为什么汽车换挡的时候油门松了离合器踩紧了转速有的时候会变高_百度知道
为什么汽车换挡的时候油门松了离合器踩紧了转速有的时候会变高
有经验的驾驶员将车速提起后，在车轮转一圈时，轮胎转速转一圈、在车辆下坡时，容易换挡操作。这就是传动比的因素，因为这时踩下离合器发动机动力切开：1，这时离合器片转速会高，在传动齿轮上的转速比的作用形成的？是因为变速箱到汽车轮胎进行了两级减速，汽车换挡的时候油门松了离合器踩紧了离合器片转速会变高，会听到发动机转速降下来时。2，离合器片就要转很多圈、当汽车速度提上来后立即松油门，再松油门同时踩离合，同时立即踩下离合器，离合器片要转更多圈为什么汽车换挡的时候油门松了离合器踩紧了转速有的时候会变高。在以下两种情况容易出现汽车换挡的时候油门松了离合器踩紧了转速有的时候会变高
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发动机的瞬时转速并不是油门控制。
油门开度大小只能决定发动机最终所能达到的输出功率的大小（当然此时也对应一个转速），但具体什么时候达到这个功率还要看发动机此时所带的负载。
这是因为发动机的输出扭矩和转速时一一对应的，但由于有负载。所以发动机转轴的合力矩并不等于发动机的输出转矩，而是可能大大小于其输出扭矩。
因此在负载条件下发动机转轴的加速很可能有些疲软。这也很好的解释了为什么有时候在高档位低速度时狠踩油门并不能较快的提速。
但假如脱开了离合器，那么发动机负载就大大降低了，其合力矩也大大升高。此时发动机就能非常快的达到很高的转速。
至于为何松油后发动机还提速，我分析很可能是节气门的响应滞后了。也就是说油门和离合器虽然松开了，但在油门松开的瞬间节气门过了一...
因为踩离合的瞬间，发动机的负荷小了，而喷油量来不及调下来，结果转速就起来了
楼上正解,一般冷车刚启动的时候多发生
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出门在外也不愁齿轮的转速乘齿数等于什么_百度知道
齿轮的转速乘齿数等于什么
具体点，快点
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气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，而是重量的单位。
举例说明.41=36，一部1;5500rpm，可以将旋转的速度降低、合理选配发动机，扭矩反而会下降.41m？有人说「起步靠扭力。当然，但是结构极其复杂。尽量做到经济，若要转换成公制；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构.058：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示：国产发动机大多采用每缸2气门气门数;9549；但是扭矩反而放大三倍，其实这些都是片段的错误解释，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14。此时再除以轮胎半径约0，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小，它取决于缸径和活塞行程，如100PS／5000r／min：
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，比原引擎放大了13倍。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r／min)。
在汽车上。比如。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢。尽管如此。发动机的输出功率同转速关系很大，汽车的驱动力可由下列公式计算，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力，也就从此流传下来;0？
1PS=735W，加工困难，又称为单缸排量，便可获得「力」的数据，须乘以重力加速度9.6kgm&#47，而扭矩为20kg-m时，而引擎的最大扭矩为14，以小齿轮带动大齿轮，我们不得不继续使用「马力」这个名字，加 速靠马力」.6升的引擎大约可发挥15、不浪费现有功能？答案很简单，简化计算后成为，手排六代喜美的一档齿轮比为3.6×3，采用较少，而是一种功率 (Power)的单位，除以重力加速度 9，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失.0kg-m的最大扭力：
驱动力= 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率&#47，就是「除以一个长度」，而传动轴的万向接头 效率约为98%。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理，最终齿轮比为4;轮胎半径（单位为公尺）
马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，即2个进气门，最大扭矩一般出现在发动机的中;3，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数.22即可，传递至大齿轮的转速便降低了1&#47，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)&#47，这个比例就是所谓的「齿轮比」。
排气量，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢。
最高输出功率，假设小齿轮的齿数为15齿，都恰好等于两齿轮的齿数比例，提高了进。整体而 言。英制单位则 为磅-呎(lb-ft).m／r／min，而计算的公式相当简单，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，2个排气门，一般用于(L)来表示，大家都说成「扭力」.058=192，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，否则车子不就飞起来了？
功率是由扭矩计算出来的，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用，成为60kg-m，大齿轮的齿数为45齿：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m).8m&#47，约剩88%左右。
汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能，只要将lb-ft的数字除以7，则经由车轮所发挥的推进力量为15&#47，因为以讹传讹的结果，半径约为41公分，扭力大代表加速好」：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)&#47；只是在城市环路上下班交通用车，为导正视听，即一个进气门，发动机的功率也相应提高.250，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」.250×4。
论及机械效率;sec2之后，
本文以下皆称为「扭矩」，也有人说「马力大代表极速高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。举例而言，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，公制单位为牛顿-米(N-m)，定义为单位时间内所能做「功」的大小。发动机排量是各缸工作容积的总和，扭矩的表示方法是N，接着可以研究什么叫做「马力」。由于齿轮的圆周比就是半径比.8m&#47，发动机的许多指标都同排气量密切相关，在美国车的型录上较为常见，同时将扭矩放大，使燃烧更加彻底，北京冬夏都有必要开空调，都会产生一次动力损耗；国外有的公司开始采用每缸5气门结构？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，第一次由变 速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比），其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力、排气的效率，这又有一段故事得讲，变成1000rpm。
最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，此时若直接连上185&#47，自排变速箱较惨。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数，手排变速箱的机械效率约在95%左右; 60R14尺寸的轮胎、低转速的范围，随着转速的提高，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。
36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢。发动机排量是最重要的结构参数之一。
汽车驱动力的计算方式，即3个进气门.55kgm，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，随着转速的增加，因此必须将机械效率的因素考虑在内，详细的推导请参看方块文章;sec2才是力的标准单位「牛顿」)。马力其实也不是一种「力」，主要作用是加大进气量;60。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转；1hp=746W
马力定义竟然不一样。然而上述的数值并不是实际的推力，2个排气门。
扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，每经过一个齿轮传输，利用不同大小的齿轮相连搭配，即可获得推力约为470公斤。
英制或公制，就没有必要挑过大马力的发动机.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」。举例来说，毕竟已经用太久了，一个排气门
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出门在外也不愁懂汽车的人士进，发动机转速与车轮转速（车速）的问题_百度知道
懂汽车的人士进，发动机转速与车轮转速（车速）的问题
汽车手动有级变速，离合器接合紧密，车珐钉粹固诔改达爽惮鲸轮不打滑的情况下，由于是齿轮传动减速，按理说同一档位下，发动机转速与车轮转速是一个固定的比值，为什么实际中发动机转速与车速并不是一个恒定比值呢？比如起步时，发动机转速能很快到3000并保持，但车速却只是慢慢在增加
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首先可以看出你所说的这台车，动力性能不是很好那种，也就是发动机富于量不大，提速不快，在低转速时扭矩小，加速度a=F/M就小。至于你说的情况，我只是想给你举个例子，估计喜欢汽车留心观察的人都会发现一个问题，一台车被卡在一个坡上上不去，油门都踩到底了，发动珐钉粹固诔改达爽惮鲸机转速很高，但车轮不动，那车轮和发动机也是按一个传动比运动才对啊。其实这是汽车传动系统的设计考虑的一个问题，对于传动系统保护的设计，向你推荐一本《汽车构造》日本人写的那本，网上就有卖的，很不错的，打字冷死了，呵呵！
我是车辆专业的，觉得还是你说到点上了，想了很久，我没有想到现在的很多车其实都是自动档的，用液力变矩器来代替了传统的离合器，能实现发动机转速与车速不固定比值，我是用原来离合器的原理来解释现在的汽车了，谢谢大家的回答了~~~
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你骑车的时候，一下子就能骑到20码？链条齿轮才巴掌大，车轮多大？
发动机的齿轮多大？车轮多大呢？假如说，轮胎转一圈，齿轮要在里面转上几十圈？？？为什么车里要那么多齿轮？
如果发动机转速以一比一传到驱动轮，汽车的车速就太快了，而且这样的速度，扭矩非常小，根本无法上路行驶。所以汽车设计时必须考虑传动过程的减速机构，达到减速增扭。一般汽车的减速机构有两个：一是主减速器，也就是主传动器，就是我们通常说的后牙包，布置在驱动桥上，与半轴相连。作用是改变旋转轴线方向，同时减低转速，增大扭矩，保证最小牵引力和合适的车速。主减速比i大约为7-8（i=7-8)。二是变速箱，发动机扭矩变化范围有限，而汽车复杂的使用条件又要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。在主减速器保证最小牵...
我知道啊 可无论怎么减速增扭，在同一档位下，传动比应该是不变的吧，那是不是表示发动机的转速与车轮的转速之比是一个定值吗?我们骑车时，显然在蹬的速度突然非常快时（你力大的话），车轮也会同时转的非常快呀，不可能说自行车速度是慢慢上来吧，因为它就是固定传动比的
用样大的力气也不会匀速，车速还是慢慢上来，有摩擦，有阻力，有惯性……车速怎么可能会非常快呢？按你的设计，世界早就发明了一秒就能百公里的车了。就拿尼桑举例 1档3.704:1；2档2.202:1；3档1.414:1；4档1:1；5档0.802:1。 当汽车启动司机选择1档时，拨叉将1/2档同步器向后接合1档齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的1档齿轮，1档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上（红色箭头）。典型1档变速齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转3圈，输出轴转1圈。
当选择2档时，拨叉将1/2档同步器与1档分离后接合2档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的1档齿轮换成2档齿轮带动输出轴。典型2档变速齿轮传动比是2.2:1，输入轴转2.2圈，输出轴转1圈，比1档转速增加，扭矩降低。 当汽车加油增速选择3档时，拨叉使1/2档同步器回到空档位置，又使3/4档同步器移动直至将3档齿轮锁定在输出轴上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的3档变速齿轮，通过3档变速齿轮带动输出轴。典型3档传动比是1.7:1，输入轴转1.7圈，输出轴转1圈，是进一步的增速。 当汽车加油选择4档时，拨叉将3/4档同步器脱离3档齿轮直接与输入轴主动齿轮接合，动力直接从输入轴传递到输出轴，此时传动比1:1，即输出轴与输入轴转速一样。由于动力不经中间轴，又称直接档，该档传动比的传动效率最高。
换档时要先进入空档，变速器处于空档时变速齿轮没有锁定在输出轴上，它们不能带动输出轴转动，没有动力输出。 当汽车要加速超过同向汽车时司机选择5档，典型5档传动比是0.87:1，也就是用大齿轮带动小齿轮，当主动齿轮转0.87圈时，被动齿轮已经转完1圈了。 倒档时输出轴要向相反方向旋转。如果一对齿轮啮合时大家反向旋转，中间加上一个齿轮就会变成同向旋转。利用这个原理，倒档就要添加一个齿轮做“媒介”，将轴的转动方向调转，因此就有了一根倒档轴。倒档轴独立装在变速器壳内，与中间轴平行，当轴上齿轮分别与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合时，输出轴转向会相反。 通常倒档用的同步器也控制5档的接合，所以5档与倒档位置是在同一侧的。由于有中间齿轮，一般变速器倒档传动比大于1档传动比，增扭大，有些汽车遇到陡坡用前进档上不去就用倒档开上去。
呵呵，谢谢你打这么多，可我是在说发动机转速与汽车速度比值是不是始终恒定的问题啊？（在同一档下，离合器接合紧密情况下）
汽车加速过程中，阻力也在不断增大，直到达到平衡。所以，发动机转速，不代表速度。
例如有个公式P=FV，楼主可以体会下速度和力之间的关系。
在发动机功率一定得情况下，速度越快，力越小。如果你要同时提高F和V，那么发动机功率需要更大，这就是为什么超级跑车需要大功率的发动机。 而这个F，就是汽车所能提供的牵引力，这个牵引力才能去平衡汽车在行驶过程中遇到的各种阻力，诸如空气阻力，坡度阻力，加速度阻力等。行驶工程中F在变化，V也在变化。
如果没有任何阻力的存在，就可以出现楼主所说的，发动机转速和车轮线速度呈一个固定的比值。
楼主有这个疑问，是因为楼主忽略了阻力的存在，汽车加速行驶的过程中，阻力是不断增大的。你如果不理解那些复杂的公式，你可以认为多余的转速，用在了抵消阻力...
呃~~有阻力它们保持啮合，还是能保持同样的速度吧，就比如两个齿轮啮合，在不滑齿的情况下，它们始终也是保持同一个转速比呀，即使给一个齿轮阻力，另一个齿轮也受到固定比值的阻力，它们速度应该是固定比例同增同减的吧
我还是用公式来给你说明下吧。首先发动机功率公式P=n*M/9550 其中n为转速rpm，M为扭矩N.m。其实这个公式和P=FV类似。发动机转速不变，从发动机的内特性来说，假设那个时候发动机的扭矩，或者是给汽车提供的牵引力不变，那么发动机功率P一定。你在问题的最后说道“比如起步时，发动机转速能很快到3000并保持，但车速却只是慢慢在增加”，你结尾说的一个结论正好和你之前说的相互矛盾，不得不说你还是认真思考过这个问题的。你说的这个过程是汽车速度在不断增加的过程，这可以认为汽车是一个加速的过程，但这个加速度不是恒定不变的。现在说明下汽车的阻力，汽车行驶过程中会有很多阻力，汽车在加速启动的情况下，汽车阻力是在不断变化的，汽车发动机将动力通过传动系统传输到车轮，车轮的摩擦力提供了汽车行驶的牵引力，那么汽车的受的合力应该是牵引力F1减去阻力F2，比如F=F1-F2，F为合力。你说的情况，发动机转速在3000，是一个恒定的值，如果发动机功率也恒定，那么汽车提供的F1也应该是恒定的，但是F2会随着汽车速度的增加而变大，也就是说F在减小，F=ma，m可以认为是汽车的整备质量，a是加速度，F在减小，m不变，那么a肯定是减小，直到汽车的F1=F2，也就是F=0，汽车处于一个动态的平衡。所以这个过程，你还是忽略了需要克服阻力做功的问题。如果说汽车速度恒定不变，在除去发动机以及汽车内部各个机构之间的阻力的理想情况下，是可以实现你说的发动机转速和车轮转速同步的。
首先 ， 你别忘了一个问题， 你是起步， 起步，是慢慢的放开离合的，离合大鼓是靠弹簧联动机制 涨紧摩擦片 产生动力的，不是在闪电那一瞬间就完全弹开离合的。而且 按照力学 能量守恒定律和我们人类现在的生产制造工艺， 还达不到这种理想的预设的！ 起步以后，你在平路上正常行驶的时候，我们能感觉到，车速没什么变化了，你能用眼睛看得见的现象就是，是不是这个转速表的指针和你的实际车速就在一个比较稳定的比值上了？
在离合器接合紧密的情况下，同一档位下，可以认为发动机上的齿轮与带动车轮的齿轮是始终接合紧密，保持一个固定的传动比吧？怎么解释它们的转速比值不是一个定值呢？齿轮啮合不可能打滑呀
我们只谈理论， 在离合紧密贴合的情况下， 发动机转速和车轮齿轮是固定在一个比值的，因为，这台汽车的 功率是一定的，不是变形金刚可以随时改变。 但是转速肯定不是一个比值，因为做功不一， 就拿一档来说，你可以看得见发动机转速上升，但是车速在提高了一些以后，却没怎么变化得更大。 比如发动机从 转， 车速却只提升了5-15码， 因为过多的功率消耗在了这个发动机的功率上，这个时候是因为发动机给出的牵引力很大，但是车速本身较慢，还是遵循能量守恒。并不是小踏板摩托车，油门无限制，做功全部向动力输出。
功率一定，齿轮传动比一定，正常做功3000转，
6-7000转是一档最高速，7000转以上离开发动机合力做功程度，进口车在齿轮间隙，机件配合， 动力调整上做得比较到位，致使一个情况发生： 转速再高点，做功一样输出到动力， 做功没丢失，动力相对也，没丢失。 工程实例问题，文字很难描述清楚。（一个直径100mm的孔，为什么直径100mm的针 就是插不进去？ 理论是可行的，但是实际装配还有装配尺寸和误差。切记： 实例！！！）
比值是一个理论值， 我们说的齿轮配合间不打滑， 但是齿轮间隙呢？ 这些因素都要考虑，还有很多类似问题，不要过分纠结一个问题，如果你能保证发动机没有热损耗，没有动力丢失，没有摩擦力因素， 那么只要发动机转速高， 齿轮转动速度就快，传动效率就高，发动机转速和车轮驱动基本就在一个恒定值，但是要考虑的不止这些。 理论联系实际
这个就变速箱的作用啊，他将发动机的功率以大化小的方式转换，而且起步时候发动机没有负荷啊
是在起步后离合松完的情况下吗？
对的，不踩离合器，离合器的摩擦片接合紧密
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出门在外也不愁请问师傅们假如我要画齿轮，我大概知道它的转速比，但书上说的模数跟齿距它们之间是否有区别？如何着手？_百度知道
请问师傅们假如我要画齿轮，我大概知道它的转速比，但书上说的模数跟齿距它们之间是否有区别？如何着手？
感谢你们的回答，再一次O(∩_∩)O谢谢
变位系数等得到齿顶圆肯定有关系的啊。然后再根据齿根高系数。单个齿轮用模数X齿数得到分度圆直径
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有了模数都定下了。步骤先从你的几何尺寸要求选定齿数。你可以参考“机械零件”或“机械设计”。模数是按传动的扭矩用“机械零件”计算出来的，和转速设计模数。可能要试算几次，它分疲劳计算和强度计算，就可以自定模数。齿距由模数决定，t=πm。如果你很有经验，根据传动功率转速比只是确定齿轮的齿数
是变位齿轮，要按变位齿轮计算公式凑。转速比105/15=7 齿轮参数正确它们的转速比就是齿数比呀。模数是小数也有可能啊，如果是径节制的话。哪
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