跪求议论文：通过堵车现象来看社会。500字以上！谢谢各位大虾！_百度知道
跪求议论文：通过堵车现象来看社会。500字以上！谢谢各位大虾！
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　　堵车是一种拉动经济增长，解决社会就业问题的方式。　　因为堵车，才有大量的时间磨蹭在路途中，本可以一天完成的工作，拖成了两天，三天。劳动效率降低了，才有了更多的工作要找人做，才有了更多的就业岗位。　　因为堵车，才使得上下班的人避开下班拥堵的高峰期，从而让寄居在写字楼旁的外卖们经常忙的不亦乐乎。与此相关的，堵车让物流业的发展成为迫切，市场的大门越开越大。　　因为堵车，让太多的车换了一套又一套的音响设备，买了一叠又一叠的CD。　　因为堵车，让太多的人开始习惯边抽烟边等待，在无聊中静静赞助着我国的烟草事业。　　因为堵车，让手机和车载电话变成必备的随行设施，自己排遣着寂寞的同时，电信事业蓬勃发展。　　因为堵车，……　　堵车成为城市的一种现象的时候，也成为了一种城市的时尚。　　然而，堵车，是很多都市人无法承受之痛。供缉垛垦艹旧讹驯番沫　　据《中国城市畅行指数2006年度报告显示，在北京、广州等25个城市进行的交通通畅度调查中，中国城市畅行指数仅为54.1分，未达及格线。市民上下班时的汽车平均行驶速度仅为23.5公里/小时。4月5日，沈阳市沈北新区某路段，因车辆肇事，造成2000余辆车堵成一锅粥;4月11日，重庆一辆客车坏在路上，导致两路口单行道交通压力过大，出现了上千市民步行上班的壮观景象……　　据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，堵车浪费了北京市的运输资源，并使运输效率降低，消耗的社会成本约为每天4000万元人民币，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。放眼世界，“很受伤”的不仅是中国，美国得克萨斯州一项研究显示，美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元;英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。
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堵车经济学
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　　据北京市交管部门的专家估计,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的惊人场面,就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。 中国论文网 /1/view-97071.htm　　 　　“零食、饮料、3G上网卡、笔记本、纸尿布……” 　　这是小两口要带宝宝去郊游吗? 　　非也!此乃首都市民的“呐喊”:让堵车来得更猛烈些吧! 　　你以为这仅仅是恶搞? 　　“9?17”那天,某车主实在是没辙了,只好找个塑料袋解决“大问题”。“童话大王”郑渊洁早已有备无患。“我有一次在京遭遇堵车3个小时,内急无法解决。后来我每次驾车都带纸尿裤与人方便自己方便。” 　　机场安检员发现“可疑物”后曾质疑郑渊洁:“你有病?” 　　郑渊洁说:“不是我有病,是北京的交通有病。” 　　 　　首都?首堵! 　　 　　在这个拥有2000万人口的庞大都市,每天净增1900辆机动车。9月17日的一场小雨,导致羸弱的交通几近“瘫痪”:在那场北京有史以来最大的一次堵车中,拥堵路段超过140条,创下了采用尾号限行措施以来的最高纪录。 　　以往车主们热衷给交通台的主持人发短信“汇报”哪儿堵了,当天“名嘴”王佳一主动要求大家:发短息报哪儿不堵! 　　杨澜在微博上写道:“绵绵细雨让周末的长安街堵得令人绝望。开车从军博到建国门(编者注:共9站地铁)居然用了两个小时……” 　　去伟大的“首堵”看壮观的堵车夜景被好事者列为“今年十一黄金周最佳旅游景点”:真气派!号称行车10公里需要5小时…… 　　“9?17”有特殊性:周末、小雨、晚高峰、两节前夕、剐蹭事故、4和9尾号限行车辆相对较少。但“爆肚”早已是一种常态。限行、施工、大型活动……时时撩拨着北京交通脆弱不堪的神经。 　　早在2003年,北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。北汽一位出租汽车司机回忆说:“有次堵在海淀黄庄路口,总共不到3公里的路程,光堵车车费就跳掉20多元。乘客心里着急,我也难为情。” 　　堵车带来的经济损失究竟有多大? 　　9月17日那天,很多车主都特心疼刚加的油。“周五早晨加满的油,周五周六两天跑了100来公里就没油了。都耗在堵车路上。” 　　吕小姐给自己上下班堵车浪费的时间算了笔账。她住在著名“堵点”西二环复兴门附近,公司在清华大学附近,不堵车半小时即到。但上下班高峰期,一天单程花在路上的时间至少为1小时。她每周工作6天,一年下来光堵车浪费的时间就达288个小时。 　　有调查显示,机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动,这一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元之间。 　　北京今年机动车保有量已步入400万辆时代。如果以每辆车停止启动一次计算,经济损失高达120万元到200万元。而在“时停时走”的拥堵环境中,每辆车每天停止启动的次数少则数十次,多则上百次。 　　中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算,北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元,核算下来相当于每年损失146亿元。 　　而据北京市交管部门的专家估计,如果不采取有效措施,9月17日那天出行的惊人场面,就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。 　　 　　囚徒困境 　　 　　“我把堵车看成是一个城市繁荣的标志。”北大教授刘伟在接受记者采访时说过一句“冒天下之大不韪”的话。 　　诚然,早年只听说过万恶的帝国主义国家人民生活在水深火热之中。纽约人寒暄时最常说的开场白“抱歉,路况差”,可与“你好”这个词相媲美。如今北京人在这方面早已“赶英超美”。一打电话,第一句问的就是:“你丫在哪儿堵着呢?” 　　如果评选参与人数最多、频次最高的骂娘项目,诅咒交通当仁不让。可骂来骂去都毫无新意,不过是道路不够宽、车道不够多、规划有缺陷……倒不如翻翻美国人类行为学家汤姆?范德比尔特先生的新作《开车经济学》,揭示了大量反逻辑的现实真相。 　　根据范老的教导,坐在方向盘后面的人需要为大多数交通状况负责。真正合格的司机全世界也不过数万人而已。但人们一旦坐在方向盘之后,也就进入了另外一个异次元世界,心态、行为模式都随之产生变化。默认自己就是那个小世界的绝对主宰,永远过高地估计了自己的驾驶水平,正如他们经常估错车间距和车速一样,有缺陷和盲点却不自觉。然而正是这样一帮超级自信而车技奇烂无比的家伙,依靠着无数误解和巧合,就此汇集成了滚滚车流。而任何1次10分钟的微小擦碰处理,结果却是让整条道路陷于30分钟的堵塞。因为人类心理学无法解释的“病态的好奇心”,每位司机都减速,打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场。经济学家汤姆斯?谢林指出,这本不是什么过分的事情,因为他们已经为此等候了10分钟。但没人感受得到他强加给别人的损失,大家因此都放慢了车速。 　　9月17日,苏州街地铁站附近那条路堵了将近半个小时,原来是三辆车追尾导致。几天前西直门堵车近1小时,原因就是一辆电动车和一辆轿车在转弯时发生摩擦。双方此前因堵车火气都很旺盛,本来一句“对不起”就能化解的小事,双方却大打出手,导致大量“不明事实的群众围观”。而交警处理事故货违章的时候,过于生硬、太不灵活,已经是一个老话题。 　　在并行的两排车队中,你总是感觉另一排车道的速度比较快。这也是范老总结的为什么加塞的现象时有发生。 　　也许只是某人开车抢了下道,蝴蝶效应开始发挥作用。在不插队就吃亏的心理下,博弈开始了。 　　在这条道路上的每个司机都是“囚徒困境”中的一员,他们分别做出了最利于自己的理性选择:抢道,尽可能更快一点。当每个或者部分驾驶人都这么设想,形成一致行动时,堵车现象不可避免。 　　制止这种机会主义行为最有效的方法就是严刑峻法。比如在北京,即使再堵车,也很少有人会冒险驶上“应急车道”。因而大家都知道,一旦被抓就将面临200元的重罚。而且被抓到的概率极高。 　　然而交警的设置也有成本。而且交警在处理拥堵中,也会先从成本出发,优先选择疏通交通,而不是找出始作俑者。一位评论人士指出:“违规驾驶人与交警的这种长期重复博弈,会使驾驶人充分了解到抢道违规驾驶导致堵车现象不会被处罚,交通法规制度就无法约束驾驶人,违规抢道堵道现象依然不可避免。” 　　 　　削减公车=永不堵车? 　　 　　在交通法规无法进行规范之时,人们只能寄希望于制度经济学的“非正规制度约束”。 　　范老隆重介绍了一位自称为“业余交通物理学家”的实验。他认为,如果想要避免堵塞带来的坏影响,最佳的办法就是首先自己不要被卷进去。此人在一条可以时速能达到60英里的公路上,把时速限定为35英里匀速行驶,不反复踩刹车,和前面的车辆保持很远的距离。他在后视镜看到车后的那些司机都表现正常,而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他用这种办法削平了高峰,填平了深谷,虽然被迫保持35英里的时速。 　　网上曾经流行一个很牛的“技术帖”,号称一经采用必将“永不堵车”,作者为著名经济学家茅于轼。19世纪有一句名言:“教会鹦鹉说‘供给和需求’,也就教会了它经济学。”茅老解决老大难便是直接从经济学基本原理下刀。 　　“马路上堵车,说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题,从根本上看,必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。”
　　在他看来,如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品,不论有多少供应,也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样道理的一件事。大家免费使用道路已经成了习惯,认为这是天经地义的事。当堵车成了城市的一大灾害,就有必要对免费用路的习惯重新审视一番。用路收费之后,永远不会再有堵车问题。因为用路的人愿意为此付费,路不够的时候,再修一条好了。根据香港和新加坡的经验,小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身(利息、折旧、维修、保险等)的负担还高出一倍以上。 　　然而当下经济学们遭遇的最大挑战,就是经济学模型到底能不能传达经济的真实信息。建造模型、解释模型、研究模型的过程,导致他们看起来就像生活在一个他们自己假设的想象世界中。 　　茅老假设,便忽视了最具中国特色的“公车消费现象”。而这在某些反复进行的“情境测试”中,甚至被认定为北京交通拥堵的“主导者”。 　　据新华社消息,2006年为应付11月初在北京召开的中非合作论坛,京城强制对政府机关、单位和驻京部队将约49万余辆公车入库封存后,交通流量、拥堵报警数量比平日明显减少,北京城呈现出少有的一路畅通。以至于给北京人留下一念想:希望每天都开中非论坛…… 　　一位市民总结说,那一天他在街头巷尾的见闻可用感慨万千来形容。从安定门到官园路口上二环,原来最长的一次曾经用时50分钟,那天仅仅用了了令人不敢相信的8分钟。 　　纽约的机动车数辆比北京多出一倍,但并未出现像北京这么严重的交通拥堵现象。交通专家最近提供的一组数据揭示了奥秘:纽约660万辆车中,在路上行驶的一般只有100余万辆,出行率为20%左右,而北京的机动车出行率却高达80%。并且北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%,也就是说,骑自行车能到达的路,近一半的人却选择开车出行。 　　那么多车都开出来做什么? 　　据某省党校经济学教授透露,公车“公用”的比例仅占到三分之一。人们在做出一项选择之前,当个人所付成本都由国家财政埋单,“打酱油也要开车去”便成为一种不假思索。 　　在仅有的三分之一“公用”里,是否都合理? 　　据有关机构调查,由于办事手续繁琐、政出多门,在北京办同样一件事,需要“跑”的次数和时间是美国的3倍以上,每天耗去大量人力、物力资源,穿梭于这些政府机关、单位之间送材料、送方案。而北京作为权力中心,官方及私企各类“驻京办”高达3万余个,仅登记在册的办事处就成千上万。它们最重要的职责便是“迎来送往”。 　　但在中非论坛期间,一位政府机关公务员告诉记者:“以前出门办事都习惯了公车接送,那段时间公车都给封存了,大家被迫改为网上办公,其实一样能解决问题。我们部门这么多年都拒绝使用电子邮箱的老领导,都开始请人教他怎么使用邮箱了。” 　　新华社报道也称:“这期间未见有机关、事业单位办公效率受到严重影响的报道,多数市民也没抱怨出行受到影响。” 　　评论文章称:“封存49万辆公车却不影响办公效率,这是对公车腐败之甚的鲜活写照。” 　　北京交通大学交通运输学院教授贾元华认为:“如果经过几次检验,封存公车没有降低政府机关的工作效率,那么,就要考虑北京的公车是不是太多的问题了。错峰上下班、少开私车这些措施只是临时性的,是市民和社会、单位在作出牺牲的情况下才得以实现的,减少北京交通拥堵就要从公车下手。”
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