕晚期，有时会出现一些并发症，例如高血压、前置胎盘、羊水过多或过少、双胎、胎儿宫内发育迟缓、胎儿及其附属物异常。另外，孕妇可能本身就合并一些疾病，...日期：前置胎盘为什么对母婴危害大 胎盘正常附着在子宫体部的后壁、前壁或侧壁，如果胎盘附着于子宫下段或覆盖在子宫颈内口处，位置低于胎儿的先露部，称为前置胎盘。前置胎盘的临床表现与其分...日期：为什么要注意怀孕期全身瘙痒 不少孕妇在妊娠中、晚期出现全身瘙痒，这种瘙痒在肢体远端如手心、足心较重，严重时身体也出现瘙痒，影响产妇的休息，甚至出现精神障碍，用一般的止痒治疗收效甚微，有些老年人认为这是“胎气”，无关紧要。其实这是由被称为妊娠期...日期：怀孕以后为什么要补钙？ 妊娠期补钙之所以重要，是因为钙是构成人体组织和维持正常生理功能必不可少的微量元素，它不仅能维持骨骼系统正常的生长代，防止骨折，并能调节细胞的正常生理功能，维持神经肌肉的兴奋性传导及正常的心脏搏动，促进正常的血液凝固过程，还可预防妊
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　- - - - - - - -谢邀，小A320驾驶员不敢回答这个“747xxx具体难度如何”的大问题。&br&下面两个小问题倒是能简单说点我知道的。&br&&br&1、某次看到的一个信息说，747在放油完毕后，在任何一支起落架失效的情况下都是可以正常落地的，所谓正常落地，是指这个飞机不需要什么额外的高难度操作就可以安全落地。虽然前述言论我未查阅资料进行证实，但是根据747的起落架位置设计就可以很明显的看出，这是一个有冗余度的设计，确实是允许带故障的降落的（五个点——包括不在图中的前起落架——去掉一个点，变成四个点，依然足以支撑一个平面）。&br&&img src=&/8fe1a21dba98db3fb938ae09_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&615& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/8fe1a21dba98db3fb938ae09_r.jpg&&&br&转过来再看737和320之类的客机，总共只有三个点，任何一个点没了，起落架就必然无法支持飞机。&b&我猜测，技术上来说，对747这个根本不是难事。&/b&（换句话说，哪天要是哪位737/320的驾驶员把一个起落架故障的飞机好好的给落下来了，那就真是超神的表现）&br&&br&2、我也注意到了视频中飞机落地后弹起，当时还发了微博调侃一下，全世界的规定都是，飞机如果落地轻微弹跳可以继续着陆，剧烈弹跳就必须复飞了（ &a data-hash=&cc0a52c52e34aba4de12& href=&/people/cc0a52c52e34aba4de12& class=&member_mention& data-tip=&p$b$cc0a52c52e34aba4de12&&@Erroll Garner&/a& 指正），这里并没有量化的判断标准（要在这三两秒钟内判断到底该不该拉，难为各位机长大人了），但是国外航空公司在运行中，类似的落地弹起比比皆是，看过一个韩国航空公司的落地视频，那弹跳得叫一个欢快，相比之下的我国飞机落地就威武雄壮得多（另论背景音乐的重要性）。&br&&div class=&video-box& data-swfurl=&/player.php/sid/XNTkwMDMwNzM2/v.swf&&&div class=&video-box-inner&&
&div class=&video-thumb&&
&img class=&video-thumbnail& src=&/1F463C6-FDAF-EE8B-C029FEE2&&&i class=&video-play-icon&&&/i&
&div class=&video-box-body&&
&div class=&video-title&&韩国与中国飞行员降落对比&/div&
&div class=&video-url&&/v_show/id_XNTkwMDMwNzM2.html&/div&
&/div&&/div&&br&另外还想起前些年南航在深圳的杯具，就是飞机落地超重弹跳给结构造成了巨大的伤害，复飞拉起来转回来再想落地，飞机摔了。当然这是两种不同的情况：一个是机组为了追求落地一定要轻（顺便普及一下，飞机落地不是越轻就代表飞行员技术越好），导致接地前姿态或者说空速略大，飞机接地后又“飞了起来”，这种对飞机的伤害是不大的；南航那事则是飞机下降率太大，狠狠的砸在了地上再“弹起来”。注意这俩的区别，一个是又被空气托了起来，一个是被地面反弹的，受力是不同的。&br&&br&考虑到747是起落架坏了一个，机组很有可能就是为了尽可能轻的接地，减少对起落架的冲击力，才有目的地刻意多拉了一点机头，然后只是毫厘之差，飞机飘起来了一点。&br&&br&而且，带着起落架故障的巨无霸747和后面四五百名乘客去落地，这样的心理压力下，只要能平安落下来，飞行员无论从心理素质还是操作技术方面，都是无可挑剔的。&b&总结一下对这第二个小问题的回答，飞机的结构设计是可以接受这样的落地弹跳的，外国航空公司也都觉得这没啥早就见怪不怪了，我国对于民航安全收的非常紧，标准是更加严格的，机长在两三秒内需要好好做出这个判断。&/b&&br&&br&&br&至于这个维珍航空的故障到底难不难，我想跟我在 &a href=&/question//answer/& class=&internal&&飞机在一个发动机停止运转的情况下安全迫降的技术难度有多高？ - 车尔尼雷夫司机的回答&/a& 这个问题中的回答一样，&b&技术上不难的动作，转换到稍有差池就是机毁人亡的实际运行中，都是对意志力和技术能力的严酷挑战。&/b&我们对这样的机组，除了顶礼膜拜，还能做什么呢？
谢邀，小A320驾驶员不敢回答这个“747xxx具体难度如何”的大问题。下面两个小问题倒是能简单说点我知道的。1、某次看到的一个信息说，747在放油完毕后，在任何一支起落架失效的情况下都是可以正常落地的，所谓正常落地，是指这个飞机不需要什么额外的高难度…
&p&哈哈哈，终于在知乎等到100%适合我的问题了。国内某航空公司放行席位飞行签派员来答，为了便于大家理解，会将我们工作中在这种情况下的决策和处置用尽可能易于理解的方式来表达。夏天雷雨季节即将到来，让各位乘客对航班放行和控制工作有一个大概的了解，以后再飞行的时候和同行的朋友吹吹牛B也是蛮腻害的嘛。叮咚叮咚，小喇叭要开始广播了。&/p&&p&（为了便于理解，下文对一些业务中的问题不会追求完全的精确和全面，同仁不要挑我的词噢，有啥问题咱可以私下讨论）&/p&&p&以Q&A的形式来行文哒（没错，签派员的思维就是就是这样的严谨）&/p&&p&&b&Q1：为什么飞行不能按照预定的时间飞行？&/b&&/p&&p&A1：航班延误的原因千千万，绝不如大家在机场广播里听到的那么简单哦。题主已经说了是因为天气原因，那这里就科普一下天气原因对航班运行的影响。&/p&&p&天气原因不能飞，也就是俗称的天气差。那么，到底什么样的天气能飞，什么样的天气不能飞呢，是否有一个具体量化的指标呢？答案一定是肯定的嘛。&/p&&p&&b&每一个机场都会公布适合运行的天气标准&/b&（这里仅指飞行着陆标准），如下图所示：&/p&&img src=&/c4df343b5ce719f147090_b.jpg& data-rawwidth=&1252& data-rawheight=&635& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1252& data-original=&/c4df343b5ce719f147090_r.jpg&&&p&以国内目前普及率最高的一类盲降系统（ILS CAT1）为例，机场主要的着陆标准有两个：一个是&b&垂直方向上的&/b&&b&DH&/b&：学名决断高，意义是飞行员必须要在这个高度看见跑道，否则就要马上拉起复飞。如图中的标准就是60米，也就说当飞机的高度在60米的时候，飞行员一定要肉眼看到跑道，否则就要马上拉起飞机复飞。另一个是&b&水平方向上的VIS&/b&：水平能见度（另一个类似的标准是RVR，它的数值是仪器测量得到的，学名跑道视程，为了易于理解，本答案不予讨论）。这个很好理解，就是水平的可视范围，如图中的标准是800米，也就是说机场的能见度是800米或以上时才能降落。&/p&&p&这个标准我们又怎么来判断和掌握呢？&/p&&p&机场的气象单位会定时发布机场的&b&气象报文&/b&，大概分为四类：&/p&&p&SA报——实况报文，相当于实时的情况。一般一个小时发布一份，部分较大的机场半个小时就会发布一份。&/p&&p&FC报——9小时预报。预报该机场在接下来的9个小时内的天气情况，3小时发布一份。&/p&&p&FT报——24小时预报。预报该机场在接下来的24小时内的天气情况，6小时发布一份。&/p&&p&SPECI报——特选报。当机场天气有较大的突然变化时不定期发布。&/p&&p&截一个机场发布的报文给大家看看：&/p&&img src=&/fea2f94174ecbbfd50672_b.jpg& data-rawwidth=&1204& data-rawheight=&635& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1204& data-original=&/fea2f94174ecbbfd50672_r.jpg&&&br&&p&在机场发布的报文中，正常情况下，我们主要关注的也就是影响机场着陆标准的两个数值：能见度和DH。上图中，三个报文中的能见度分别是CAVOK（特指能见度大于10公里）、7000米，8000米。我标注DH的数值033指的是云底高，云底高=数值X30米，即33X30=990米。我们通常就是用这个值来和DH比较。&/p&&p&从上面的说明大家就能得知，现在广州能见度远大于800的标准，云底高远大于60的标准。飞往广州落地的飞机，在目的地天气上面是完全适航的。&/p&&p&&b&题主说的飞机飞不了，说白了就是机场发布的报文不能满足机场公布的着陆标准&/b&。我们公司的放行方法时：飞行时间在一个小时以内的航班，按照实况报文来放行；飞行时间在一个小时以上的航班，实况和预报结合来放行。这点很好理解吧。&/p&&p&有的朋友可能会问了：现在的飞机不都是自动飞行嘛，为什么还要所谓的天气标准来限制，只要不打雷下大雪不就可以了嘛。诚然，现在的飞机系统已经高度智能化和自动化，但是机器毕竟是机器，不可100%依赖。因此，目前在飞行的起飞和着陆阶段，都是飞行员手动操控飞机的。所以一定需要标准加以限制。&/p&&p&这个问题解释了为什么不能起飞的问题。叮咚，现在进入下一话题。&/p&&p&（手动码答案比我放行航班累多了，噗噗）&/p&&p&&b&Q2：为什么9点起飞？&/b&&/p&&p&A2：上一个问题解释了机场的标准和机场发布的气象报文，铺垫工作算是完成了，下面的问题就容易回答多了。&/p&&p&比如一个飞行时间一个小时以上的航班，我们已经做出了控制放行的决策，下面的工作就是判断天气什么时候会好，航班什么时候可以走？（这里涉及的问题又是很多，捡要紧的回答）。&/p&&p&&b&在机场的预报中，有时会有天气的变化趋势内容。&/b&比如现在杭州机场的实况是能见度400，预报的能见度是能见度500，那么飞向杭州的航班是肯定不能够放行的。但是在机场的预报中有BECMG
。首先翻译一个：在世界时09到11之间，能见度转好变为900。这样我们就可以认为到世界时11后，杭州机场的天气就适航了，这时我们给出的放行决策就是：飞往杭州的航班全部控制在11点以后落地。至于旅客的安排，什么时候上飞机，什么时候起飞，就由运行协调席位和地面服务保障部门决定。&/p&&p&&b&Q3：为什么其他航空公司飞向同一个地方的航班可以飞，我坐的这班就飞不了呢？&/b&&/p&&p&A3：这个问题很好，这种情况的出现大概有以下几种可能性。&/p&&p&&b&1.
航空公司放行决策标准不同。&/b&&/p&&p&虽然机场的运行标准和天气报文都是统一发布的，但是各个航空公司放行的标准还是有差异。再按上面的例子来说：杭州机场预报BECMG .：09时到11时之间天气会转好，满足落地标准。我们公司的放行规定是：天气由好转差时，按照变化结束的时间来算，也就是说我认为11后能见度才变为900. 而天气由差转好时，按照变化开始的时间来算。内在逻辑大家想一想就会明白。可能其他航空公司规定，开始由差转好时，天气已经变好了。&/p&&p&&b&2.
边缘天气&/b&&/p&&p&也就是说天气处于着陆标准的边缘情况。比如杭州目前的能见度和预报的能见度都是800，理论上是够的，但是签派员有激进和保守之分，激进的认为天气够标准，可以放行，保守的认为天气不够好，还是再等等看吧，可能也会做出不一样的放行决策。&/p&&p&另外，机组的信心在边缘天气时可能也会导致不同的放行决策。有的机长认为800能飞，有的机长认为800不够好，还是再好一点再走。&/p&&p&&b&3.
新机长&/b&&/p&&p&上面说机场有着陆标准，部分机长也有自己的标准，这类机长叫做新机长。&/p&&p&当副驾驶成长为机长，但是作为机长的飞行经历时间不满足100小时时，定义为新机长。他们的着陆标准有一个下限，DH90，能见度1600. 所以，可能另一个航空公司的机长是老机长，你坐的这班飞机的机长是新机长。一个能走，另一个就走不了。&/p&&p&&b&Q4：当航班延误时，航空公司在做些什么？&/b&&/p&&p&A4：如果航班控制延误时间不长，通常就会让旅客在飞机上等待，毕竟一上一下的很容易造成旅客不满，造成更坏的影响。如果航班延误时间太长的话，就会控制上客，机组在飞机上等或者是安排休息（否则还可能因为机组执勤期超限的问题再次造成延误）。我们放行席位就会监控机场天气，从各方面了解信息，争取做出最佳的放行决策。当认为航班可以执行时，通知运行协调部门或者机长，其通知地面服务部门安排旅客上飞机。&/p&&p&最后一张航班放行单镇尾：&/p&&img src=&/10bfe40abd5fa0b36ed0afff4e7300c7_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&241& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/10bfe40abd5fa0b36ed0afff4e7300c7_r.jpg&&&br&&br&&p&雷雨季节马上到来，各位搭飞机出行的话，难免延误，我们每日所做的工作就是让航班安全及时起飞，让每一个旅客安全准时回家，高尚谈不上，责任还是有的，拿了这份工资就该干好这份活，也请相互理解吧。&/p&
哈哈哈，终于在知乎等到100%适合我的问题了。国内某航空公司放行席位飞行签派员来答，为了便于大家理解，会将我们工作中在这种情况下的决策和处置用尽可能易于理解的方式来表达。夏天雷雨季节即将到来，让各位乘客对航班放行和控制工作有一个大概的了解，以…
&p&这个问题我试着来回答一下：&/p&&p&
题主的疑问是对于民航飞行员来说，使用三个而不是四个起落架进行迫降是否很困难？&/p&&p&答案是肯定的，这种情况下飞行员需要增加很多额外的工作量。在丧失一个主起落架的情况下，飞行员必须以较高的驾驶技巧来着陆飞机才能保证乘客的安全和飞机结构不受损伤。&/p&&p&
题中所描述的维珍航空的航班，执飞机型是波音B747-200/400，主起落架构型为两个机翼起落架和两个机身起落架，而且每个主起落架都是小车式起落架。加上机头下面的前起落架，所以维珍的飞行员实际上用了四个起落架而不是五个起落架来进行迫降，其中无法放下的是右侧的机翼起落架，从图中看故障原因可能是主起舱门发生了卡阻故障，连带导致主起落架也被舱门挡住而无法放下。&/p&&p&
当飞机一个起落架无法放下时，位置指示与告警系统会向驾驶舱发出EICAS告警信息“GEAR DISAGREE”，并在屏幕显示未放下起落架的位置，飞行员通常会根据告警信息和飞行手册执行应急操作程序，例如通知乘客系好安全带、将燃油耗尽、关闭APU、将襟缝翼打开至最大卡位、降低下沉速度，最后利用还完好的几个起落架来着陆。&/p&&p&
接下来说说飞行员驾驶技术和天气对着陆的影响。如果飞行员驾驶技术高超，天气情况好（无大侧风），可以保持较小的下沉速度先着陆，这样剩余的三个主起落架就不会过载。通常着陆时飞机的重力与升力平衡，飞机为匀速下沉，下沉速度越小，起落架吸收的冲击也越小。机轮接地后打开扰流板和刹车，减速同时降低了飞机升力，飞机的重量再逐渐的施加到起落架上，一次完美的着陆就这样完成了。&/p&&p&
那么是不是所有的客机都可以这样用三个主起落架迫降呢？答案是否定的，与B747和A380这两个巨无霸机种不同的是，绝大多数客机只有两个主起落架，从最主流的A320，B737到最新最先进的A350和B787，都是如此。图1～图4分别为B747、A380、B787和A350，只有B747、A380这种四发动机运程双通道客机采用了四个主起落架的形式，而技术更先进、同为远程双通道客机的B787和A350均采用了两个主起落架的形式，更别提像B737和A320这些载客量更小的飞机了。&/p&&img src=&/839a335c2915e3afac431c6a_b.jpg& data-rawwidth=&497& data-rawheight=&150& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&497& data-original=&/839a335c2915e3afac431c6a_r.jpg&&&p&图1 B747-8（1个前起落架和4个主起落架）&/p&&img src=&/f016c30f23da715f74f92_b.jpg& data-rawwidth=&497& data-rawheight=&276& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&497& data-original=&/f016c30f23da715f74f92_r.jpg&&&p&图2 A380-800（1个前起落架和4个主起落架）
&/p&&img src=&/df55d8cccbe83_b.jpg& data-rawwidth=&397& data-rawheight=&159& class=&content_image& width=&397&&&p&图3
B787-9（1个前起落架和2个主起落架）&/p&&img src=&/83eeabbf3a61d4136cd7_b.jpg& data-rawwidth=&423& data-rawheight=&252& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&423& data-original=&/83eeabbf3a61d4136cd7_r.jpg&&&p&图4 A350-900（1个前起落架和2个主起落架）&/p&&p&
对于只有两个主起落架的飞机，如果其中一个主起落架不能放下，其后果都不是太好。有人统计过从1990年到2010年民航上发生的着陆时起落架不能放下的事故68起，涉及机型有波音B7XX系列、空客A3X0系列、庞巴迪CRJ系列、麦道系列、福克系列飞机等等，可以说没有哪一种机型能够做到零故障。从事故的危害等级看，造成重大人员伤亡的I级灾难事故有6起，占比8.82%，造成个别人员伤亡的二级危险事故27起，占比39.71%，二者加起来约占半数，说明起落架不能放下的后果还是很严重的。同时应看到20年内造成人员伤亡的事故次数总共仅33起，与民航业每年上千万的飞行次数相比，这一类事故的发生概率还是相当低的（每千万飞行小时小于1次），所以经常乘坐飞机的知友们不必担心。&/p&&img src=&/bde59ecfa6db_b.jpg& data-rawwidth=&555& data-rawheight=&336& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&555& data-original=&/bde59ecfa6db_r.jpg&&&p&图5 起落架不能放下事故机型分布&/p&&img src=&/283c69a988e872aecc9bf1cd68efeec8_b.jpg& data-rawwidth=&555& data-rawheight=&308& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&555& data-original=&/283c69a988e872aecc9bf1cd68efeec8_r.jpg&&&p&图6 起落架不能放下事故等级分布&/p&&p&
接下来我想谈谈从飞机设计的角度如何避免出现起落架不能放下的事故。当当当当……这时候需要祭出伟大的CCAR25部了。CCAR25部号称《运输类飞机适航标准》，其内容基本参照于美国联邦航空局FAR25部。其中D分部的729条款有如下规定：.&/p&&p&&b&(c) &/b&&b&应急操作 &/b&&b&必须有应急措施可在下列情况下放下起落架： &/b&&/p&&p&&b&(1) &/b&&b&正常收放系统中任何合理可能的失效； &/b&&/p&&p&&b&(2) &/b&&b&任何单个液压源、电源或等效能源的失效。 &/b&&/p&&p&CCAR25部通过这种方式规定了客机必须考虑放下起落架的应急措施，现在客机起落架主要靠液压系统供压来进行收放，当液压系统完全失效后，飞行员可以通过拉动驾驶舱内应急放手柄进行应急开锁，锁打开后起落架就可以依靠重力的作用自动放下。在这方面波音和空客的机型设计得都相当讨巧，例如B737的主起落架，可以看到主起落架舱门是附着在主起落架支柱上的，一旦需要应急放起落架，在重力的作用下，舱门可随着起落架而打开，不会发生飞机舱门挡住起落架的情况。&/p&&img src=&/16d4a6bebb2f14ec48a7ad13fa55f4b9_b.jpg& data-rawwidth=&1275& data-rawheight=&811& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1275& data-original=&/16d4a6bebb2f14ec48a7ad13fa55f4b9_r.jpg&&&p&图7 B737主起落架&br&&/p&&p&而A320则是一块舱门附着在支柱上，一块挂在机翼根部随动，另一块由液压作动筒独立驱动，一旦应急开锁后主舱门就直接向外侧打开，主起落架和附着舱门再依靠重力放下。&/p&&img src=&/ba5be4063764_b.jpg& data-rawwidth=&922& data-rawheight=&983& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&922& data-original=&/ba5be4063764_r.jpg&&&p&图8 A320主起落架&/p&&p&
当然，应急放起落架备份系统目前还是基于正常收放系统失效和液压能源失效而设计的，如题中维珍航空的事故若是舱门卡阻挡住了主起落架放下，这种故障无法通过起落架设计和备份系统排除，除非将舱门从飞机上去掉。我想说明的是，通过应急放系统的设计，飞机着陆时起落架无法放下的故障概率已经被大大的降低了，因为起落架无法放下导致危险事故的发生概率符合民用飞机所要求达到的安全水平（每千万飞行小时小于1次）。&/p&&p&
题主的第二个问题是飞机第一次着陆后被弹起来后再次着陆，这种情况是否危险？&/p&&p&
这种情况我们称之为回跳着陆（Rebound），指的是飞机在着陆过程中，由于操纵不当或缓冲器在正行程与反行程中的滞耗功量小等原因，导致飞机着陆时出现弹跳现象，使起落架机轮完全离地。这种情况下是有一点危险的，起落架减震支柱内含有高压氮气，在着陆过程中氮气腔被压缩至最小，气压高达几十兆帕，由于弹跳后机轮离地，减震支柱会在高压气体的作用下，突然伸出而产生反弹载荷，因这种现象是在一瞬间产生的，所以将在起落架上引起很大的载荷系数。&/p&&p&
针对这种情况，CCAR25部《运输类飞机适航标准》C分部第487条款有如下规定：&/p&&p&(a) 起落架及其支承结构，必须按飞机从着陆表面回跳过程中出现的载荷进行检查。&/p&&p& (b) 在起落架完全伸出但不与地面接触情况下，20.0的载荷系数必须作用在起落架非弹起部份上，此载荷系数的作用方向必须与非弹起部分相对于起落架弹起部分伸出到极限位置时的运动方向相一致。&br&具体到飞机设计过程上，首先地面载荷工况就必须考虑到回跳着陆情况下的载荷，其次机体结构和起落架结构到要按照回跳着陆载荷进行强度校核，保证静强度裕度大于零，也就是意味着飞机结构和起落架结构可以承受这么大的载荷。&/p&&p&
所以题主不必担心的这种情况的危险性，即使发生了回跳着陆，按照适航标准设计的现代民机是完全能够保证客舱内的乘客的人身安全的。&/p&&br&说了这么多，感觉有点乱，把我的回答内容再梳理一下：&br&1.现代民机设计标准要求起落架能够在液压系统或者收放控制系统失效的情况下，通过飞行员在驾驶舱操作应急放手柄对起落架和舱门解锁，起落架和舱门能够在重力的作用下自动放下。&br&2.若有其它原因导致一个主落架无法放下，对于B747、A380这种多主起落架的飞机，可在耗尽燃油后以较小的下沉速度着陆，风险低，不大可能导致人员伤亡。对于只有两个主起落架的机型，迫降风险高，有可能导致人员伤亡事故。&br&3.起落架不能放下导致人员伤亡的总体事故发生率偏低，小于每千万飞行小时一次。&br&4.飞机着陆回跳属于常见着陆现象，在起落架设计中已予以考虑，不属于危险现象，飞行员如何操作参见其他楼高票回答。&p&
利益相关，某民机设计单位起落架设计人员&/p&
这个问题我试着来回答一下： 题主的疑问是对于民航飞行员来说，使用三个而不是四个起落架进行迫降是否很困难？答案是肯定的，这种情况下飞行员需要增加很多额外的工作量。在丧失一个主起落架的情况下，飞行员必须以较高的驾驶技巧来着陆飞机才能保证乘客的…
所有人都是从飞行员的角度分析，我提供一个不同思路的答案&br&&br&从设计角度分析，FAR 25.721条明确规定，飞机须保证在任何一组甚至更多组主起落架没有伸出的情况下，仍能以5 ft/s的下降率以最大降落重量安全接地，也就是从飞机结构冗余的角度分析，即使全部主起落架失效且不放油，飞机仍有能力正常降落&a href=&http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?rgn=div5& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&eCFR — Code of Federal Regulations&i class=&icon-external&&&/i&&/a&;node=14%3A1.0.1.3.11#sg14.1.25_1537.sg15&br&现代飞机的设计冗余能不能达到这个标准呢？事实证明是能的，楼上有一个727迫降，其实这样的例子还有很多&br&&a href=&/v_show/id_XMzIwOTQwMzY4.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&波音767无起落架迫降&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&当然这个仍然是放油了。真正要做到无起落架最大重量迫降必然极其困难，但足以说明飞机设计冗余之大&br&&br&具体到这一次Virgin的情况&br&根据Joe Sutter（747的总设计师）自述，747可以在任何一对opposing landing gears（没想好怎么翻译，就是不同侧的一对起落架）未能伸出的情况下正常降落，详情可以参阅他的回忆录&a href=&/link?url=CVs902N2Cjnw82-iLbSEfOJRsFFQmTRopj7JYfzeXCkngraziHp-2QQzBigWenZEta4dIUsgrvmd6rZVn6Lbfa& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&未了的传奇波音747的故事&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，在wiki上也有类似的说法&a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747#cite_note-Sutter_p128-31-102& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Boeing 747&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，当然来源也是Sutter的回忆录&br&&br&很遗憾Sutter的自述不可能得到公开的数据支持，因为这些设计参数都是Boeing的内部资料。FAA也不要求主起落架失效时正常降落。不过楼上有正在培训747的飞行员，他们的飞行手册里虽然也不会有具体的技术指标，但应该会明确提及起落架失效的处理方法，应当包含了一对起落架未伸出的情况。747又是如此知名的机型，产量也不低，所以Sutter的自述应该是可信的&br&&br&此次迫降最大的难点在于三起落架接地之后，飞机能否保持水平姿态，如果引擎触地了问题会很严重。飞行员实际的操作也侧面证实了这个情况，他们接地时下降率非常大，说明机组并不担心起落架强度，机组把注意力放在了接地后迅速减速，应该是希望万一发动机触地时，速度已经降到一个安全的范围。从视频上看，即使飞机完全停止后，引擎仍然没有触地，一方面说明飞行员的判断很准确，另一方面证明了747的优良性能&br&&br&因此，尽管不太可能有任何设计参数（飞行手册可能能提供侧面证明的资料）证明我接下来的说法，但是这个事实的可能性是非常大的：&br&747系列机型具备在任一主起落架未伸出的情况下进行正常降落的能力，下降率可能会有限制，但其他的影响不会很大，从结构冗余角度分析三起落架接地没有任何问题。从姿态来说，747可以在三主起落架的配置下保持姿态，引擎不会轻易触地&br&&br&&br&这个话不是太好听，但是这次的事实更有可能是飞行员严格遵守飞行手册，完成了一个比较基本的迫降，本身没有太大的难度，这架747很可能排除起落架故障后马上就可以重新投入运营，都不需要过多的检查。&br&&br&当然，飞行员在载有乘客的巨大压力下完成迫降，不论难度高低，都是非常伟大的。但是有一句话同样也是真理，任何一次成功的迫降背后，都离不开一款设计优良的机型
所有人都是从飞行员的角度分析，我提供一个不同思路的答案从设计角度分析，FAR 25.721条明确规定，飞机须保证在任何一组甚至更多组主起落架没有伸出的情况下，仍能以5 ft/s的下降率以最大降落重量安全接地，也就是从飞机结构冗余的角度分析，即使全部主起落…
很多时候旅客会因为本场天气正常，阳光明媚，而不解为何延误原因是天气问题，而在实际情况当中，由天气原因导致的延误，有可能为以下各种情况，&br&&br&例如：&br&航路天气不好&br&航路天气不好及备降场关闭&br&目的地机场天气不好&br&&br&假如航班因为天气原因延误了，而你连飞机的影子还没看到，也有可能因为飞机上一个出发机场的天气不好，或上一个机场到本场的航路天气不好形成了飞机晚到的情况从而造成延误，也属于由于天气问题造成的航班延误。&br&&br&因此题主的问题中，本场有其他的飞机已经飞了，并不能否定你所搭乘的航班并不是由于天气原因造成延误。&br&&br&另外关于机场工作人员不清楚情况的相关疑问，通常来说地勤人员并非飞机是否满足足够条件可以起飞的决策者，他们一般会提前根据空管和机组给出的预计时间通知旅客，也就是平时我们搭乘飞机遇到延误的时候，值机柜台或登机口，以及机场的各个大屏幕上，都会给出航班延误至几点这样的公开信息。但由于天气无法满足起飞条件或流控等原因，偶尔会出现进一步延误，这个时候地勤人员也确实很难获得确切时间，在这一点上，连大多数飞行员们也只能在飞机上坐等空管哥哥们给出的指令不是么？就像遇上大堵车的时候交警叔叔也说不上来你几点能走吖！╮(╯▽╰)╭&br&&br&回到航班晚点的情况下，航空公司如何处理的问题。一般延误原因会分为航空公司原因造成的延误（例如航班周转）和非航空公司原因造成的延误（例如天气原因，流量控制等），不同的延误原因处理的方式各有不同，但都是有保障手册，有规章制度的。例如您收到的任何一个盒饭，一瓶矿泉水，都是有制度来保障的。地勤人员在航班延误时会比较忙，在很多旅客逼问他们也不清楚的信息的时候会比较无奈，但请相信他们是认真工作来为大家提供服务的。反正各行都有自己的无奈，如果能多点理解就更好了。
很多时候旅客会因为本场天气正常，阳光明媚，而不解为何延误原因是天气问题，而在实际情况当中，由天气原因导致的延误，有可能为以下各种情况，例如：航路天气不好航路天气不好及备降场关闭目的地机场天气不好假如航班因为天气原因延误了，而你连飞机的影子…
我来歪个楼，日晚东航飞机迫降真实视频，上海虹桥机场。（1分钟时开始）&br&&br&&a href=&/v_show/id_XMTcyMjU3MDM2.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&日晚东航飞机迫降&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&div class=&video-box& data-swfurl=&/player.php/sid/XMTcyMjU3MDM2/v.swf&&&div class=&video-box-inner&&
&div class=&video-thumb&&
&img class=&video-thumbnail& src=&/BE992AFED8A573DB96-0180-C2DBE5404CE7&&&i class=&video-play-icon&&&/i&
&div class=&video-box-body&&
&div class=&video-title&&日晚东航飞机迫降&/div&
&div class=&video-url&&/v_show/id_XMTcyMjU3MDM2.html&/div&
&/div&&/div&&br&“号，东航上海至北京的麦道11型2173号客机起飞后，因前起落架发生故障，于当晚23点07分紧急迫降在上海虹桥机场主跑道上，因为营救及时，当时飞机上的120名乘客和17名机组人员全部安全撤离。”&br&&br&视频中第一次试着陆，想把起落架敲出来，没有成功。视频1分钟时开始准备第二次着陆&br&&br&1分20秒时飞机鼻子接触地面，产生耀眼火花&br&1分50秒时飞机停稳&br&2分00秒时出现消防车&br&2分10秒时打开充气滑梯&br&2分20秒时第一名乘客开始撤出&br&&br&嗯我知道这和本题没什么关系，不过看一次激动一次嗷&br&&br&这次747的故障，和这个比起来，难度应该还好吧
我来歪个楼，日晚东航飞机迫降真实视频，上海虹桥机场。（1分钟时开始）“号，东航上海至北京的麦道11型2173号客机起飞后，因前起落架发生故障，于当晚23点07分紧急迫降在上海虹桥机场主跑道上，因为营救…
其他地方贴了，再贴一次。刚刚写的，大家凑合看吧。&br&&br&【深度分析】台湾客机坠河，危险的支线航班&br&&br&&br&&p&&strong&文|邓璟&/strong&&br&&/p&&p&未经授权 谢绝转载&/p&&br&&img src=&/65f6c59df58a17a627a9bd2d020c4398_b.jpg& data-rawwidth=&690& data-rawheight=&916& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&690& data-original=&/65f6c59df58a17a627a9bd2d020c4398_r.jpg&&&img src=&/b4e93bd52e7a5f0ba5e3e5_b.jpg& data-rawwidth=&1278& data-rawheight=&852& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1278& data-original=&/b4e93bd52e7a5f0ba5e3e5_r.jpg&&&br&&blockquote&&p&&strong&2月4日上午10点50分左右，我国台湾复兴航空公司一架从台北飞往金门的航班坠入基隆河，机上有53位乘客和5位机组人员，其中大陆乘客31人，包括3位儿童。截至本文推送，事故已造成至少26人遇难。&/strong&&/p&&br&&p&&strong&失事客机为ATR72机型，复兴航空去年才引入、上月26日刚刚经过例行检修，使用不到一年就发生意外。目前，全台湾有11架这种型号的飞机。&/strong&&/p&&br&&p&&strong&台湾媒体说，失事客机的正驾驶廖建宗飞行时数为4914小时，副驾驶刘自忠6922小时，观察员洪炳衷16000小时。廖建宗老家在南投市南投酒厂附近，父母在夜市摆摊卖衣服，他从小就帮忙卖衣服。廖建宗中专毕业后，为减轻父母负担、改善家境，自学苦读考上飞行员，进入空军服役，再进入民航公司当飞行员。&/strong&&/p&&br&&p&&strong&这也是复兴航空7个月来第二起坠机。日晚，复兴航空GE222航班在澎湖县西溪村坠毁，机上48人罹难，失事飞机型号也是ATR-72。&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&路透社说，&strong&台湾近年来的航空安全记录糟糕&/strong&，发生的重大空难事故包括：日，台湾中华航空公司一架从印尼飞台北的空客A300客机降落时坠毁，机上196人遇难，另有地面6人遇难；日，中华航空公司从台北飞香港的一架波音747客机，在飞行途径澎湖县马公市东北方向的高空时，突然解体坠毁，机上225人全部遇难。&/p&&br&&p&如果我们把时间再拉长一点，看看1980年-1999年8月之间，台湾中华航空公司发生的重大空难事故，发现也是数据惊人：14起事故，542人死亡。&/p&&br&&p&&strong&台湾航空业的事故率和伤亡率，可以说在亚洲国家和地区中位居前列，尤其是考虑到台湾地区总人口只有不到2350万。&/strong&&/p&&br&&p&从某种角度说，空难事故是不可能完全避免的，有一定的发生概率。然而，像台湾这种空难事故的高发频率，超出了正常范围。那么，为什么台湾航空业的安全记录会这么糟糕（台湾长荣航空是个例外，这个放在后面说）？&/p&&br&&p&航空界有个说法，&strong&航空安全记录不佳主要归因于两点：&/strong&&strong&低标准和监管松懈。&/strong&&/p&&br&&blockquote&&p&&strong&低标准主要是指机型老化年久失修一类（非洲地区空难事故频发的一个原因），以及飞行员缺乏培训；监管松懈是指不严格执行国际航空业界对航空安全的有关标准和要求（非洲地区空难事故频发的另一原因）。&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&具体到台湾地区，目前各大航空公司客机几乎不存在机型老化、年久失修的问题。有人可能对台湾各航空公司使用的ATR这种小型支线客机的安全性有一定疑虑。&/p&&br&&p&资料显示，ATR支线飞机可载客50-74座，目前运营于90多个国家和地区的180多家航空公司。ATR公司由空中客车集团和意大利阿莱尼亚航空工业集团1981年共同成立，双方各占50%股份。截至日，ATR公司共计交付了754架ATR—72型飞机。该款机型主要客户是支线航空公司，凭其低运营成本和低排放量获得了短途运营商的青睐。&/p&&br&&p&中国航空运输协会专家委员綦琦曾解释，那种认为“小飞机没有大飞机安全性能好，在遭遇突发状况时没有大飞机抵御风险能力强”的想法是错误的，乘客体感和飞机安全性不同，飞机的颠簸程度不代表飞行安全程度和驾驶员水平。&strong&在遭遇相同气流时，乘坐小飞机的颠簸程度会大过大飞机。&/strong&客观上，由于大飞机巡航高度在米，属于平流层，受气流干扰少；而小飞机的飞行高度一般只有米，属于对流层，受气流干扰概率大。&/p&&br&&p&因此，&strong&乘客的飞行体验上，小飞机的确不如大飞机，但小飞机的设计抗颠簸能力跟大飞机是一样的。&/strong&飞机的安全性是通过每个座位飞机提供的动能比来判断的，动能比越高越安全。从这个角度说，小飞机甚至比大飞机还安全。&/p&&br&&p&此外，现在客机制造和安全都是全球合作、监管，像ATR这种机型，既用了空客的技术，也用了美国普拉特·惠特尼公司制造的发动机……普拉特·惠特尼是美国最大的两家航空发动机制造公司之一，也是世界主要的航空燃气涡轮发动机制造商之一。在ATR投入市场商业运营之前，也必须经过欧美航空监管部门等的严格适航认证。从ATR机型过去遭遇的空难事故来看，也不支持它更易出事的说法。&/p&&br&&p&4日失事坠河的复兴航空ATR72客机，从台北飞金门，航程仅在315公里左右，坠河地点据称离起飞跑道只有5公里左右。这跟“起飞与降落阶段是潜在空难多发时刻”的航空常识吻合，有一句话也许你听过很多遍，但是有必要再提：&strong&乘机时系好安全带，尤其是在起飞和降落阶段，能最有效保命。&/strong&&/p&&br&&p&如果不是机型老化、年久失修造成空难，台湾航空业是否存在监管松懈？&/p&&br&&p&台湾长荣航空公司曾多次入选“全球十大最安全航空公司名单”，与排在“全球最危险航空公司”第一名的台湾中华航空形成鲜明对比。从这个角度看，台湾航空业存在监管松懈的说法似乎也不太站得住脚，否则很难解释台湾不同航空公司安全记录的两极分化。&/p&&br&&p&问题在哪？我查询了下，长荣航空是没有台湾岛内支线航班的，跟它同属于长荣集团的立荣航空才有。&/p&&br&&blockquote&&p&&strong&是不是支线航班更容易发生空难？是不是支线航班的飞行员存在问题？&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&要回答这个问题，需要先回顾下台湾民航业最近30年来的“大跃进”。&/p&&br&&p&1987年，台湾当局对航空运输业实行以市场化和民营化为核心的“放松管制”政策，推动台湾航空运输业的竞争、开放和效率。随后，台湾涌现了一批新的航空公司，激烈竞争和兼并，又让其中不少航空公司消失。这几年，台湾航空业前五名大致如下：1.中华航空；2.长荣航空；3.复兴航空；4.立荣航空；5.华信航空。&/p&&br&&p&其中，台湾岛内航线的竞争又尤为激烈。&/p&&br&&p&资料显示，台湾岛内航线普遍较短，最短的航线仅20公里，4条航线短于45公里，短于185公里的航线有11条。岛内最繁忙的航线是台北飞高雄，航程约350公里，有6家航空公司在运营，每天有100多趟往返航班，中午12点-下午1点是最忙碌时刻，平均每5分钟有一架飞机起飞，票价在250元人民币左右，跟台湾人的收入相比，这是一个很平价的交通选择。&/p&&br&&p&在大陆跟台湾没有实施“两岸航空运输定期化”（日起）政策之前，台湾航空业的高速发展，导致运力供过于求，岛内支线上座率很低，多家航空公司拼死苦撑（这也是它们押宝两岸会通航的一个举措）。&/p&&br&&p&另一方面，台湾航空公司因高速发展又面临着飞行员不足的困境。台湾曾为此特意改变政策，开放航空公司聘用外籍飞行员，目的是节约人力培训成本。此前，台湾飞行员主要来自退役的空军飞行员（服役8-10年后，一般需再培训6-10个月），以及航空公司自己花钱招募培训的定向飞行员（一般耗时两年半到3年，成本约人民币65万元/人）。&/p&&br&&p&在美国钱德勒吉尔伯特社区学院的官网上，我注意到2013年11月发布的一则消息称：它与台湾复兴航空签署了合作协议，为复兴航空培训24名可飞空客和ATR机型的飞行员，此培训于2014年4月结束。&/p&&br&&p&台湾退役空军飞行员的飞行能力如何，这儿不下结论。但有数据表明：台湾空军飞行员在训练中的坠机和伤亡数字是惊人的：1950年至1986年，先后有100多名飞行员及各级军官因坠机丧生；1987年至1991年，台空军死亡36人、失踪6人，包括18名高级军官；1992年至1999年，台空军死伤40多人，其中包括2名由美国人一手培训出来的F-16飞行员……&/p&&br&&p&一种分析认为，这是因为美国等方面对台军售后留了一手，台军方因欠缺零部件导致维修困难因而战机坠毁事故频发。&/p&&br&&p&就算台湾退役空军飞行员能力一流，后来进入客机驾驶员队伍，也可能存在一些问题。&/p&&br&&p&比如，美国有线电视新闻网1999年的一篇报道曾援引专家的话分析说，空难频发，除了有机械故障原因外，还可能存在“操作困难”——由于&strong&亚洲不少航空公司的飞行员主要来自退役空军飞行员，带来了“等级森严”、类似大男子主义的驾驶舱文化，飞行途中遇到问题时不存在“讨论”一说，往往是“一锤定音”&/strong&。&/p&&br&&blockquote&&p&&strong&中国民航飞行学院（四川）、北京航空航天大学飞行学院的学者都曾撰文指出，目前我国飞行员培养模式（退役空军和定向培养）存在弊端，难以满足市场的需求。我们要学习借鉴美国模式，随着我国低空等空域资源的开放，应引入市场化力量来培养飞行员，既注重飞行技能的培养，也注重综合能力和素质的发展，最后形成社会培养—航空公司招聘的合理模式。&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&在了解了台湾航空业现状，尤其是支线航班竞争非常激烈的情况后，我们再来分析：支线航班是否更不安全，支线航班飞行员的培训和管理是否存在问题。&/p&&br&&p&沈阳航空航天大学民航与安全工程学院院长助理于耕教授，2010年曾指出：相对于干线飞机，短距离的支线飞机飞的是“瘦短航线”——客流量较小、飞行距离较近的航线，这些飞机是从枢纽城市飞往一些偏远城市，由于航线的距离短，支线飞机一天内都要飞行很多架次。&/p&&br&&p&于耕说，有些喷气支线客机每天要飞10个架次，飞机从早上7点开始起飞，一直要飞行到夜里11点，除了在陆地上将旅客放下、加油，飞机一直都处于飞行状态。“&strong&由此可以看出支线飞机的飞行员驾驶的疲劳程度要高于干线飞机。&/strong&”&/p&&br&&p&他还说，干线飞机，比如北京飞往纽约，飞机真正在高空飞行的时候，飞机处于自动驾驶的状态，飞行员并没有进行实际操作，只是飞机在出现告警指示的时候飞行员才进行处理。而&strong&支线飞机则不同，通常一起飞就要转入到巡航状态， 但巡航20多分钟后就开始准备降落，而在起飞和降落时，飞行员都要进行大量的实际操作，因此工作强度就会很大&/strong&。&/p&&br&&p&爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长陈建国，今天在民航资源网撰文分析称，&strong&台湾复兴航空4日发生的客机坠河事故，很可能是飞行员在临界发动机失效后控制不当所致。&/strong&&/p&&br&&p&原沈阳空军某试飞团一位领航员也说过：“由于在起飞和降落环节中，飞行员需要熟练掌握复杂的操纵动作，来应对天气和突发事件的发生，因此也易发生由于漏、错、忘等人为失误造成的险情。”&/p&&br&&blockquote&&p&&strong&换句话说，支线航班因为其飞行频率高、起降次数多，对飞行员提出了更高的要求。实际情况怎么样呢？&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&中国民航大学航空工程学院飞机系副教授胡静认为，我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的，这就造成支线飞机运行成本比较高。航空公司在保证安全运输的情况下，会尽可能地追求经济效益，而支线飞机运营成本高，就会导致航空公司重干线轻支线，这样一来，支线飞机的发展就会受到阻碍。&/p&&br&&blockquote&&p&&strong&胡静说，由于航空公司管理重干线轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&资料表明，台湾地区跟大陆情况相似，也存在航空公司重干线轻支线的问题。&/p&&br&&p&中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全则认为，&strong&支线航空的安全系数较低是一个世界性的难题，欧美国家也面临这样的困境。&/strong&一方面，航空公司有盈利压力，不愿意在支线航空建设上投入太多；另一方面，又要尽力确保安全；如何掌握好二者的平衡是一个动态过程。&/p&&br&&p&不过，需要指出的是，美国很多机场起降的支线航班占据50%以上，但它出事的几率没有我国台湾地区那么高。&/p&&br&&p&发达国家的案例证明，&strong&支线航班虽然危险系数要比干线航班高，但通过加大人力物力投入、加强安全管理，是完全可以提升安全性的。&/strong&&/p&&br&&blockquote&&p&&strong&愿逝者安息，伤者平安，生者反思。&/strong&&/p&&/blockquote&&br&&p&&strong&【参考资料】&/strong&新华社、北京科技报、CNN、腾讯网、台湾媒体、《生命与灾害》、《大飞机》、《交通运输》、《大话航空》、《人力资源》、《两岸商情》、《区域市场》等。&/p&&br&&p&&strong&----The End----&/strong&&/p&&p&&strong&专业主义&/strong&&/p&&p&微信公众号zhuanyezhuyi1982 邮件&/p&&p&努力用专业主义视角为您解读新闻&/p&&p&主编|似水流年|微信 aimforthesky&/p&&p&除了点赞，您还可以扫描下方二维码打赏&/p&&img src=&/7bcc447b4f84d894c99eb7a02ffe2036_b.jpg& data-rawwidth=&577& data-rawheight=&584& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&577& data-original=&/7bcc447b4f84d894c99eb7a02ffe2036_r.jpg&&&br&&br&&p&你还可以扫描下方二维码关注微信公众号“专业主义”，看不一样的新闻和新闻解读。&/p&&img src=&/b52d97d9e62ffef20e6ffb_b.jpg& data-rawwidth=&555& data-rawheight=&555& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&555& data-original=&/b52d97d9e62ffef20e6ffb_r.jpg&&
其他地方贴了，再贴一次。刚刚写的，大家凑合看吧。【深度分析】台湾客机坠河，危险的支线航班文|邓璟未经授权 谢绝转载2月4日上午10点50分左右，我国台湾复兴航空公司一架从台北飞往金门的航班坠入基隆河，机上有53位乘客和5位机组人员，其中大陆乘客31人…
// 承蒙题主 &a data-hash=&eeecfc42ac79& href=&/people/eeecfc42ac79& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@茶包泰迪& data-tip=&p$b$eeecfc42ac79&&@茶包泰迪&/a&同学错爱，感谢邀请！&br&&br&客机驾驶舱风挡玻璃是两层，在三种情况下容易发生破裂：&br&&ol&&li&高速飞行时撞鸟或其它物体；&/li&&li&玻璃老化并且内部气压差过大的时候，可能承受不住压强；&/li&&li&除冰电阻丝短路导致局部加温过热也可能使玻璃破裂。&/li&&/ol&你发的新闻里的照片我看不清楚，针对你的问题“据说是冰雹砸的，觉得不会这么不结实吧？”可以用中学物理知识简单粗略地计算一下：&br&&br&不清楚这架空客A320撞到冰雹的时候的具体速度，但飞北京却迫降在上海，所以撞击的时候速度应该不会很慢。我们假设它当时的飞行时速（看作与冰雹的相对速度）是800公里/小时（即222.22米/秒）吧，假设一颗冰雹的体积为1cm?，其质量约为0.0009㎏。假设客机风挡玻璃面积为1㎡，那么可以得出一秒钟风挡玻璃将撞击222.22m?空间内的冰雹，但因为不清楚冰雹的密度是多少，我们保守一点儿地估计，假设飞机撞了2m?的冰雹（约重1800㎏）吧。&br&&br&根据动量公式：&br&&br&&b&p=mv&/b&&br&&br&可以得出：冰雹的动量约为400000㎏·m/s。再根据压强公式：&br&&br&&b&p=F/S&/b&&br&&br&可以得出：其风挡玻璃在这一秒钟承受了约3.92兆帕的压力，约为标准大气压力的38.8倍。&br&&br&所以，不要小看冰雹的威力哦~&br&&img src=&/32d554a52caacd3c6dd655_b.jpg& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&812& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/32d554a52caacd3c6dd655_r.jpg&&
// 承蒙题主 同学错爱，感谢邀请！客机驾驶舱风挡玻璃是两层，在三种情况下容易发生破裂：高速飞行时撞鸟或其它物体；玻璃老化并且内部气压差过大的时候，可能承受不住压强；除冰电阻丝短路导致局部加温过热也可能使玻璃破裂。你发的新闻里的照片…
落水上很难啊，入水角度差一点的话飞机都会失控被撕开，不是人人都有全美1549那个机长的技术的，但是他漏了一项工作，他没把ditching电门接通，如果接通ditching，飞机会关闭外流活门和一切低于漂浮线的活门，也就不至于让飞机下沉了。
落水上很难啊，入水角度差一点的话飞机都会失控被撕开，不是人人都有全美1549那个机长的技术的，但是他漏了一项工作，他没把ditching电门接通，如果接通ditching，飞机会关闭外流活门和一切低于漂浮线的活门，也就不至于让飞机下沉了。}