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铁总招标重启 中国南北车分食500亿蛋糕
&&&&中国南车[-1.42%&资金&研报]和中国北车[-2.22%&资金&研报]一直被外界做着比较，谁更“独占鳌头”一直未揭分晓。
&&&&9月6日，中国铁路总公司在其网站上公布时速250公里动车组中标人资格。借此，外界对于中国南车与中国北车的订单拿来比较又在所难免。
&&&&“中国南、北车市场竞争的格局形成已久，短时间内是不太可能撼动两大集团的地位，甚至长期来说也很难撼动。”东北证券[-1.15%&资金&研报]股份有限公司行业分析师吴江涛在接受《中国企业报》记者采访时说。
&&&&南北车分食500亿元蛋糕
&&&&北京复兴路10号大院门前，在“中国铁路总公司”的牌匾换下了挂了64年的“中华人民共和国铁道部”牌子之后，首次对外公布大规模车辆招标的消息。
&&&&面对分食500亿元大蛋糕的招标方案，中国南车和中国北车是否涉嫌行业垄断再次被推上了风口浪尖。
&&&&9月11日，《中国企业报》记者向中国南车集团求证相关招标内容及进展时，中国南车宣传部工作人员告诉《中国企业报》记者：“中标的问题，网上差不多都报出来了。但是有些还没有正式签合同，所以官方不能确认，只能确认部分。”
&&&&事实上，中国南车和中国北车各自订单形成清晰优势，中国南车在时速160公里到250公里动车组市场上有一定的优势，但北车在高寒动车组以及和谐型客运机车方面有独家产品，所以才能获得“议标”订单。
&&&&“铁路投资继续上调概率较大，铁总首次招标落实，预计年底车辆招标再启动。”《中国企业报》记者看到海通证券[-1.92%&资金&研报]股份有限公司机械行业首席分析师龙华在其对中国南车的跟踪报告中称，“我们预计春节前本次招标的车辆可交付完毕，年底铁总可望再次启动车辆招标。综合而言，估计南车中标金额约280&亿元左右。”
&&&&南北车半年报均“不理想”
&&&&《中国企业报》记者从中国南车上半年报中看到，期间国内市场收入同比下滑7.32%，而海外市场收入则同比下滑57.61%，期间海外收入占比约为5.5%。中国南车年度计划实现超千亿元的收入，上半年完成不到40%。
&&&&同时，中国北车营收同比有所下降，报告期公司实现营业收入369.15&亿元，同比下降13.84%。其中，轨道交通业务营收同比下降26.49%；现代服务业务却同比增长36.60%，在一定程度对冲了轨交业务的下滑；战略新兴产业业务同比增长78.82%&，随着现代服务、新兴战略产业营收占比逐步提升，中国北车平滑政策性因素给经营带来波动的能力亦会提升。
&&&&“中国北车营收下降和上半年铁路产品招标延缓有关，随着近期车辆招标的开启，公司下半年经营状况会发生好转。”吴江涛认为。
&&&&明年将释放
&&&&较大规模业绩弹性
&&&&数据显示，2013&年铁路固定资产投资已上调至6600&亿元，预计&年铁路固定资产投资1.4&万亿元，每年7000&亿元，较原计划每年追加约2000&亿元。
&&&&面对此次500亿元的铁路车辆招标连总投资的10%都不到，由此可见，中国南车和中国北车未来的发展空间巨大。
&&&&但吴江涛也表示担心铁总招标进度、后续车辆招标节奏低于预期。
&&&&铁总半年报也证实了吴江涛的担忧。报告显示，截至今年上半年底，铁总的总负债已高达29182亿元，资产负债率高达62.58%，呈现逐年上升的趋势。
&&&&对于此次招标，有人定义于中国南、北车得益于垄断，对此，吴江涛表示觉得要从两个层面去看待，“其一，发展格局形成已久，这两大集团已形成大的先天优势；其二，虽不是垄断，也算是寡头，这也是市场化的进程所产生的。”
&&&&对于国资委要求央企的增加值增长要达到8%以上、利润增长要达到10%以上的考核指标。中国北车股份有限公司战略规划部高级经济师贾刘丰告诉《中国企业报》记者，“央企在国民经济中起着带头作用，从央企来说，保增长不光是指标的问题，但同时，集团会积极完成国资委下达的指标。”
&&&&源自：中国企业报&&&&&&&记者：万斯琴启用javascript才可登录 |
全美首条高铁加州破土动工 中国南北车双双参与预投标
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美西时间1月6日中午12点，全美第一条高速铁路在加州中部城市弗雷斯诺破土动工，中国的南车集团和北车集团双双参与了这个价值680亿美元项目的竞标。加州州长布朗也出席了奠基典礼。来看本台驻旧金山记者言洁予从弗雷斯诺发回的报道。[查看详细内容与评论]
美西时间1月6日中午12点，全美第一条高速铁路在加州中部城市弗雷斯诺破土动工，中国的南车集团和北车集团双双参与了这个价值680亿美元项目的竞标。加州州长布朗也出席了奠基典礼。随着州长布朗夫妇，及到场政要、嘉宾们在第一根高铁铁轨上签名完毕，这象征着连接旧金山到洛杉矶的加州高铁正式破土动工。旧金山与洛杉矶相隔407英里，目前开车需要6个半小时以上。按加州高铁委员会的计划，这条耗资680亿美元的全美首条高铁的一期工程将于14年后竣工，届时旅客搭乘高铁来往于旧金山与洛杉矶仅需不到3小时。现在，29英里长的首段高铁已从弗雷斯诺开始建设。加州高铁由州长布朗一手促成，高铁也将成为他的政治遗产。“最重要的是，（高铁）它是一个链接，高铁连接着过去与未来，连接着南加州、弗雷斯诺和北加州，”布朗在致词中说道：“这是真正意义上的加州工程，今天它将把我们带到一起。”加州高铁的第二期工程将向北延伸到州府，向南延伸到圣地亚哥，全长800英里，共有24站。中国的南车集团和北车集团均参与了加州高铁的预投标。其中，南车集团是独立竞标，而北车集团则是与唐车集团和美国太阳集团联合竞标。北车集团加州高铁项目投标负责人、太阳集团副总裁王鹏飞在接受美国中文电视记者采访时介绍说：“中国的高铁取得了加州高铁两张入场券，这是非常非常重要的。也就是说我们争取双龙出海，不管是北车还是南车，都是中国的高铁，都是中车进入加州高铁。这两张入场券其他任何国家、任何公司都不具备的。”包括中国南车集团、北车集团在内的十家参与竞标加州高铁项目的公司，将于1月30号后正式递交标书，而具体的中标结果据悉要等待120天到180天才能得出。（美国中文网 言洁予） 
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& 2004 - 2014 Sinovision All Rights Reserved南北车合并，能否实现“1+1&2”
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原标题：南北车合并，能否实现“1+1>2”　　停牌两个多月后，日，中国南车与中国北车最终合并方案的“面纱”揭开。依照公告，双方技术上将采取南车吸收合并北车的方式合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。立足国内外两个市场，这艘国企巨轮将驶向何方？又能否实现“1+1>2”的改革目标？ 　　合并为防恶性竞争 　　“合并是好事，是大势所趋，中国南车与中国北车在业务类型上高度一致，但又各有所长。”中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕向记者表示，中国北车在高铁软件技术上略胜一筹，中国南车在大容量电机机车制造等方面则技术领先，双方合并实现了优势互补、强强联手，并将加快建设成为具有国际竞争力的世界一流企业，推动中国高端装备制造进一步走向世界。 　　最令王梦恕欣慰的是，合并后将告别过去两家企业争相压价、恶性竞争的状态。由于两家业务上不分伯仲，在很多招投标项目上两家为了中标竞相压价，有时甚至是不计成本的，尤其在海外项目招投标上，这样的情况也多次上演，这样不仅压低了企业的利润，使得渔翁得利，而且价格上的不稳定也让外方对我国高铁技术产生怀疑，损害了企业的利益和国家的尊严。 　　“中国高铁在技术上尤其在机车制造技术上可以说是世界上最强的，但很多时候就是因为价格的恶性竞争阻碍了其做优做强。合并后，企业不用想着整天跑项目、搞关系，可以集中力量用在技术创新上，成本更低，结构更优，避免了浪费和重复建设。更为重要的是，中国高铁在国际市场上形成合力，一致对外，将大大提高在世界舞台上的话语权和议价能力。”王梦恕表示。 　　德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。 　　高铁技术有望实现更大突破 　　根据公告，本次合并采取中国南车换股吸收合并中国北车股份的操作方式。合并完成后，新的“中国中车股份有限公司”将承继及承接南北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。 　　业内人士分析，合并后新公司的业务范围和产品类型将大幅增加，且由于两家企业各业务板块分布于不同的地理区域，涉及下属子公司较多，组织架构整合可能需要经历较长的过程。 　　目前，高铁市场已经是世界市场，南北车也已经由原来的单一输出产品向输出“产品+服务+技术+基地建设乃至项目总包”转型升级。王梦恕认为，合并后的新公司将有望在技术创新上实现大的飞跃，并在核心技术上取得突破。两家企业也表示，将融合双方技术优势，加速实现核心技术突破，加快新产品开发速度，提升研发效率和创新能力。 　　中国北车董事长崔殿国表示，南北车合并不仅能强力加速中国轨道交通装备业由“中国制造”向“中国创造”转变，而且还将有力推动中国高端装备业的产业升级，大力带动信息产业、电子工业、材料工业等相关产业链整体素质的提升，推进中国由制造大国向制造强国迈进。 　　相比海外制造商的产品，中国高铁在性价比、交货能力、产品技术平台、售后服务上拥有一定优势；但相对来说，品牌知名度不高，国际专业人才缺乏，在海外竞争上还有很长的路要走。 　　“南北车的合并，重要意义在于形成技术、管理、资源及市场等多方面合力，助推中国的高铁技术和高端装备产业走向世界，打造中国品牌，提供绿色、便捷、舒适的交通产品和技术解决方案。”中国南车董事长郑昌泓表示。 　　王梦恕认为，合并后新公司将加快“走出去”步伐，“不再只是产品‘走出去’，而是高铁设备、技术与标准全方位走出去。要把更多的制造工厂建到国外，一方面减少国内能源压力，同时也满足所在国就业需求，构建全球化产业布局，树立中国高铁的国际品牌”。 　　南北车合并不会导致垄断 　　南北车合并后会不会导致垄断？中国企业改革与发展研究会副会长李锦表示，一方面包括高铁在内的铁路建设在多数国家都属于自然垄断行业；另一方面，南北车的主要产品都卖给中国铁路总公司，中铁具有较强议价能力。只要南北车合并以后不滥用市场支配地位，就不会产生垄断行为。 　　他建议，合并后的新公司要建立起“内外有别、统分结合”的科学运行机制，一方面保证其参与国际竞争时充分实现与中国高铁技术优势和市场优势相匹配的价值；同时面对国内市场，要在企业内部形成良性竞争的运行机制，确保企业始终具有持续活力，防止其滥用市场支配地位给上下游企业造成压力和技术创新能力的衰减。 　　“技术领先者拥有绝对话语权。国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。他们常常是一家独大，在技术上对我们进行垄断，从而攫取高额利润。中国高铁正在国际市场上打拼，我们现在担心还不够强大，在技术上还不够领先。”王梦恕指出。 　　事实上，南北车的合并也拉开了新一轮国企改革的重组大幕。在日前结束的央企负责人会议上，国资委主任张毅表示，国企改革要主动做减法，支持企业兼并重组、优胜劣汰。专家预计，在中国提出建设“一带一路”的战略构想，以及优化产业布局、发展高端装备制造业的产业政策背景下，2015年将有更多国企通过优化重组做强做优，增强核心竞争力，从而带动中国整体工业化水平的提升，推动装备制造业转型升级。（记者 温源）
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发布时间： 10:07:32 来源：
参与墨西哥高铁项目遭遇挫折之后，中国高铁努力&走出去&的步伐并没有停下。近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。
不过也有行业人士表示，迄今为止，中国高铁尚未真正意义地走出过国门，因为在工程建设因素之外，左右高铁项目的还有很多政治、经济、社会因素。因此东南亚铁路能否成为中国高铁&走出去&的突破口还需拭目以待。
中国高铁欲竞标东南亚首个高铁项目
近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。这一项目两年前就已筹划，按照目前的规划将于明年开工，预计2020年完工，工程总造价可能将达到384亿令吉，约合652亿人民币。除了中国高铁建设团队外，这一巨额投资项目同样引起了包括日本JR、法国阿尔斯通、德国西门子等高铁建设劲旅的关注，预计这些团队都将参与竞标。
相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。目前中国的高铁建设成本还不到日本新干线的一半，而且是全球高铁运营里程最多的国家。此外，相比起远在美洲的墨西哥，马来西亚和新加坡两国华人众多，或许也将成为中国高铁建设团队的竞标优势之一。
中国高铁标准保证20年内不落后
今年1月29日，中国铁路总公司召开工作会议。会上通报称，截至2014年年底，我国高速铁路营业里程已经超过1.6万公里，稳居世界第一。
目前我国在高铁列车的最核心部件&牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分之百的&中国创造&。值得一提的是，去年底，被称作&高铁之脑&的动车组列车网络控制系统由中国北车(601299,股吧)通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个完全自主化并获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。同样是在去年年底，装载&中国创造&牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入&5000公里正线试验&的最后阶段，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组。这些自主化核心系统的应用都标志着中国高铁列车核心技术正由&国产化&向&自主化&的转变，也使中国高铁列车真正实现了由&中国制造&转变为&中国创造&。
大力提升的中国高铁列车核心创造能力，使得中国高铁走出去的底气愈发强烈。总结起来，我国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠;价格低、性价比高;运营经验丰富，中国每建设一条铁路，其标准至少保证二十年不落后。而且目前中国铁建(601186,股吧)和中国南北车通过长期磨合能够非常顺畅地配合完成全套工程任务，这也是中国高铁对外推广的重要优势。
南北车合并可能给中国高铁投标带来新风险
去年12月30日晚间，上市公司中国南车(601766,股吧)和中国北车发布了将合并成一家&中国中车&的预案。当时有分析人士称，&不出意外，合并将于半年内正式完成。整合进度比预期快的话，三个月左右即可完成。&
但如今已经过去了将近三个月，两家上市公司依然在各自独立运作，并没有给外界透露更多的合并进展。最近唯一可以看到的是，3月10日&两车&发布公告披露，股东大会均审议通过了关于中国南车与中国北车合并方案等有关议案。对此，有舆论分析，南北车合并可能比当初所预期的要复杂得多，因此南北车何时能够以统一形象走向海外招商还是个未知数，联手投标东南亚铁路恐怕已经无望。
对于南北车的合并，一些专家认为主要解决了两车之间在海外竞争中互相压价、拉关系、跑门路等恶性竞争，防止自毁身价。中国工程院院士王梦恕就持这种观点，&中国的高铁技术如今处于世界领先地位，合并之后，就不会再造成技术上的流失。&他甚至坦言南北车合并就是为了垄断，特别是技术上的垄断。北京交通大学教授赵坚也认为，南北车合并之后，在海外项目竞标上就会有中车集团的统一协调，从而避免目前的恶性竞争。&现在南北车在技术研发上投入都很少，还不到营收的5%，合并后就能把精力更多地放在搞研发、搞核心技术了。&
不过对于南北车合并对海外竞标的影响，也有专家认为意义不大。中国高铁的成本已经是最低的了，即便南北车互相竞争时也不至于赔本竞标，而南北车合并后恐怕也不会抬上去多少价格，反而还可能会被扣上&垄断&的帽子而更加不利。
国外的高铁热情并非很高
在中国的高铁营业里程稳居世界第一的同时，中国也一直积极向国外推销中国高铁，甚至提出了&大米换高铁&等创新性推广形式。不过有行业专家在接受北京青年报记者采访时也表示，国外不少国家对于高铁的热情其实并不像我们想象得那么高，这可能是推销中国高铁的重要阻碍。事实也显示，截至目前，我国真正意义上的&高铁&其实还从未走出过国门。
这位人士指出，据国际铁路联盟统计，截至2013年底，除我国以外，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。&可以说其他国家的高铁总量还不如中国多，因为只有幅员辽阔的国家才对于高铁有强烈的需求。&
同时，高铁的运行是一个复杂的系统工程，不仅仅需要完善的硬件，更需要配套的软件和管理技术人员。只有一个国家在高速铁路运营的综合素质达到一定水平才能触碰高铁这扇大门。&任何操之过急可能都会带来无法预料的严重后果，毕竟如此高时速的列车就像一架在地面运行的飞机!&比如在我国对高铁的定义中，不仅仅是开行的动车组，而且还包括土建等基础建设部分，以及通讯调度等内容，否则就不是真正的高铁。以通讯调度能力为例，我国要求高铁能实现每隔5分钟就开出一趟列车，同时可以适应在多种自然环境下全天候运行，从而真正实现旅客随到随走的&公交化&运行模式。也只有这样，高铁才能真正发挥出最大效益。
另外他表示，修建高铁对于一个国家来说，并非仅仅是一个庞大规模的工程项目那么简单，而是涉及经济、政治、社会等各方面的综合因素，非常复杂。对于一个动辄数百亿美元的超大型工程，国家与国家间的角力也就显而易见了。虽然中国的高铁有很多明显优势，包括性价比高、运行经验丰富等等，但很多技术之外的因素仍然不可控。他认为，墨西哥高铁项目招标过程中的一波三折直至最后取消，其中国家间较劲的因素就很大。中国高铁要想顺利&走出去&，就需要与东道国及其社会处理好关系，对东道国社会经济状况进行&摸底&。文/报社记者
什么是高铁?
世界各国对于高铁并没有统一的定义。在我国，高速铁路、快速铁路、普速铁路是中国铁路三大档次。根据我国2014年起实施的《铁路安全管理条例》，高速铁路是指设计开行时速250公里以上、并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。而中国高铁的时速一般都是按照350公里设计规划的，由于之前出现的事故，后来出现过降速运营，目前我国高铁的实际运行时速一般在300公里上下。而在西欧很多国家，是把新建时速达到250至300公里、旧线改造时速达到200公里的就称为高速铁路。联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议则规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
根据我国的标准，中国开通的第一条真正意义的高速铁路是2008年奥运会前夕开通的运营时速350公里的京津城际高速铁路。日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线，则实现过486.1公里的最高试验时速。
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