北京新机场环评报告公示，建设可行
环评报告：北京新机场建设可行
日 星期三&&
第A06：热点
　　环保部公示北京新机场建设项目环评报告，5月22日前公众可以提交意见或进行咨询
　　新京报讯
　　北京新机场的环评，已进入环保部审理阶段。近日，环保部官网对北京新机场建设项目环评文件进行公示，总体结论认为“从环境保护角度分析，本项目建设是可行的”。
　　该报告称，根据预测，北京新机场二氧化氮、PM10、PM2.5最大日均浓度预测值出现超标。超标原因主要是由于当地的背景值已经超过国家标准，机场项目的废气排放对当地的二氧化氮、PM10、PM2.5的贡献值较低。
　　提交意见最好尽早
　　记者获悉，北京新机场在上个月编制完环评报告，并提交环保部。根据环保部新规定，所有建设项目不能仅仅公布环评报告简本，还必须公布全本。此次公示的报告属于全本，共600页。
　　环保部负责该项目环评的相关人员表示，任何公众都可以向环保部提交意见或进行咨询。该报告公示截至5月22日。
　　据介绍，等到环评最终批准前，还有一次公示，不过负责受理公众意见的工作人员建议，提交意见最好尽早。
　　环境影响可以接受
　　北京新机场建设筹备方相关负责人介绍，此次环保部公示的环评报告是根据之前两次环评公示结果，选取有价值的信息综合编制的，内容涉及安全控制区、噪声影响等。
　　首都机场集团公司一位相关工作人员表示，目前北京新机场的前期工作还是民航局等部门牵头在做一些事情，能够落地发布的内容很有限，此次上报环保部环评是一个常规的手续，没有特殊涵义。
　　该报告总体结论是，项目符合国家“十二五”规划和中国民航发展“十二五”规划，通过采取各项环保措施使得污染物能够稳定达标排放，飞机噪声影响有效减缓，固体废物实现市政集中处置，对周围敏感点环境影响可以接受。
　　■ 链接
　　新机场环评提意见方式
　　公示期限：5月9日-22日
　　联系电话：010-556045
　　传真：010-
　　通讯地址：北京市西城区西直门内南小街115号
　　邮编：100035
　　■ 释疑
　　1 建机场是否影响空气质量？
　　报告称，当地背景值已超国标，机场对PM2.5贡献值较低
　　该环评报告称，本项目环境空气影响主要来自于飞机尾气，污染因子主要为SO2、CO、非甲烷总烃、NO2、VOC和颗粒物等。
　　根据预测，二氧化氮、PM10、PM2.5最大日均浓度预测值出现超标。超标原因主要是由于当地的背景值已经超过国家标准，机场项目的废气排放对当地的二氧化氮、PM10、PM2.5的贡献值较低。
　　该报告设专门章节描述“京津冀区域大气环境质量状况”。报告采用模型的方式，模拟了机场运营期间可能给一些“敏感点”（住宅、学校、医院、居民区等）带来的大气污染。
　　比如，“敏感点”的二氧化氮小时浓度可能因为新机场运营而最高增加24.84%，年均浓度最高会增加7.47%，天安门地区的年均浓度会增加0.65%。各敏感点的PM2.5年均浓度，可能会因为机场运营增加0.008%-0.159%。
　　环保部项目处相关人员表示，如果污染物增加的百分比是个位数，相对影响较小。“比如，浓度标准是70微克，如果增加1%的话，也就增加0.7微克而已。”
　　环境与公众研究中心主任马军认为，目前廊坊和北京大兴是颗粒污染物较多的地方。环评对廊坊空气质量的陈述不够准确，因为其已被环保部列为空气质量倒数前十，“应更加实事求是去描述，才能做好废气管控”。
　　2 环评报告公众如何参与？
　　报告称，有调查、座谈等，超九成个人调查者和团体支持建设
　　该环评报告称，本次公众参与采取了环境信息公告、发放公众调查表、座谈会等方式，调查公众意见。共发放个人调查表8000份，回收有效表格7956份，回收率为99.4%。调查结果显示，99.1%的个人调查者以及99.8%的调查团体表示支持本项目建设。
　　环保部城市环境管理专家组成员彭应登表示，新机场建设环评报告编制比较符合技术规范，特别是公众调查的程序做了充分的计划。去年开始，对机场直接受影响和间接受影响的人群，做了大量的公众调查和公示。
　　他介绍，环评编制单位在承担环评报告和最后完成环评报告过程中至少要公示两次，负责环评报告审查的环保主管部门至少进行一次公示和征求意见。最后，经过相关公众参与程序以后，由环保部评估中心进行评估。评估过程中，会开专家评审会。之后，报给环保主管部门进入是否审批的程序。
　　马军表示，公众参与部分还有待完善，“多数的公众，恐怕对一些问题还是不了解”。他表示，可以借鉴国际经验，召开社区讨论会，在较早的时候就介入讨论，收集意见和反馈。
　　另有环评专家表示，普通公众并不了解一架飞机起降，可能给远距离外的空气质量等带来怎样的影响，应该对公众有更多的解释。
　　北京新机场环评报告结论
　　飞机噪声
　　对北京市区基本无影响
　　飞行轨迹基本不穿过大兴区规划居住区，有两条起飞航迹穿过廊坊市区。起飞航迹均已避绕北京市区，自北向南的降落航迹大约从六环开始，高度达1800m，因此飞行航迹与北京市规划是相容的，飞机噪声对北京市区基本无影响。
　　根据预测，超过70分贝的学校有23所。大于75分贝的学校、医院将搬迁，70-75分贝范围内的将降噪。
　　飞机尾气
　　对PM2.5等贡献值较低
　　根据预测，二氧化氮、PM10、PM2.5最大日均浓度预测值出现超标。超标原因主要是由于当地的背景值已超国家标准，机场的废气排放对当地的二氧化氮、PM10、PM2.5的贡献值较低。
　　地表水
　　不会影响永定河水质
　　北京新机场南邻永定河，天堂河是永定河的支流，在场区东侧汇入永定河。机场产生的污废水集中收集后进行处理，一部分用于冲厕、绿化等，剩余进入场内生态水系，最后不定期排入天堂河。由于排水水质已具备景观水功能，不会对天堂河及其下游的永定河水质造成负面影响。
　　地下水
　　天堂河改道影响不大
　　机场建设及天堂河改道对区域地下水流场和水位的总体影响不大。由于机场建设对水源地供水造成较大影响，廊坊市白家务水源地需关闭并选址另建。
　　电磁影响
　　电磁辐射强度可接受
　　本项目雷达场站、导航台站等电磁辐射设备对周边环境产生的电磁辐射强度最高为0.04W/m2，低于公众照射管理限值（0.2W/m2），电磁环境影响可以接受。
　　油品安全
　　航油火灾风险值可接受
　　项目航空煤油储罐区为重大危险源，储油罐发生火灾、爆炸事故条件下，不会出现人的伤亡。所产生的环境风险值小于同行业的化工风险值，属可接受水平。
　　总体结论
　　本项目建设是可行的
　　通过采取各项环保措施，污染物能达标排放，飞机噪声影响有效减缓。从环境保护角度分析，本项目建设是可行的。
　　新京报记者 金煜 邓琦 李丹丹 郭超
揭秘北京新机场环评报告出炉过程
来源：新京报
　　近日，环保部公示了北京新机场项目的环评报告。初步统计，环评过程中涉及的单位有环保部、北京市环保局、河北省环保厅等20余家。
　　一份环评报告如何出炉，需要分析哪些指标？机场项目跟其他建设项目环评有何区别？记者采访了新机场环境影响论证专家之一、环保部城市环境管理专家组成员彭应登和参与新机场前期专家评审的暨南大学大气环境安全与污染控制研究所教授吴兑等专家。
　　用计算机模型分析环境要素
　　新机场环评报告显示，今年2月，北京新机场建设指挥部正式委托国寰公司承担北京新机场项目环评工作。
　　在进行了前期论证后，进入环评报告的编制阶段。该阶段中将根据调查和资料，利用计算机模型、类比等手段，对各环境要素进行预测分析。一般关注的环境问题包括声环境、水环境、生态、大气环境等内容。在机场环评中，关注更多的是噪声环境。
　　彭应登介绍，一般而言，会设定一个机场周围的噪声控制区，控制区严禁建设有噪声的敏感建筑。在机场建设过程中，会根据预测的噪声影响值范围画一个等值线，再按照这个等值线圈进行拆迁和征地。
　　通常，环评报告建议在70分贝圈以内不要建噪声敏感的建筑，比如住宅、学校和医院等，北京市政府则要相关部门和单位对新机场可能造成的噪声影响以65分贝进行论证分析，如果65分贝从技术或经济条件上不可行，就控制在70或者75分贝，分贝越大成本越小。
　　记者从相关人士了解到，进行新机场环评前期专家评审会时，有专家提出，新机场带来的环境影响较为复杂，可能有正面或负面的影响，但总体对大气环境不利。当时专家提出了六个问题，包括：京津冀地区大气污染形势不容乐观；华北地区冬半年盛行偏南风，会将污染物从河北中南部往北京主城区方向输送，从这个角度看新机场可能会带来更多的污染物等。
　　参与新机场前期专家评审的吴兑表示，专家提到的几个问题，报告中都有相应的对策和解答，是否解答完善，合理，需要进一步进行专家论证，“是复杂的技术问题”。
　　首次重点关注大气环境影响
　　彭应登表示，机场对大气环境的影响，主要是评价飞机排放尾气对大气的影响，以往环境评价报告对这一块不太重视，这次环评也是首次对大气环境影响做了比较详细的预测分析。环评把机场建设过程中排放的尾气和服务配套设施、油罐区的VOC（挥发性有机物）等影响，都做了预测分析，还提出了控制措施，为国内大城市机场建设大气环境影响评价起了好的示范作用。
　　据彭应登介绍，机场建设项目环评，首先会对已建设厂址的环境本底做一些调查，包括对噪声、大气和水、生态环境等现状和背景做调查，然后把机场建设可能产生的污染源和噪声的大小，以及对当地和周围的生态环境影响做出预测，根据预测的范围提出相应的环境和生态保护措施。最后得出这个项目的环境影响是否是可以接受，如果可以接受，即这个项目在环境上是可行的，如果项目的环境影响范围和程度是不能接受的，那从环保而言，这个项目就被否决了。
　　彭应登说，根据建设项目环境影响评价政府信息公开指南，环评编制单位在承担环评报告和最后完成报告过程中至少要公示两次，负责环评报告审查的环保主管部门至少要进行一次公示和征求意见，其中公示和征求意见都有时间期限。
　　环保主管部门
　　1.受理建设项目环评报告书 向社会公开并征求公众意见，公开内容包括项目名称、建设地点、建设单位、环评报告书全本等。
　　2.技术审查
受理完之后，环保部环境工程评估中心针对环评报告进行技术审查，并给出一个评估报告，环保部根据评估报告给出审查意见。
　　3.拟作出审批意见公开 对建设项目作出批准或不予批准环境影响评价报告书、表的审批决定后向社会公开审批情况。
　　环评流程
　　机场的主管和建设部门委托具有甲级环评资质和航空门类专业的环评单位即北京国寰天地环境技术发展中心有限公司做环评。
　　环评单位
　　1.准备过程
　　2014年2月正式接受委托；初步分析当地环境质量状况和存在的问题。2月17日进行第一次公众参与和公示。公示内容包括项目概况、建设单位和环评单位联系方式。
　　2.分析论证和预测评价阶段 针对预测的基础数据、参数等，与建设单位、地方政府部门及其他相关单位多次交流。
　　3.编制环境影响报告书
　　对声环境影响预测等重点内容邀请专家研讨。并于3月19日开展第二次公示，内容为环评报告简本。在公示3日后，以座谈会、电话、邮件和调查表等形式征求公众意见。
　　■ 探访
　　村民：盼机场建设带来新希望
　　大兴区礼贤镇和榆垡镇都属于新机场选址范围内，其中礼贤镇西里河村、榆垡镇崔指挥营村由于处于新机场重度噪音污染范围内，将面临整体搬迁的命运。
　　这里的村民大多迫切希望新机场的建设能给村庄的发展注入新动力；但他们也留恋赖以生存的土地，为将来的搬迁、新生活感到彷徨。
　　新机场项目环评报告中称，此次新机场环评几乎对所有可能进行搬迁的居民都进行了入户调查，共发放个人调查表8000份，回收有效表格7956份。
　　多位接受入户调查的村民表示，调查问题比较单一。礼贤镇西里河村的郝占文告诉新京报记者，今年3月底进行的入户调查问题只有3个。分别是：你知不知道北京新机场这个项目；如果占地，你愿不愿意搬迁；你会配合相关部门开展工作吗？
　　榆垡镇崔指挥营村的村民马少华说，今年3月底，区、镇政府派了6个人进行入户调研，问的问题也和郝占文说的类似。马少华说，当时调研一般都在上午进行，“家里一般都是老人和孩子在家，他们哪懂提什么诉求。”
　　除了入户调查，礼贤镇和榆垡镇村民还可以从村委会门外张贴的告示上，了解到新机场环评的最新报告。崔指挥营村书记张子龙介绍，去年至今已前后张贴过两次公示，最近的一次是在3月底，公示中提到新机场选址附近噪音超过80分贝的属于重度污染，附近的村庄需要集体搬迁。而崔指挥营村和西里河村都在搬迁名单内。
　　张子龙从2008年就听到消息称，新机场将在大兴建造。那时的他便迫切希望机场能赶紧建成。
　　崔指挥营村有800多人，大多以种地为生，这个位于永定河北岸的村庄，属于沙质土壤，种地只能勉强维持村民基本生活需求。在张子龙看来，只有新机场建设才能给这个贫瘠的村庄带来机遇。
　　礼贤镇礼贤一村的庄凯也认为，新机场建设虽然要搬迁，但政府肯定会照顾拆迁村的村民，增加就业机会，在机场附近找个工作总比在外打工强。
投资逾800亿
北京新机场将开建
作者 陈姗姗来源: 第一财经日报 时间 :
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　　与首都机场相比，航空公司对北京新机场的建设需求更加迫切。长久以来，北京市场一直是国航的大本营，不过其在北京的市场份额正在被更多航空公司分食。
几年后如果你去北京出差或游玩，降落的机场可能更接近河北境内了，因为北京正在规划新机场的建设，远期将满足1亿人次的旅客吞吐量，这一数字比目前全球最繁忙的亚特兰大国际机场的吞吐量还要大。
　　记者昨天从环境保护部获得的一份《北京新机场项目环境影响报告书》（下称“报告书”），就详细披露了这一新机场的具体规划。根据报告书，新机场可研上报项目的总投资高达860多亿元，其中机场工程总投资799.87亿元，机场空管工程23亿元，北京终端管制中心工程18.8亿元，供油工程19.9亿元。
　　多年前，由于现有的首都机场逐渐饱和，北京就在为新的机场进行选址，最终，新机场的选址被定在了距离首都机场67公里之外的北京、河北交界处。
　　根据报告书，北京新机场位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门广场的直线距离约46公里，距廊坊市市中心直线距离则只有约26公里，距离天津机场85公里。机场周边还在规划一系列的配套建设项目，以便乘客从机场可进入地面综合交通网络，比如轨道交通快线。
　　“之所以要建设北京新机场，是因为现有的首都国际机场的旅客吞吐量已经超过了设计时的8000万人次，并且仍在不断攀升，今年1月，首都机场的吞吐量甚至超过了亚特兰大机场，暂列全球第一。”一位行业内人士告诉本报记者，如果不能提早布局，首都机场所承受的压力将会越来越大。
　　根据北京新机场建设指挥部此前披露的消息，新机场计划在2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次，这无疑将缓解首都机场的客流量压力。
　　与首都机场相比，航空公司对北京新机场的建设需求更加迫切。长久以来，北京市场一直是国航的大本营，不过其在北京的市场份额正在被更多航空公司分食。而最近几年，由于首都机场航班时刻饱和，开始限制新进入者的扩张，航企要想投放更多的运力和获得更多的时刻很不容易，因此都希望借助北京第二机场建设的机会来拓展北京市场。
新机场起降飞机噪声基本不影响北京市区
来源：京华时报
　　京华时报讯（记者王硕）近日，环保部受理了北京新机场的环评报告书，并将长达近600页的环评报告书全本公开。内容包括新机场区域环境质量状况、评价以及与之对应的声、水、空气保护措施。《报告》称，通过采取各项环保措施使得污染物能够稳定达标排放，飞机噪声影响有效减缓，固体废物实现市政集中处置。在严格落实各项环保措施的前提下，从环保角度分析，北京新机场建设可行。《报告》称，在新机场起降的飞机噪声对北京市区基本无影响。
　　公示期为5月9日至22日，共计10个工作日。
　　据介绍，本次公众参与采取了环境信息公告、发放公众调查表、座谈会等方式，调查公众意见。共发放个人调查表8000份，回收有效表格7956份，回收率为99.4%。调查结果显示99.1%的个人调查者以及99.8%的调查团体表示支持本项目建设。
　　问题1噪声
　　9村庄飞机噪声超80分贝
　　场址区周围现状以农村环境为主，背景噪声较低，新机场建成运营后，目标年飞机飞行架次将达到62.8万，周围区域受飞机运行噪声、交通噪声、社会活动噪声的影响增大，区域声环境质量会发生显著变化。
　　据介绍，本项目声环境影响主要来自于飞机噪声。根据预测，近期目标年飞机噪声（WECPNL）超过80分贝的村庄有9个，75——80分贝范围内的村庄分别有24个；
　　超过70分贝的学校有23所，其中有7所超过75分贝；有1个卫生院超过75分贝。
　　《报告》同时强调，新机场2025年和远期飞行轨迹基本不穿过大兴区规划居住区等噪声敏感区，新机场2015年自北向南的降落航迹大约从北京市六环开始，高度1800米，并且起飞航迹均已避绕北京市区，因此飞行航迹与北京市规划是相容的，飞机噪声对北京市区基本无影响。
　　&&对策
　　限制高噪声飞机飞行
　　《报告》提出，国际民航组织在飞机噪声控制方面进行了广泛的研究，提出了不同阶段的飞机噪声要求，我国也制定了不同阶段的飞机噪声的要求。现状首都新机场仍有部分二阶段高噪声飞机飞行。虽然比例较低，但影响较大，国内多个机场对伊尔76等飞机的噪声反应较大。《报告》提出，北京新机场应尽快建立相应的单架飞机噪声限值要求，淘汰如IL76、IL62、TU154、B74S、B72Y等二阶段飞机在机场的起降。
　　《报告》同时提出，要根据机场远期规划给出的飞机噪声等值线，结合周边地形地貌，绘制了北京新机场周边对飞机噪声控制用地分类图。该飞机噪声控制用地分类图共划分了四个区域。
　　噪声超75分贝学校应搬
　　《报告》称，依据《机场周围飞机噪声环境标准》，对2025年大于75分贝范围内的住宅和大于70分贝范围内的学校、医院等应采取搬迁或隔声措施；同时结合农村房屋和学校、医院建筑的实际情况，考虑到目前的管理要求和城市规划布局情况，对于大于75分贝的学校、医院采取搬迁措施，对70-75分贝范围内的学校、医院采取隔声措施；噪声超标的村庄，根据实际情况，采取降噪措施。
　　问题2空气
　　废气对PM2.5贡献值较低
　　京津冀地区环境空气质量问题备受社会关注，区域大气污染从“煤烟型”向锅炉废气、二次扬尘、VOC、机动车尾气的混合型、多元化污染转变。新机场建成后飞机尾气、汽车尾气以及场内其他污染源的废气排放对区域环境空气质量造成的影响程度，也是本项目的主要环境问题之一。
　　据介绍，本项目环境空气影响主要来自于飞机尾气，污染因子主要为SO、CO、非甲烷总烃、NO、VOC和颗粒物等。根据预测，二氧化氮、PM10、PM2.5最大日均浓度预测值出现超标。超标原因主要是由于当地的背景值已经超过国家标准，不过机场项目的废气排放对当地的二氧化氮、PM10、PM2.5的贡献值较低。
　　&&对策
　　提高空管效率减少延迟
　　《报告》指出，我国尚未制定飞机发动机排放的国家标准，也未对使用中的飞机和国产飞机进行飞机尾气方面的监测，因此有必要制定我国相应的飞机尾气的排放标准，明确相应的监测制度。
　　同时，对机场附近的空气质量监测，是了解机场空气污染物排放对周围环境影响的重要手段，我国尚未对机场周边环境空气进行有效监测，因此有必要制定机场附近空气质量的监测方法，明确监测点的设置原则，监测污染物种类、采样方法和频率等。
　　据了解，低效的空中管理，产生延时和增加飞机滑行时间，美国对113个机场的研究，估计多耗燃料320百万加仑，占航空燃料的1%。按畅通的滑行时间计，可减少CO排放22%，氮氧化物7%，VOCS16%、PM2.5约15%。
　　□其他
　　电磁环境影响可接受
　　新机场项目雷达场站、导航台站等电磁辐射设备对周边环境产生的电磁辐射强度低于公众照射管理限值，电磁环境影响可以接受。
京津冀一体化溯源:应谨慎对待北京资源输出期待
瞭望东方周刊
　　京津冀一体化溯源求解
　　编者按
　　京津冀一体化，在2014年春天成为炙手可热的话题。
　　对于京津冀一体化这一庞大计划，横看成岭侧成峰。着眼于为核心超级城市减负者有之，侧重拉动城镇化者有之，聚焦区域协同发展者有之，期待打造全球经济重要节点城市群者有之。而在此过程中，有“副中心”的热闹喧嚷，也有“畿辅新区”的严谨探讨，其背后，更关涉制度改革等顶层设计的大棋局。
　　从本刊采访来看，这个激动人心的区域发展战略，现实的着落点仍是经济发展的驱动力和辐射力---特别是作为核心动力源的北京的自身发展能力。
　　事实上，当周边省区热切盼望在此轮一体化过程中承接北京转移产业的时候，这座超级都市仍有诸多边缘地区渴盼投入与政策扶助。
　　正如著名经济地理专家陆大道院士接受本刊采访时所指出的，北京对于周边区域的拉动作用还没有达到某些世界中心城市的水平。因此，任何期望通过北京的资源输出来实现京津冀一体化发展的计划，都应被谨慎对待。
　　在京津冀一体化规划中作用举足轻重的吴良镛院士则在署名文章中提出，“复杂问题有限求解”---京津冀一体化不可能毕其功于一役，有赖于漫长的努力。
　　新机场：北京边缘的发展想象
　　虽然北京拥有中国最好的教育资源，但是南部地区远逊于中心城区，而且自城区向南一路递减。到京冀边界时，其品质或许还不及河北的中小城市
　　《瞭望东方周刊》记者齐岳峰｜北京、河北廊坊报道
　　从位于北京西南二环的菜户营桥一直向南，沿京开高速公路开车不到一小时，就可以抵达京冀边界。
　　并不宽阔的高速路边，北京的榆垡和河北的固安被同时指示方向。一并被突出标注的，还有北京新机场和上述两地都寄予厚望的附属产业区。
　　北距北京南五环不到40公里，距天安门约48公里，西距天津市中心约74公里---北京新机场，自2008年北京奥运会后开始受关注。从那时起到现在，尚未明确的规划，亦使当地民众对这一大工程萌生出多重心理期待。而在隔河相望的另一边，河北固安早已因“新机场”概念而风生水起。
　　在京津冀一体化的历史性背景之下，新机场及其附属的临空产业区被周边地区寄予诸多期望，对于生活在首都边缘地带的北京人来说，更是一个空前的发展梦想。
　　而这也关涉京津冀一体化的根本问题：北京五环内不到1000平方公里城区的发展能量，能否带动河北20万平方公里的土地，并辐射山西、内蒙古、辽宁、山东????
　　或许，在大北京的能量渗入首都边缘的每一寸土地之后，才能谈及对更广区域的刺激带动。
　　小镇发展契机
　　据新机场环评公告，新机场一期征地拆迁涉及北京市大兴区榆垡镇与礼贤镇部分地区。
　　从榆垡镇政府所在地出发，穿过京开高速路向东，大片梨花盛放，还能看见城区难得一见的原野。地处京南永定河冲积平原的大兴区榆垡镇，素有“京南门户”之称。136平方公里的土地上，58个行政村承载了6.8万人口的繁衍生息，其中超过八成为农业人口。
　　站在永定河边，隔河相望就是河北固安。蹲在榆垡镇南各庄小商店前的汉子们告诉《瞭望东方周刊》：“向东两公里就是河北，27公里就是廊坊市中心。”他们觉得，就是因为与河北太近，当地“一直都不吃劲”。
　　对于“不吃劲”，曾实地调研的北京首都发展研究院院长梁昊光的解释是，历史上，榆垡镇是京东地区的集市中心和物资集散地，起着沟通京城和津西北、廊坊北部乃至唐山地区商品交流的节点作用。但是，现有第三产业仍然停留在为城南地区农村服务的水平。
　　这个“不吃劲”的地区，几乎成了北京南部发展的一个缩影，城市居民的人均可支配收入低于中心城区，也低于全市平均线。
　　梁昊光告诉本刊记者，“低就业、低收入”的现状，与教育水平紧密相关。虽然北京拥有中国最好的教育资源，但南部地区远逊于中心城区，并且自城区向南一路递减。到京冀边界时，也许品质还不及河北的中小城市，“这直接造成了南部居民在劳动力市场上竞争力较弱。”
　　由南各庄向北6公里再向东，就是礼贤镇。马路两边“国际礼贤”的标语昭示着这个小镇的雄心。
　　礼贤镇宣传部长汤洪涛用“百年难遇”来描述新机场的意义。
　　与榆垡相似，礼贤无比憧憬的背后，是当地的“最大实际”：拥有4个民族村的少数民族聚居地，南接河北的首都小镇，仍是典型的欠发达农业区。
　　让小镇萌发宏大信心的是，北京市大兴区“机场办”就设在该镇祁各庄村。
　　向东，就是北京南中轴线延长线。官方期待是，在这条珍珠链上，以南端的临空经济区为龙头，带动沿线正在进行优化配置的城市功能区，为北京催生一个城市发展的新起点。
　　为此，北京市分别从京台高速、京开高速向新机场规划了两条联络线，加之轨道交通，“新机场线起点至少会深入到长安街以北的核心城区地带。”
　　北京市在2009年正式启动“城南行动计划”，以数千亿元的投入平衡北京“头重脚轻”的发展态势。
　　2013年，第二期“城南行动计划”启动，继续强力推进南部发展。新华网的报道描述说，这个新三年计划中，新机场是“首都城市功能的重要支撑和安全保障，是首都经济的新引擎、城市的新地标。”
　　大北京的发展能量，终于让首都边缘地带升腾起热望。
　　北京边缘的另一个世界&&
　　沿榆垡镇向东，穿过京开高速公路，会看见一个巨型雕塑“建设首都新航城”。
　　如映入眼帘的各类标语所述，当地政府雄心勃勃，希望借助建设新航城的契机，“大力推进高端集聚，促进产业发展实现新跨越”。
　　被寄予莫大期望的新航城，将是以南中轴为发展主线，建设以临空产业、商务服务、总部经济、文化创意、休闲娱乐为主的国际化高端产业新城。
　　20年了，小镇榆垡再次迎来发展契机。
　　上一次是在1994年。北京市为了支持远郊区小城镇经济发展，选择了10个乡镇作为政策支持的试点单位。榆垡位列其中，它同时也是全国重点发展的小城镇建设试点。
　　1995年颁布的《北京市小城镇建设试点工作意见》曾明确提出，这一举措旨在“大力促进郊区农村经济和社会发展，推进郊区城市化、现代化、社会化进程，缩小郊区与市区差别”。
　　小城镇建设也是“进一步优化北京现代化大都市的城市群体结构，建立完善的市区、卫星城、中心镇、建制镇四级城镇体系”的重要内容之一。
　　现在看来，当时最大的政策利好是：在这里投资50万元并购买一套商品房，就可以获得一户三口人的进京户口指标。
　　这次规模浩大的城镇化试验，在全国选择了500个小镇，其中的“试点重点”，被赋予了户籍、土地、贷款等优惠政策。
　　到1997年该政策终止时，约有上千个外地家庭落户榆垡，但只有几十家企业最终在榆垡经济开发区开工生产。
　　在度过政策规定的5年期限后，这些以投资之名落户榆垡的家庭纷纷迁离，成为海淀、朝阳乃至东城、西城的居民。“城区魔咒”再次显现。
　　梁昊光觉得，90年代的这次城镇试点之所以落空，缘于它们在分摊中心市区的功能定位方面并不明确，“规划建设只有大框架，没有具体的政策和有力的协调”。定位不明，只是按照大城市的模样克隆小城镇。加之试点城镇的产业支撑能力薄弱，“中心市区与卫星城之间的规模差距悬殊，导致卫星城对所在区域的经济辐射和吸引作用薄弱。”
　　如今，榆垡下属各村的发展状况与几十公里外的北京城区相差甚大，这个南接河北固安，东邻河北廊坊的区域发展缓慢，以传统农业为主的产业格局目前还见不到新鲜变化，“咱们这里就是种地。”
　　榆垡镇宣传部长王静说，镇政府的公开信息说“全镇农业工作以富裕农民为主线，以‘优果、减粮、大力发展经济作物’为农业结构调整方向”。当地先后出现了一些专业林果村。此外，位于该镇的“京南瓜菜产销联合体”和“京东南畜禽服务中心”，带动了数千户农民脱贫。
　　这里也一直在推进农业观光游，希望自己的“香草庄园”、“北京野生动物园”等项目引来人气。
　　礼贤镇宣传部长汤洪涛称新机场的建设“为打造以生态、人文为特色的高端商务和消费服务业提供了很大的想象空间”。
　　长期以来，当地以“一产”为主，“二产”比较落后，至于“三产”也就是一些小饭店、小旅馆。
　　在榆垡与礼贤，人们的生活与几十公里外的北京城区宛如两个世界，“晚上8点以后就关门了。”
　　对于与北京最密切的联系，汤洪涛的回忆是：礼贤、河北共筑北京安防“护城河”，共同管控。
　　发展的障碍还有很多---比如公路交通不畅，街坊路、连村路建设滞后，让产业发展“无路可行”。
　　对于地方发展滞后的原因，解释多种多样。比如当地人“既走不出去，也请不进来”，原本“缺乏经济头脑，缺少市场经济知识”的人们，闯劲和创业精神不足，“想干事又怕出事，想发展无思路，想发财无门路”---总之，基本是上世纪八九十年代的模样。
　　等待是值得的
　　发展滞后，使得这片区域对于新机场、新航城期望更高。
　　榆垡镇下面的村子里，“严厉打击违法占地、违法建设、抢栽抢种行为”等标语到处可见。大兴区机场办工作人员赵建国对本刊记者说，大兴区政府为“防止老百姓违法建设、非法占地、抢栽抢种等，付出了巨大的人力、物力”。同时，对老百姓的生产、生活也造成了不同程度的影响。
　　关于搬迁，闲聊的村民你一言我一语地调侃“也没说给点钱”。一个小插曲是，乐观的人们觉得，一旦给了钱，“发愁了，数钱累了怎么办啊？”调侃中亦有不舍，“故土难离！”
　　早在2011年，就有人在榆垡镇的网上社区留言称“昨日派出所电话通知户籍冻结，各村不能再开介绍信了”。
　　为了避免重复建设，当地对于一直热盼的投资也开始态度谨慎。
　　将来机场落地后，按赵建国的说法，当地肯定会有不小的变化，“相关配套项目、企业或者流通经济，对产业结构会有一个很大的提升。”
　　这个“提升”也包括当地的城镇化进程。机场建设会占用体量不小的土地，流通经济、大型配套设施还有用地需求，这必然涉及一部分农民转居、上楼，整个地区的城镇化发展速度会大幅加快。
　　而原来种地的农民，将来可能“上班了，有保险了”。
　　“此外，包括一些新上项目，停了先别上了，因为将来一规划，可能是高速公路，可能是跑道，土地的用途会有变数，所以全停了。”赵建国说，榆垡、礼贤组织了几百人的巡查队伍，分为宣传、信息、巡查、拆除等不同功能，这几年也拆除了大量违建。
　　因为，所有人正面对一个空前的发展梦想。
　　王静的说法是，“为了保障新机场建设，好多发展都已经停下来。因为我们不知道新机场占多大地方、怎么发展，要避免重复浪费嘛。”她说，有一些百姓会有想法，但是大多数人认为等待是值得的，“最终直接受益的是百姓。”
　　一些“三高”企业被清退，留下“好的、大的、有发展潜力的企业”，礼贤、榆垡都在“服务新机场”。
　　近几年，当地也不被允许新注册企业，尽管目前新机场建设不涉及榆垡镇工业园区，且“企业肯定都想来”，但是“进不来”。
　　汤洪涛提到，当地不再批准个人申请工商执照，由此可见，“礼贤镇为新机场顺利建设作出了巨大贡献”。
　　机场农业
　　礼贤镇的支柱产业也是农业，尤以蔬菜生产见长。上世纪80年代当地就有“首都南菜园”之称。这被当地官方视作发展航空食品等特色农业的有力基础。
　　在官方设想中，日后永定河走廊将以行政办公、医疗、教育、体育休闲、娱乐等产业为主。而与机场有关的直接产业可能就落点于礼贤镇相关区域。
　　这样的设想，让榆垡与礼贤都满怀憧憬。
　　在汤洪涛的阐述中，礼贤将来希望发展与航空机场直接配套产业、航空食品、教育等产业。这个目前“绝对是一产为主”的农业大镇，已经着眼于发展临空经济高端产业群，开始打造物流、投资、市政、农业四大产业集团。
　　“建设宜居宜业航空新市镇”的思路被提了出来。经过与市、区规划部门接洽，礼贤已经成立了镇属投资管理中心，采取“腾笼换鸟”的方式，清退“三高”“五小”等企业。
　　榆垡则开始做基础规划与前期准备。在他们的构思中，京开路西侧将保留观光农业与休闲度假相关产业。
　　大兴区人力社保局、区教委在榆垡和礼贤成立了教育基地，两地各有一个职教分中心已开始运作，针对机场工作技能的基础培训已经展开。
　　“先准备，摆渡车怎么开，叉车怎么开，技工要有技工证，为当地农民的就业提前谋划。”赵建国说。
　　一河之隔的热度
　　榆垡充满期待，一河之隔的固安则早已享受到了新机场的利好。
　　这是一个和榆垡、礼贤截然不同的世界。
　　经过永定河，首先是当地最大的在售楼盘固安孔雀城---巨大的别墅和低密度住宅混合区，还有正在大兴土木的新工地。每一块工地挡板上，都醒目地提示着新机场对此处房产升值的利好。
　　售楼处，北京新机场、临空经济区醒目地标示在宣传板上，尚在愿景规划阶段的机场、临空产业区以及规划机场高速、规划南中轴路、规划京台高速都十分清晰。
　　销售顾问说，从北京城区飞驰而来的轻轨在“固安附近”会有一站。这个项目最新一期联排别墅均价每平方米1.3万元，低密度花园洋房在1万至1.4万元之间。
　　销售顾问认真地说，一河之隔，对面的榆垡就要受限于北京的限购政策。
　　这些住宅，都在名为“固安工业区”的土地上。官方信息说，固安工业园区确立了“电子信息产业”、“汽车零部件产业”、“高端装备制造业”三大产业方向，复合规划了中国北方电子信息产业基地、中国北方汽车零部件产业基地、高端装备制造业基地、城市核心区、生活配套区5大功能区。
　　而此时此刻，满眼所见都是漂亮的住宅。公开数据介绍，2009年固安工业区规划面积由4平方公里扩大到24平方公里。
　　榆垡人对固安的发展心态复杂。在地理空间上，两地来往并没有被省界隔开，如梁昊光对本刊记者所说，“固安地区处在首都经济圈重要节点上，在贯通京津两大直辖市上有很强的空间优势。”
　　他觉得，地处北京南部边缘的乡镇，在功能配置和产业结构上还不如固安。
　　一个原因可能是，即使对于自己的边缘地带，北京也存在某种“虹吸”作用。而且，与固安集中资源“配合”北京发展相比，边缘地区在大北京规划中的角色和地位显然有些逊色。
　　面对大兴与固安几乎同步准备建设的新机场以及配属发展的临空经济区，赵建国认为，这需要国家层面的关注，“必须统筹考虑，规划定位，如果是两个省市分头搞肯定是恶性竞争、同质竞争。”
　　他认为，最终“需要国家在政策上支持扶持，仅由大兴自己来做，难度可想而知。”他解释说，“作为市级的重点区域可能相对要好一点，但是远远不如国家级的。国家级开发区的政策配套和相关的措施都更加到位。”
　　夏天已至，可研报告将成为新机场、新航城蓝图的下一个关键节点。在京津冀一体化被高调提倡的背景下，这个位于北京边缘的发展契机似乎还有更多想象空间，抑或更多变数。
　　陆大道：要承认北京的核心城市地位
　　中国作为第二大经济体，还没有城市群像以、伦敦、巴黎为核心的城市群那样，在世界经济的节点中占有举足轻重位置。在京津冀地区要承认北京的核心城市地位。这不是说符合北京一家的利益，而是要符合全中国的利益，要符合全国的战略利益
　　《瞭望东方周刊》记者吴铭|北京报道
　　作为中国最权威的经济地理学家，中科院院士陆大道一直领衔中国国土开发、区域发展等领域的重要研究，他同时也是中国地理学会理事长、中国科学院地理科学与资源研究所研究员。
　　接受《瞭望东方周刊》专访时，陆大道说，处理京津冀区域的发展问题，首先应该正视北京自身的发展水平。他期待着中国出现在世界经济节点中举足轻重的城市群，而同时，他也强调，京津冀建设这样的城市群，必须以北京为核心。
　　北京、天津之间曾存在不和谐因素
　　《瞭望东方周刊》：你如何看待京津冀区域协同发展的问题？
　　陆大道：京津冀协同发展，有着深厚的历史背景。建国60多年来，三省市一直在一些重要的问题上相互联系。其中，北京和天津在不同的历史时期有不同的定位。20世纪50年代，按照第一个五年计划要求，北京改消费城市为生产城市，大规模发展工业。
　　作为生产性城市，北京得到了大规模发展，特别是最近30多年来，高端产业迅速发展，从中关村到金融街、CBD等重点地区的高端服务业持续发展的思路是正确的。
　　而在上世纪五六十年代，天津的国家重点建设项目很少。到了上世纪七八十年代，天津强烈要求发挥历史优势和区位优势，把自己作为北方的经济中心来建设和发展。实际上，长时期内这个要求没有得到充分回应。
　　北京一直是国家经济建设发展的战略重点，天津则是近20年以来，特别是2006年中央确立天津滨海新区的发展战略以来，发展速度才显著提高。
　　在我看来，天津应该有自己的发展方向，而不应仅仅定位为北方最大的经济中心---言下之意似乎是北京最好少做些项目。
　　20世纪30年代，中国有所谓的“上青天”的说法，上海、青岛、天津是当时民族工业比较发达的城市，天津堪称北方地区的经济中心。但到了40年代，随着日本在东北地区发展现代工业，天津就失去了这个地位。
　　北京、天津之间曾存在不和谐因素，建国后相当一段时期，两市在很多项目上是相互竞争的。天津利用海港进行对外进出口贸易，成为华北地区对外贸易的大门，有段时间北京也在河北唐山地区建立自己的港口。
　　京津都在河北的地理范围内。为了发挥北京的首都功能，河北就要拿出相当一部分自然资源供给北京。河北通过煤炭开发，把煤电输往北京。用来自河北的水修建官厅水库，主要给北京供水。60年代利用张家口、承德地区的河流来水修建了密云水库，初衷是供给北京为主，辅以供给天津。给两市供水一些年后，由于北京用水紧张，中央要求，把密云水库的水全部给北京，至于天津，则由中央出面，要求建设潘家口水库，实施“引滦入津”工程。其实河北省自己的用水也很紧张。
　　唐山地区的煤电、张家口地区的蔬菜等全力供给北京，而北京排出的生产生活污水则流经廊坊、天津，给这些地区带来了污染。
　　京津冀要打造成以北京为核心的城市群
　　《瞭望东方周刊》：京津冀协同发展讲了很多年，为何结果并不令人满意？
　　陆大道：美国有以纽约为核心的城市群，日本有以为核心的城市群，英国有以伦敦为核心的城市群，法国有以巴黎为核心的城市群。我可以正式提出来，京津冀要打造成以北京为核心的城市群，而不是以北京、天津为双核心。
　　若要达到建设成世界知名城市群的目标，京津冀地区城市发展要进行合理的空间布局，产业结构要在区域内合理调整，要协调发展。这是区域发展的客观要求。
　　无论北京、天津，城市的发展定位都有其客观规律，人为的规划、政策要符合客观需要。
　　在区域发展中，首先要合理协调河北与北京之间的关系。10年前，有学者说河北的经济是“缺钙”经济，这非常具有挑拨性。近年来，北京与河北的关系处理得不错。
　　从地理范围来讲，京津都在河北内部。京津的持续、大规模发展，当然需要外围的支持与合作。河北的发展迎合了京津发展的需要，在为首都提供服务的同时，也一定程度地带动了自己的发展。
　　但是我们也要看到，建国之初，河北省的经济规模与山东省差不多，而现在大概只有山东的60%。过去10多年的发展过程中，河北已注意到了“秦唐沧”地区的发展，看到了沿海地区发展的必要性。而在建国后的前40年，河北省把重心放在了太行山地区。山东省则是一直侧重于沿海地区经济的发展。
　　曾经有人说存在“环京津贫困带”问题，不能只是简单地说是配合京津发展带来的问题。
　　中国作为第二大经济体，还没有城市群像以、伦敦、巴黎为核心的城市群那样在世界经济的节点中占有举足轻重位置。我们有条件、也必须有一两个区域核心城市，对全球经济具有重要影响力。
　　所以，我一再强调，在京津冀地区要承认北京的核心城市地位。这不是说符合北京一家的利益，而是要符合全中国的利益，要符合全国的战略利益。
　　京津冀地区，只有以北京为核心城市，进行区域协调发展，才有可能发展为世界经济重要节点城市。当然这没那么容易。世界重要经济节点城市大都位于大江大河沿岸、沿海等地区，具有较为充足的水源供应与较大的生态环境容量。北京在这方面稍显欠缺。
　　京津冀区域发展中，需要顶层设计。要承认区域内各省市的差异，承认结构调整的必要和困难。中央有关部门出面制定顶层设计规划，得到京津冀两市一省的共识，才有可能把这个地区建成世界级大城市群。
　　特别要注意的是，应该以北京为核心。这是一个客观事实。
　　同时，还必须把这一地区的高度城市化与高度农村现代化结合起来，建设成中国最发达的城乡协调发展的地区。北方的农村现代化应该在这个地方有个样板。不能说首都地区未来的发展都变成城市，农村还是需要的。
　　要规定一体化的基本要求
　　《瞭望东方周刊》：差异化发展的问题也讲了很多年，这一次舆论突出了“副中心”这类话题，你如何看这个区域的城市空间规划与合理布局？
　　陆大道：这个问题不久前我们刚刚在一个重要会议上进行了讨论。把北京的一部分功能疏散到外地，这是采取措施的一个方面。
　　城市合理布局，首先要准确定位，城市之间应该是分工互补的关系。
　　这方面北京已经迈出了很大的步子。北京原有的基础原材料工业，譬如首钢、化工厂都迁离出去，房山燕山地区的一些石油化工产业不易迁出，在生产上也进行了严格的控制。
　　现在，北京主要发展的第三产业占全市GDP超过70%，第二产业占比超过20%。应该说北京市单位GDP的能耗、水耗、污染物排放量已经较小。北京在产业结构调整上做了很多工作，取得了很大的成效，也付出了巨大的代价。
　　同时，也要认识到河北在产业结构调整方面面临的压力。中央给河北下达严格的命令，要求配合解决北京的雾霾问题、华北的雾霾问题，河北的贡献是最主要的。
　　现阶段，我们国家的产业结构水平不高，很大程度上依赖于基础原材料工业。在区域城市发展过程中，大量社会问题、经济问题、技术问题、环境问题相互纠缠，增加了解决环境问题、产业结构调整问题的难度。区域一体化的发展要求不容易达到，有一个过程。
　　区域内不同城市在发展过程中应该允许一定程度的竞争，也要规定一体化的基本要求。有些产业在不同城市有不同的保护政策，企业家到底是在大城市发展企业，还是在城市群里的小城市发展，这和当地政府的政策有关。产业发展需要配套服务，如果发挥不同城市的特色，也不至于同质化。
　　其实，北京目前在世界经济节点城市中的地位还没有达到香港、、新加坡的级别，如果20年前就明确把北京定位为中国的大金融中心进行建设，今天在世界经济中的权重应该更高。
　　全球的经济节点、高端服务业的节点，如伦敦、巴黎、新加坡、等城市，同时是该国的政治、经济中心。外国跨国公司进入中国，和中央政府各部门打交道是非常必要的，所以，跨国公司进入中国首选北京。与天津相比，北京有很强的政治优势。北京是我国的政治中心、金融中心、高端产业研发中心，天津的定位是北方的航运中心、制造业中心、原材料中心。所以，新机场同时服务北京、天津有些不太现实，还是应以服务北京为主。
　　一体化不是扁平化、同质化
　　--- 专访清华大学建筑学院城市规划系主任吴唯佳
　　我国宪法中只有一个首都，设置政治副中心远远超出京津冀协调发展的范畴，属于国家顶层设计的内容
　　《瞭望东方周刊》记者吴铭 | 北京报道
　　学界之中，对京津冀一体化最早、最著名的研究，是由著名建筑学家、两院院士吴良镛主持的《京津冀地区城乡空间发展规划研究》系列报告。
　　自2002年发布第一期至今，这个系列报告在首提“大北京”概念之后，对京津冀协同发展问题进行了深入研究。到第三期发布，其多项内容被纳入三地发展规划。
　　就当前京津冀一体化的机遇等问题，《瞭望东方周刊》专访了该系列报告的另一主要负责人---清华大学建筑学院城市规划系主任、建筑与城市研究所副所长吴唯佳。他同时也是北京、廊坊、南通等地城市总体规划以及天津、苏州等地发展战略研究的参与者。
　　此次采访中，吴唯佳介绍了学界对京津冀一体化问题的研究历史，这也是对这一区域一体化发展进程的回顾。
　　对于环北京地区的城市发展，他认为，科学建设“畿辅新区”将成为京津冀一体化的关键问题。
　　一体化30年推动未停歇
　　《瞭望东方周刊》：近几十年来，国内学界对京津冀一体化的研究经历了怎样的历程？
　　吴唯佳：如果要回溯，还比较久远。最近来说，应该是在20世纪80年代初，改革开放之初面临着国家区域经济分布的问题，中科院地理所以胡序威研究员为主的科研团队围绕京津唐作了一些研究，特别是考虑当时国家的产业布局，以北京、天津为重要节点的京津冀地区有较多的煤炭、钢铁资源，是国家重要的能源基地，所以就开始研究北京、天津、唐山之间的产业协调合作问题。
　　这个团队的任务来源于原国家计委。当时的产业协作问题，还包括北京如何与河北合作，保障对首都农副产品的供给等。这项研究对国家的区域开发等决策产生了不小影响。
　　同期，吴良镛院士和清华大学城市规划教研组的学者们，也从旧城保护和区域发展角度参与了北京总体发展规划的研究，着重考虑北京未来的空间发展问题。城市规划非常重要，城市不是孤立的，总是和区域在一起。当时还考虑到，随着北京市区的不断增大，需要研究首都与北京市域以外地区的关系和布局安排问题。
　　清华大学当时的研究工作，对80年代北京市总体规划的编制产生了很大影响，比如北京旧城如何保护等问题。
　　区域有总的发展要求，京津冀各有发展重点，这两方面会有不同，致使三省市之间在各自发展诉求方面不能很好协调，进而造成现在的环境问题比较严重、产业不对接等问题。在土地开发方面，发展的早期就不一致，北京引进了不少工业企业，城区面积越来越大，不断向外蔓延。
　　到了90年代，京津冀之间产业协作仍在计委系统下推进，其中也有一些成功之处，比如河北作为毗邻北京的省份，它服务中央的要求是很明确的，包括对北京的农副产品供给、水资源调配，都能得到很好保障，但在河北省内的争议也很大。
　　河北几任领导都很重视与京津的关系，都明白河北的发展要围绕如何发挥京津优势来考虑，相继提出了环首都圈、环渤海湾圈等想法。随着河北沿海港口的开发建设，包括黄骅港、曹妃甸港等，河北把发展重点放在了沿海城市，比如唐山、沧州。黄骅港还是我国煤炭的重要输送口岸。
　　在发展过程中，京津冀都非常重视工业企业或项目的引进，企业入驻时会考虑各方给予的条件，比如摩托罗拉在天津落户，一些汽车企业在北京落户等等。北京作为首都可以动用大城市优势和更多的政治资源。天津、河北一些地方部门不能按照原来自己的设想吸引这些企业或项目落户，就有怨言。这也是京津冀合作不畅的体现，这种情况不止出现在90年代，2000年后也有。
　　90年代末，在吴良镛院士领导下开始研究“大北京”的构想，把我们研究长三角区域协调发展的思想挪了过来。当时的想法与吴良镛院士和清华大学80年代对北京工作的想法是一脉相承的，觉得北京要发展，需要有一个区域统筹。而真正形成这个构想就到2000年了。
　　我们的思路是把北京的发展与区域的发展关联起来，形成了《京津冀地区城乡空间发展规划研究报告》。第一期报告的发布引起很大轰动。国家发改委系统原先撤去了原国家计委的国土地区司。现在是由国家发改委地区经济司负责长三角、京津冀等的经济区规划工作。
　　在国家多个部门和领导的努力下，促使京津冀三省市在2004年初达成了“廊坊共识”。三省市之间也有一些具体成果，比如首钢的搬迁。
　　对天津的影响是，在北京奥运会即将召开的背景下，修建了京津城际铁路，并推动了天津滨海新区的建立。
　　同时，第一期报告也推动了河北围绕北京外围的道路建设，开辟了一些新的进京高速公路，一定程度改善了北京外围的河北城市间交通联系，缓解了北京的区域交通压力。第一期报告之后，清华大学团队在吴院士的带领下，又相继发布了两期报告，也都送往国家有关部门和相关机构参考。
　　以“畿辅新区”疏解首都新增功能
　　《瞭望东方周刊》：对于北京周边的城市发展，在清华大学《京津冀地区城乡空间发展规划研究三期报告》中，提出了“畿辅新区”，它的设置出于怎样的考虑？
　　吴唯佳：首先，北京新机场是一个考虑因素，因为机场是城市的枢纽门户。不过机场只是给畿辅新区的发展带来了可能，并非必然。
　　提出畿辅新区，主要是疏解北京的首都功能，把新增部分放在新机场附近组织安排。而新机场客流目的地主要是北京，在其附近安排首都功能的新增部分，可以减轻中心城区的交通压力。
　　建设畿辅新区的必然性，还取决于北京及周边地区的发展需求、条件以及国家的发展战略意图。当然，它也可以承接国家和北京的教育、科研功能的发展需求。
　　同时，京津冀之间需要有一些能够共同发力、共同行动的工程或项目。畿辅新区可以地跨京冀，紧邻天津，很好地促进京津冀区域一体化。
　　不过，这并不意味着把京津冀的协调发展就压在畿辅新区上。北京东南部是北京唯一还有发展条件的平原区域，与河北紧密相连，如果没有新机场，北京南部地区的空间组织调整仍是一个重大的挑战和问题。
　　我们还是坚持认为，对于京津冀来说，原有城市的发展、转型是最主要的任务，也是最基础、最根本的事情，这既包括北京、天津，也包括石家庄、唐山、保定等城市。
　　《瞭望东方周刊》：什么样的地方可以建设畿辅新区？
　　吴唯佳：首都功能的疏解需要有一个区域统筹的安排。北京新机场选址南部，这个偶然因素为畿辅新区所需的基础设施提供了便利。
　　首先，畿辅新区建设地需要良好的生态环境，同时要有很好的基础设施保障；从规划的角度讲，如果畿辅新区作为中国首都的一个新区，还希望在人文的传统方面拥有优势，至于历史、自然的优势是什么，都需要深入考虑。
　　在畿辅新区的选址上，我们也作了北京中轴线的考虑。在北京正南的白洋淀方向，在这个长轴上选择未尝不可，而这取决于决心，愿意承受多大的代价。这都是科学问题。
　　畿辅新区的建设目的之一是疏解新增的首都功能。顶层设计由国家层面解决，同时我们也认为，中央机关在北京是历史形成的结果，北京也为旧城保护、改造付出了巨大的努力，虽然有时不太理想。我们工作的基础以这个布局不应该改变来考虑。
　　畿辅新区建设难度很大。首先，选址地跨北京、河北；其次，它要疏解首都职能，这涉及国家改革发展的总体思路。这些想清楚了才能往下推进，目前还只停留在学术研究上。
　　我们希望畿辅新区成为我国发展转型中的一个典范工程。深圳、上海浦东的发展都不是只靠一个省市完成的，都是区域合作的结果。而畿辅新区的提出和建设，会有更高的要求，这也体现在行政关系上。所以，希望有一个更好的制度安排来统筹处理，这是一个巨大的挑战。
　　一体化不是同质化、扁平化
　　《瞭望东方周刊》：人们经常说，北京、天津将河北的人才、投资等各种资源“吸走了”，造成了巨大的发展差距，你如何看这个问题？
　　吴唯佳：北京是国家首都，天津要打造成北方经济中心，显然是国家重要的人流、物流、资金流的流通中心和枢纽，所谓“虹吸”必然存在。我们要推动京津冀协调发展，并不是说让京津冀同质化、扁平化，梯度发展是需要在区域协调发展中统筹考虑的。
　　按户籍人口计算，接受大学教育的比例，北京是30%，天津是20%，河北是10%，这是许多历史原因形成的。北京30%的比例也高于上海，在国内最高，也不好说上海人跑到北京是受“虹吸”作用。不同地区的发展水平不同，资源禀赋发挥的作用也不同。
　　《瞭望东方周刊》：在京津冀一体化过程中，三地的角色定位是怎样的？
　　吴唯佳：三地角色定位都很清楚。北京是首都，功能包括四个服务：服务中央、服务国家对外交往、服务北京科技文化教育、为北京老百姓的生活提供好的服务。
　　天津的定位是北方经济中心，这里有大港口，是工业制造基地、新兴产业发展的聚集地，承担着带动中国北方地区发展的重任。
　　河北省的定位是要为中央服务，为首都提供水源、生态环境保护，等等。当然，河北也面临巨大的挑战，作为农业大省，如何向现代化、工业化、城镇化发展转变，有很大难度。
　　《瞭望东方周刊》：在京津、京冀之间中间地带的一些中小城市或城镇，像廊坊、燕郊等，似乎很繁荣，又似乎很尴尬？
　　吴唯佳：同一经济区域内的不同城市之间是紧密联系的。北京、天津之间是一个城市走廊，这个地区有天然的交通、基础设施管线优势。面临的挑战是，在目前情况下，城市以中心城区为重点发展的理念，对京津城市走廊地带的城镇和生态环境保护重视程度还不足。
　　我们一直有种感觉，在河北方面，不是特别重视廊坊，而是更多地关心石家庄、唐山、保定等城市。以中心城区为核心理念的时候，作为中间地带不受关注，但是现在看到中心城区面临着巨大的挑战、压力，中心城区蔓延不符合发展转型的要求，就需要区域的统筹安排；所以未来这些“中间地带”应该得到更多关注。
　　在发展中间区域时，更加需要有序协调的管理，不要把大城市病经过区域协调再扩散到中间区域和新城镇。
　　市场决定离京企业往哪走
　　《瞭望东方周刊》：在你看来，推进京津冀一体化的主要障碍是什么？
　　吴唯佳：区域的整体利益如何有效保护，尤其是首都职能如何正常发挥，区域发展如何健康和谐，这是根本问题。
　　如何从原来重发展、重经济增长，向经济、社会、生态环境和谐发展转变，还存在难度，这有认识问题，也有行政分割、部门分割、城市之间分割的因素。如何扭转这些问题是个难点，这需要一个好的顶层设计。
　　《瞭望东方周刊》：对于北京把一些产业迁往河北，你如何看？
　　吴唯佳：从区域经济来看，无论京津冀，还是长三角、珠三角，大城市肯定是这一地区经济发展的主要动力，提供主要的市场、信息、资金、人员。
　　京津冀之间的关系也要更多地服从市场的决定，按照市场规律，由企业、生产组织者来选择合适的位置组织生产。我们关注的是，河北省能否更好地适应市场规律，提供较好的基础设施、人力资源、商业营销管理、法制法规等外部环境，使这些产业、工厂能够很好的组织生产，这是要点。
　　企业迁移需要不少成本，不只是固定投资、设备的迁移，企业员工的结构也会发生改变。所以企业是否搬迁要按照市场规律来组织。
　　对于北京来说，不适合首都功能的一些企业、产业，带来的人口压力、环境压力很大，会对这些企业进行限制，搬迁也是没办法的选择。
　　但是搬迁到何处是另一件事。企业搬迁肯定会考虑人力资源、市场条件、资源环境条件，也包括外部的组织环境能够提供充分的保障，等等。
　　所以，对于京津冀来说，如果区域协调对河北给予支持的话，更多的应该放在怎么改善河北的人力资源质量，促进提高企业管理经验，以及城市经营、管理运作的机制制度，包括软环境的改善，等等。
　　国家建设决策不应被用来炒作
　　《瞭望东方周刊》：近年来，河北固安、香河、燕郊等地建设了大量房地产项目，吸引北京购房者，也有人把周边房地产的发展看做一体化的成果之一，你怎么看？
　　吴唯佳：京津冀地区协调发展，要把各自的优势合在一起，不同城市、不同地区在区域里各有相应的职能、定位。对于北京外围的房地产，要观察在多大程度上为首都功能作出了贡献，对北京的人口、产业疏解有什么帮助。现在来看，这些房地产建设是否健康，是一个需要研究的问题。
　　这些房地产地价比较便宜，给老百姓提供了更多选择。而这也是一种没有办法的选择。如果河北、北京合作，促进住房建设与企业、工厂的统筹安排，也能减少员工的通勤时间。现在的问题是，就业部门主要集中在四环之内，新建的住宅主要分布在五六环之间，一些公司白领住在燕郊、通州等地，这增大了通勤量，延长了通勤时间。
　　不能简单地说河北在北京外围的房地产建设为京津冀一体化作出了贡献，问题不是那么简单。只能说，河北房地产的开发看中了北京的房地产市场，而当前北京的房地产市场也不健康。
　　保定这件事给大家提了一个醒。做研究的时候，我们一直在说，一个地区，尤其是首都，它的政治功能一定程度上和经济功能比较密切。首都有较多的政治影响力，经济会依附于这些政治影响力来发展，尤其现代国家，特别要避免一些规划、政治决策被市场经济因素所左右。如果希望通过一些政治性的宣传口号来拉动经济，这种做法恰恰会给城市的长期发展带来不利影响。
　　以保定为例，在媒体宣传下，房价急速上涨，这给当地解决发展问题带来更大的困难。所以，国家建设的决策不应该被用来炒作。它对市场来说既不公平，也不健康，造成更大的社会困扰。
　　如何来处理规划和市场的相互调节？不要让市场牵着规划走，需要有全局意识，事后弥补会带来很大的不必要投资。同时也要限制市场利用规划信息炒作的行为，在规划正式公布前被市场利用，会给以后的公共投资带来巨大负担。这都是将来城市规划法制管理改革要解决的问题。
　　对于保定“是政治副中心”这一莫名其妙的说法，我们也不知道出自何处。
　　其实，一个国家的政治副中心的出现与政体改革密切联系。我国宪法中只有一个首都，设置政治副中心远远超出京津冀协调发展的范畴，属于国家顶层设计的内容。
　　从我国的历史上来看，某个时期出现的两京、陪都，都是国家重大事件产生的结果，都有种种重大的政治原因，世界其他国家也是如此。
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