解析奥迪R18
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LEMANS: Inside The Audi R18<常驻技术专家与您分享奥迪全新LMP1赛车――R18by Marshall Pruett奥迪R18的发布让跑车赛车迷的圣诞节提前了两个星期，对于这部即将角逐2011年勒芒24小时耐力赛的赛车来说，即便是匆匆一瞥你都会觉得这部全新的封闭式座舱赛车将会成为德国制造商向前迈出的一大步。今年(2010年)奥迪在勒芒收获了1-2-3的傲人战绩，但即便是奥迪运动部内部也不得不承认，如果没有标致908双涡轮增压V12引擎壮烈的三连爆，R15+登上领奖台的机会非常渺茫。上一次奥迪在与标致的柴油机大战中占据优势还要追溯到2008年，不过当时已服役3年的奥迪R10在面对标致的强劲速度时依然显得力不从心。所以奥迪迫切需要一部新赛车取代搭载双涡轮增压V12柴油引擎的R10，2009年搭载V10引擎的R15在Sebring亮相――比原计划提前了1年，虽然这部原型车赢得了揭幕站的胜利，但距离完美还很遥远。(R15+和R18之间的异/同点数量相当)虽然奥迪R10当年从令人肃然起敬的R8上吸取了很多经验，但R15对于德国制造商来说却是一个彻底的颠覆。其中最大的收获――或者他们希望至少做出一些引人注目的改进，所有这些都包含在F1风格的空气动力学设计中。R15的空气动力学理念带有非常浓重的Ferrari印迹，最终却成为了奥迪工程师眼中的永远的谜。R15不单在空气动力学上难以预测，其V10引擎的输出和标致充满野性的V12引擎相比也处于下风。2009年在被标致厂队打得满地找牙之后，奥迪回到案前继续埋头于R15项目――为2010年准备的R15+。虽然R15+依旧无法摆脱一些影响R15性能的原始设计缺陷，但对于空气动力学简洁性的重视――尤其是为勒芒准备的大幅改进的低阻力车体设计，帮助奥迪缩短了与领跑者标致的差距。但想要一举超越法国人，奥迪无疑需要一部全新的赛车。随着2011年ACO对赛例进行的大范围修改，奥迪得以重新开始设计一部原型车――彻底摆脱倒霉的R15，并以本周五(日)发布的作品取而代之。奥迪目前尚未透露R18的详细技术规格，但经过一番系统研究后，对于这部被奥迪寄予厚望击败标致新款原型车90X的赛车，已经掌握了可观的技术细节。下文您将看到R18上下遍布的创新型及革命性设计，而且在引擎方面，奥迪痴迷于引擎马力的科学怪人――Ulrich Baretzky复活了一种已经绝迹约30年的引擎方案――上一次驾驶搭载这种引擎赛车参赛的两位车手的名字是Gilles Villeneuve和Didier Pironi。底盘奥迪在R18上再度与Dallara联手――意大利赛车制造商负责制造R18底盘和撞击溃缩区域。这一次奥迪不单在车身结构上做出改变――R18是既1999年R8C之后奥迪第一款封闭式座舱的勒芒赛车，德国人还首次将车手的驾驶位置挪到了赛车右侧。在R18之前车手需要跑到赛车较远的一侧才能钻进座舱，但R18的车手可以在维修区一侧进出座舱，这在诸如Spa，勒芒和Road Atlanta之类的地方每次进站时会节省一点点时间。多方面的诉求最终促使奥迪转向封闭式座舱的设计。2011年的规则意在废除LMP1组别当年心血来潮的引擎规格――要知道这些引擎已经统治勒芒多年，因此随着引擎功率的下降P1车队的首要任务是达到最佳的空气动力学效率。在失去了直道上那般蛮横的动力后，平滑的封闭式座舱设计理应成为德国人不二的选择――奥迪也的确选择了这条技术路线。(奥迪R18和Bentley Speed 8依旧有些许相似之处，后者搭载奥迪引擎并充分吸取奥迪R8C的经验)在开蓬式原型车上增加一块硬顶的主意听上去似乎比较简单，但奥迪工程师在选择风挡造型时仍面临一系列挑战。R18的座舱要比908和90X稍大一些，这样奥迪车手的坐姿将更加靠后。据驾驶过R18的车手说，由于车手距离风挡更远，以及风挡自身的复合曲线轮廓，都会造成一定程度的失真――就像某些汽车后视镜上的警示标签写的一样："镜中物体比实际距离更近"。奥迪工程师已经非常卖力的通过多种风挡造型解决失真问题，据说他们曾经考虑直接用薄膜遮蔽风挡失真区域。这种薄膜的原理和电脑显示器上的防窥保护膜相似――不直面屏幕就无法看到屏幕上的内容。由于规则强制封闭式座舱的赛车安装空调，这样空调成为奥迪又一项在原型车上首次投入使用的设备。尽管中央区域被夹在撞击溃缩区域之间，而且和R15+不同的是R18的中央区域延长至鼻锥边缘，但奥迪依旧在底盘前方保留了"法国长棍面包(Baguette)"式的撞击溃缩区域。(在称霸开蓬式原型车领域将近10年后，奥迪终于追随标致的脚步加入了封闭式座舱阵营)前部撞击溃缩区域的碳纤维单体壳结构尽可能的收窄，但为了承受增加的重量和前宽胎的作用力，奥迪已经对单体壳结构进行了加强。据信R18的底盘继续沿袭了"零龙骨"设计，这种设计首次出现在Acura ARX-02a上，随后被奥迪R15所采用。当年Dallara曾经根据奥迪的要求对R15+进行了轻量化改造，有人认为这削弱了R15的强度，据信上述项目在R18上已被尽数省去。R18的前分流板和R15+一样由铝材经机加工制造而成，但R18分流板的组合化程度更高――整个分流板由多块独立的板材拼接而成。R15的分流板在破碎时更倾向于维持一个整体，这会损伤底板，而R18的设计则更倾向于使其分解为多个碎片，这样单体壳就能节约很多无谓的维修成本。选择铝材的原因依旧是奥迪无法保持分流板所需的表面质量。经过比赛中石子和碎片的轮番撞击打磨后，分流板上下表面经由磨损导致凹坑造成了惊人的下压力损失。动力系统奥迪新款3.7L涡轮增压柴油V6引擎的图片尚未对外发布，但如若得到的信息属实的话，德国人的新引擎将非常耐人寻味――涡轮增压柴油引擎采用"盘蛇"状排气布局。3.7L V6引擎由2010年的5.5L V10引擎压缩而来，据说应用一只大号涡轮增压器和120°V型夹角设计。我们得到的消息称排气管和涡轮增压器布置于广角V型的中央，恰好位于引擎上方，而传统上布置排气管的引擎两侧则用来吸入新鲜空气。将排气管和涡轮增压器移至V型结构内部，同时进气部分被移出引擎布置于较低的位置，Baretzky沿袭了80年代初F1式的涡轮增压引擎形式――只是距离这种结构上一次应用已经过去快30年。(1981年版的Ferrari 126C F1的排气管和涡轮增压器布置于引擎V型结构内部(如图所示),不过这种结构还是首次出现在跑车赛的柴油引擎上)单涡轮增压器负责制造马力，同时将排气管/涡轮增压器移至引擎V型结构内部意在使尾气到达涡轮增压器驱动涡轮的距离最短化，大幅提升油门反应。此外据说R18的中冷器距离引擎也更近，这意味着进气系统增压气流的流动距离也相应缩短了。奥迪在引擎进气口和中冷器(更多请见"空气动力学部分")气流供应方面采用了一个更加迥异的方案，此外据信R18通过鼻锥上的网状开口向涡轮增压器输送新鲜空气。车顶上的进气口则用来为中冷器输送气流。奥迪选择3.7L V6方案的初衷并非是对应旗下某款特别规格的民用版引擎――而是其内部通过ACO设定的引擎进气限流比率推算出的最佳气缸和排量数值。由于采用广角V6的设计并降低了缸体内的曲轴位置，新引擎看上去异常紧凑。(和标致90X相比，R18的引擎盖更窄，其内的引擎看上去也更小。后轮拱向前延伸的部分从上方更易于观察)Baretzky曾表示多数情况下自己都不是V6引擎的簇拥，但似乎奥迪运动部其他部门的研究最终促使德国品牌不顾Baretzky的反对采用了V6引擎的方案。包括马力和扭矩数值在内的所有引擎参数出于某种原因都没有被公布。但根据我们掌握的消息来看，马力基本依旧维持在5.5L V10引擎650hp的水平线上，而扭矩相对于V10引擎的1200lb-ft则有大幅下降。还有一种说法是V6引擎的功率和扭矩数值可能会与V10引擎较为相近，但在极限转速上――和V10只有5000rpm多一点的极限转速相比，2011年的TDI引擎的极限转速能够达到6000rpm以上。涡轮增压值应该也会有大幅提升，也许近10年来跑车赛中已经绝迹的泄压阀的"嘶嘶"能够就此回归，要知道每个人都热爱这种声音。V6引擎的重量参数同样未知，但据我们掌握的资料来看，柴油赛车引擎增加或减小气缸数量对引擎重量增加(或减少)的影响都是非常线性的。R10的5.5L V12引擎的重量在275kg左右，而R15的5.5L V10引擎的重量在225kg左右。差不多每个气缸25kg，由此推算3.7L V6引擎的重量应该在150kg左右，这将使R18的重量分配和极惯性矩得到大幅改善。R10的操控感觉如同背负着一个巨大的钟摆一般，R15在这方面已经有了较为明显的改善；相比之下R18的V6引擎在体积，重量和长度上都有所降低，奥迪的车手应该能够获得自R8以来操控性最佳的赛车。轴距参数同样未知，但引擎长度缩短后，奥迪会顺势将离合器壳体和变速箱前移，进一步改善整车的重量分配。由于奥迪将涡轮增压器布置在引擎上方，排气管顺势而下由车尾伸出，管口为三角形。(R18的单管三角形排气管正好位于红色拖车钩上方)作为与Xtrac再度合作的产物，经过漫长的等待后，R18的变速箱终于增加到了6个挡位。R18的纵置变速箱并非多数原型车采用的盒带式结构，但据说更换齿轮比几乎和盒带式变速箱一样简便，而且变速箱可以在不拆解后悬挂的情况下进行拆卸。工程领域对于增加第6挡的争议已经持续多年。奥迪确认自2007年起在加速方面一直完败于标致(当时R10仍在服役)，尽管908的6挡变速箱在出弯时为标致带来了额外的加速优势，但令众人惊讶的是，2009年奥迪推出的R15仍旧沿用5挡变速箱。由于在新赛车上奥迪需要竭力从各个方面榨取速度，R18终于众望所归的摒弃了5挡变速箱。悬挂系统R18保留了R15/R15+的推杆式悬挂系统，并使用扭杆弹簧取代了螺旋弹簧。R18和Acura ARX-02a一样在前轮应用了宽胎，连接前悬挂和底盘的A字臂的长度不得不随之缩短，这会限制外倾角曲线，进而增大赛车在弯角中的前束变化。后悬挂的布置形式亦不得而知，我们还没有得到包括减振器和防倾杆在内的照片，不过考虑到R18自引擎上方顺势而下跨过离合器壳的单筒式排气管设计，我们推算离合器壳上方的部件将会减少。这些零件多半将被移至引擎两侧。奥迪之前3部原型车上笨重的V10/V12引擎意味着德国人不得不在鼻锥区域增加相应的压舱物以保证赛车的平衡。换用更小更轻的V6之后，并且考虑到前轮增加的重量，R18应该无需在底盘前部增加额外的压舱物。重量增加的前轮/前胎的一个劣势就是对应增加的簧载质量(详细分析见后文"轮胎"部分)。空气动力学R18的尺寸要比加上顶盖，更换引擎的R15+小得多。如果Baretzky在引擎规格的选择上较为极端的话，那么R18的首席空气动力学家Martin Gershbacher对于车体的设计理念则与前者完全背道而驰。之前Gershbacher的很多聪明的改进方案使得R15的空气动力学特性不再难以捉摸，他主持了R15+上诸多颇为有效的升级。R18预示着Gershbacher可以卸去以往的包袱开拓一番新的天地，避免其前任沉溺于F1风格的空气动力学设计。如果说R15/R15+的车体组件有100个不同的角度的话，那么R18可能连前者的一半都不到。R15/R15+绝对称不上是那种简洁平滑的赛车，与两位前辈相比R18整体切割气流的方式更为干净利落――而非将自己的想法强加于气流之上――像R15/R15+那样强行使气流扭曲到无数个不自然的方向。(前轮使用宽胎后R18和Acura ARX-02a一样面临着前轮拱和底盘之间气流量减小的问题)R18的第一个版本完全是基于勒芒的低阻力要求设计的。在奥迪发布的照片中，尾翼高度有多种变化，但其中一些照片显示勒芒规格的R18的尾翼高度出奇的低。一些传统的空气动力学调整装置在R18身上亦有所体现――尤其是和多款尾翼翼型配合在一起的下探式前轮外侧整流格式。如同2009年一样可调的下探式前轮外侧整流格式已经延伸至车头的最大宽度，2010年下探式前轮外侧整流格式被安装于一个固定位置，根据2011年新规则的精神继续留用。(R18和标致90X相比看上仍稍显复杂，但与R15+相比R18在空气动力学的简洁性上仍是一个巨大的飞跃)奥迪将根据不同赛道在前轮内侧采用3-4个"凸起"结构。而在某些低阻力特性或者需要转向锁止角度较小的赛道上，将凸起结构将被收紧；需要更大的转向锁止角度时凸起结构将被加宽。和Acura ARX-02a一样，前轮采用宽胎后，需要重点考虑整车前部的设计。除了悬挂和车轮/轮胎带来的整合问题外，车轮内侧凸起和驾驶舱之间的距离将被严格控制。(R18后轮拱向前夸张的延伸部分相当于一个气流调整装置)气流一旦自由通过前轮拱和座舱之间的通道后便毫无用处，根据轮拱内侧凸起的宽度推算，据说R18的这个通道距离阻塞气流已经非常危险了。这种现象通过"零龙骨"悬挂布局的引入已得到缓解，零龙骨结构可以为流入鼻锥下方和流向前轮拱后方的气流提供更大的空间。即便R18采用上述方案，但据说在保证引擎所需新鲜空气的前提下，冷却散热器和中冷器的气流量依然较为紧张。据信为此Gershbacher将气流兵分两路：一路穿过侧箱冷却引擎，另一路引擎进气气流则通过鼻锥内部的管道输送至引擎舱，同时显然车顶的进气口用来为中冷器降温。(引擎盖和扩散器之间的狭小空隙减小了尾部外延幅度)严重的热浸问题一直困扰着R15/R15+，此问题直接导致中冷器的增压温度直线上升，同时意味着V10引擎多半只能吸入130-150°C之间的炙热空气。现在在车顶的进气口的帮助下，温度数值应该能够降至两位数以内。R18使用了和R15+相似的雕塑型侧箱，气流装置能够对进入和流经侧箱进气口的气流进行梳理。侧箱后部的小型导管负责冷却后刹车。R18通过紧凑的泪滴状引擎盖紧紧包裹着V6引擎。其排气管口位置已经从R15/R15+的引擎盖表面改为赛车尾端，如此一来其尾部拥有一大块平坦的平面。(R18的车尾和标致90X相比要短很多)引擎盖表面非常平滑，其中央通过单根粗壮的"天鹅状轮廓"结构将尾翼和尾部撞击结构连接起来。根据ACO最新的规则，丰满的天鹅状结构与2011年赛例强制的鲨鱼鳍设计巧妙的融为一体。R18尾部一个迥异的解决方案是后轮拱向前很长的延伸区域――几乎已经到了车门的位置，据报道后轮拱向前延伸的幅度是可变的――奥迪工程师可以按需选择长、短两种方案。这种变形的后轮拱相当于另一种空气动力学调节装置，但据流言称较长的后轮拱的延伸部分会导致偏航时的不稳定性。同时就像我们在一些新车发布图片中看到的一样，后轮拱延伸部分的另一个作用是改变左右后轮拱之间气流的运动方向，使其指向尾翼下方。(从空气动力学的角度看，R18像是Toyota GT-One和Bentley Speed 8的后代)奥迪可以根据期望的下压力等级，通过改变轮拱延伸部分的长度控制流向尾翼的气流量，有效提高弯道或直线速度。勒芒规格的R18的另一个有趣之处是其车尾的外延区域非常之短：尾翼端板实际上就是整部赛车最靠后的车体组件。由于引擎盖末端和扩散器之间的距离非常近，因此R18无需过长的渐变式的结构将上下方的气流合二为一。轮胎为2011年研发的全新"后(胎宽度)"的前胎首次搭载于90X上亮相。抢先将赛车驶上赛道能够使法国人在新轮胎的学习和研发进程中占据一定优势，而且据说他们非常不乐意和德国人分享其成果，担心德国人会从他们的经验中获益。根据我们目前掌握的信息来看，米其林专为90X和R18设计的新款前宽胎虽然宽度和后胎相同，但并非简单的后胎的翻版。与2009年Acura ARX-02a单纯的将37-71/18的后胎拷贝到前轮不同，米其林新款2011版(后胎宽度)的前宽胎不但和后胎毫无关系，而且宽度还要比2011年版的后胎窄了约20mm(不到1英寸)。Nick Wirth设计的ARX-02a在前轮装用宽胎后增加了约7%的触地面积，但由于90X/R18尚无精确的前胎宽度数值，因此具体触地面积的增加值也无从而知。(前胎宽度的增加直接引起前轮拱宽度的增加)ARX-02a的前轮牵引力的问题的根源在于其前胎并非专用规格的宽胎。将标准后胎直接安装到前轮并承担转向动作造成了严重问题――原因在于后胎的作用和前胎完全不同。顶级原型车后胎的作用是将作用于其上的丰盈扭矩传递到路面上――这和直线加速赛车后胎的功能非常相似――即推动赛车前进。因此Acura在原始设计中简单的将后胎安装到前轮导致的后果是前轮将一直推动赛车赛车向前运动，无论车手如何操纵方向盘。(即便对于Bentley时代而言，前宽胎的设计都会成为LMP赛车的主流，但R18装用的前胎无疑将左右奥迪新款原型车的外观)鉴于米其林的新款前胎是专为奥迪R18和标致90X设计的，我们有理由相信两部赛车都应获得ARX-02a所未能触及的操控优势。R18"前轮装后胎"的设计唯一的劣势在于额外增加的重量――簧载质量和转动惯量。R15+一个的后胎/后轮总成的重量大约为23kg，相比之下之前"标准的"前胎/前轮组件单套重量为16kg。如果新款前胎/前轮的重量可以与后轮相同，也就是说每个车轮增加7kg(15镑多一点)的重量。赛车前部以提升弯道和刹车性能的名义增加的30镑重量将迫使车手和工程师适应赛车最前端增加的簧载质量。传统上LMP的重量大都集中在赛车尾部，但从R18和90X开始的很多很多年里重量集中在前部的赛车将逐渐成为主流。可维护性R15/R15+每天在保养和维持比赛状态上的开支非常高昂。据说R15/R15+所需的大量工时使得奥迪的技师每天的睡眠时间只有几个小时。据说R18在设计时着重强调了机械可维护性，奥迪的技师将在例行项目上节约时间，赛车上绝大多数的部件亦将更加易于触及。据说R18的设计师从快速且易于维护的基准――R8原型车上摄取了很多灵感，并将其设计哲学尽可能多的的融入到R18的原始设计中。据说R18的4个巨大而沉重的车轮也为维修区的技师提出了更高的要求。据信来自奥迪运动部专职运动医生的报告称，负责更换R18轮胎的技师在之前更换R15/R15+两个大号/小号车轮的时间内，需要拆下/换上重23kg(50磅)的重物，如此一来更换轮胎的技师需要增加6-8kg的肌肉质量。由于R18的轮胎，地面和轮拱三者之间的空间已经所剩无几，而且换胎的技师需要蹲到非常低的位置才能在预定时间内完成轮胎的拆卸/安装工作，在勒芒24小时耐力赛中需要完成30次左右的换胎，因此这部奥迪在勒芒的新任挑战者如何在24小时中将自己的技师推向极限将非常耐人寻味。测试2010年R15+曾经在Homestead Miami进行直线空气动力学测试，就在赛百灵12小时耐力赛之前――据信R18也将在Homestead完成相似的测试，但时间将会定在年初。预计R18在来年(2011年)4月回到欧洲参加勒芒官方测试日的公开亮相前将会频繁的在美国进行测试。R15的第3版――R15++将在来年3月出赛赛百灵12小时耐力赛。R15++将采用和R18相同的前宽胎设计，据信这部用做研发的赛车将会帮助奥迪和米其林进一步收集新款前胎的数据。<将会继续为您更新R18和90X的消息。from 奥迪-r18/
如果你喜欢
的文章，可以。& & & &
"You know you are doing about 212(mph) down the main straight, you know small block GT40 and it was just amazing scene - you couldn't believe it going that fast but Ferrari did believe it when they were passing all the Ferraris..."
长见识了............
很好的文章，回头要好好看的。
/gjwilliams
丰田和马丁的新车的消息有没有啊
引用3楼 麒麟46号 发表的:
丰田和马丁的新车的消息有没有啊
马丁暂时没有，丰田只作为引擎供应商，所以更低调
"You know you are doing about 212(mph) down the main straight, you know small block GT40 and it was just amazing scene - you couldn't believe it going that fast but Ferrari did believe it when they were passing all the Ferraris..."
打败标致相当费劲
厉害，长见识的文章。
相当给力！！我喜欢~
天生我才有逼用~！
难以想象奥迪还要借助德拉罗拉的帮助，虽然是世界上最大的单座赛车生产商，但德拉罗拉留给我的印象似乎就是HRT。orz
"He's always complaining about either the car, or the tyres, or the team, or the mechanics, or the fuel, or the other drivers, or the circuit... It's always somebody else to blame, it's never his fault." - Ayrton Senna on Alain Prost
引用8楼 雪鸟 发表的:
难以想象奥迪还要借助德拉罗拉的帮助，虽然是世界上最大的单座赛车生产商，但德拉罗拉留给我的印象似乎就是HRT。orz
Dallara只是在F1混得比较惨而已，毕竟只是一家兼有设计咨询的制造商，和那些厂商大鳄没法比
从R8开始两家就合作了，毕竟作为VAG技术部门下属的一个分支，自己制造单体壳太划不来了，董事会那么多人看着呢
"You know you are doing about 212(mph) down the main straight, you know small block GT40 and it was just amazing scene - you couldn't believe it going that fast but Ferrari did believe it when they were passing all the Ferraris..."
自己制造单体壳太划不来了，董事会那么多人看着呢
这样看，勒芒赛真是“小投入”，大名声啊，orz
"He's always complaining about either the car, or the tyres, or the team, or the mechanics, or the fuel, or the other drivers, or the circuit... It's always somebody else to blame, it's never his fault." - Ayrton Senna on Alain Prost
引用8楼 雪鸟 发表的:
难以想象奥迪还要借助德拉罗拉的帮助，虽然是世界上最大的单座赛车生产商，但德拉罗拉留给我的印象似乎就是HRT。orz
HRT是就r之作
Indy也是用Dallara
在F3，Dallara因槌嗟男阅芏拥爻槲ㄒ还蹋渌旧媳惶蕴
鼋Y引擎十年，y一速箱，取消可右恚拗y，限制L洞等等的建h都是由FOTA建h的降低成本方法，他Q@涌梢晕ǔF1的技g尖，而FIA建h的KERS，可右恚Turbo引擎，崮芑厥眨妮拥龋t是F1降格成GP3的措施
r18线条看来更激进
达拉拉很强的。。。在圈内属于重量级单位啊
HRT主要是没钱了。。。按照达拉拉自己的说法，HRT的车09年就停止开发了，因为HRT赊账，他们自信其实自己的车可以打造成三只新军里最快的。。。
Racecar Engineering这期有篇专访，说那车之后就从来没达到过Race spec，穷到连蒙扎都没有低阻尾翼来跑，只能用标准格式。。。
我真是替你们着急啊
可惜aodi不参与f1的，呵呵。
好文，特地浮上来
第一眼感觉R18不好看，但比R15大有进步
R15我感觉是最丑陋的LMP1
3.7 V6确实很耐人寻味，但涡轮布置在V形夹角内也并不是什么惊世骇俗的设计（也许和120度有关，奥迪在选择汽缸夹角上一项大胆）
Acura ARX-02a确实是很NB的设计，从01开始就是，设计上有很多亮点，可惜只参加ALMS
18的尾部扩散器也太短了吧，肯定会加长
从GT40到MIURA,魂之传承,只为一个目的:Beat
力与美的二重奏,分别给了偏执的Enzo 一个响亮的耳光
TESTAROSSA是史上最不法拉力的法拉力,不过我喜欢
先Giulietta Spider 后8C Spider--我的Alfa Romeo之梦
R18的前灯真是厉害
A.T 正品CONS,盒子,鞋垫批发！
http://thanks-//
qq: H 6J到货
我感到很费解为啥GT5收录了R10而不是R15
Kick your feet
Ride the range of a London street
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奥迪R18 ultra – 进化与创新
第一眼看到奥迪R18 ultra时，它与2011年赢得勒芒耐力赛的R18 TDI的外观并无太大差异。实际上，奥迪运动部的工程师们几乎对这辆车的所有区域都进行了改动。更确切地说，改变的重点在于超轻量化的设计和结构。最终奥迪R18 ultra成为了奥迪史上最轻的勒芒原型赛车。压载可按要求放置，使得车辆的最轻重量达到规定的900公斤。奥迪R18 ultra的新型变速箱创新性地采用碳纤维复合外壳，这项技术是首次应用在耐力赛中。同时，全新研发的电子机械式转向系统也带给车手更好的反馈和驾控体验。空气动力学系统根据规则进行了调整，车轮拱罩上必须有强制性的开口设计，因此目前该系统直观可见。而V6 TDI发动机则完全重新调校，以便按规定降低7%的发动机动力。同时进气节流器的尺寸缩小（直径由47.4毫米变为45.8毫米）、最大涡轮增压压力降低（目前为2.8巴，而不是3.0巴），油箱容积也按要求从65升缩减至目前的60升。
奥迪R18 ultra的技术参数（2012）版本：2012年2月
勒芒原型车（LMP1）
带铝蜂窝材料的碳纤维复合材料，根据严格的国际汽联碰撞和安全标准进行测试
锂离子电池
涡轮增压120°V6，每汽缸四个阀门，双顶置凸轮轴，1个Garrett涡轮增压器，1x45.8毫米直径的强制性进气节流器，绝对气压限制在2.8巴的涡轮增压压力，柴油直喷TDI，满应力铝制汽缸体，柴油微粒过滤器
发动机管理
发动机润滑
干式油底壳，嘉实多(Castrol)
375kw/510马力以上
驱动/传动系统
后轮驱动，牵引力控制（驱动防滑系统）
顺序式，电动激活6速赛车变速箱
限滑后差速器
带有钛嵌件的碳纤维复合材料
等速滑块三销式万向节
悬架/转向/制动系统
齿轮齿条式电动助力转向
前后双横臂独立悬挂，前压杆式悬架和后拉杆式悬架，可调式减震器
双回路液压制动系统，单体轻合金制动钳，前后通风碳纤维制动盘，无限手动可调前后刹车平衡
O.Z镁铸轮圈
米其林子午线轮胎，前：360/710-18；后：370/710-18
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S3 Limousine
市场指导价：RMB 399,800起
奥迪S3 Limousine，驭动感，享舒适。让专属“S”元素，激活您内心的运动基因。
市场指导价：RMB 272,800起
新奥迪A4L，精准在握，驾驭未来。以全新驾控之道，实现动力与效能完美平衡。
A4 allroad quattro
市场指导价：RMB 469,800起
奥迪A4 allroad quattro全路况旅行车，历尽不同。以敢于冒险的心，享受旅途的驾驶乐趣。
A5 Sportback
市场指导价：RMB 499,800起
奥迪A5，演绎生活美学。以宽敞的格局释放自由之心，让一切变得新奇无比。
市场指导价：RMB 525,000起
奥迪A5，演绎生活美学。经典传承，以创新的设计定义超越时代的完美动感。
A5 Cabriolet
市场指导价：RMB 598,000起
奥迪A5，演绎生活美学。以令人悸动的卓越体验，让您感受专属于奥迪的心跳。
S5 Sportback
市场指导价：RMB 728,000起
奥迪A5，演绎生活美学。以撼动速度法则的强悍之心，将驾驭乐趣推向极致。
市场指导价：RMB 758,000起
奥迪A5，演绎生活美学。以澎湃卓越的动力颠覆极速法则，引领人们追逐巅峰。
S5 Cabriolet
市场指导价：RMB 858,000起
奥迪A5，演绎生活美学。以颠覆日常的驾驭方式，迎接永不止步的个性生活。
RS5 Coupé
市场指导价：RMB 1,198,000 起
奥迪RS5 Coupé，让速度与美完美融合。动则夺目，静则倾慕。
RS5 Cabriolet
市场指导价：RMB 1,288,000 起
奥迪RS5 Cabriolet，徜徉激情。让您以一个全新的视野，发现一个全新的世界。
市场指导价：RMB 383,000起
奥迪A6L，超级座o驾。以众多超越级别的领先科技，让您尽享非凡驾乘感受。
市场指导价：RMB 638,000起
奥迪A6 hybrid，进取不凡。优雅线条、轻盈车身、精致内饰，每一处尽显卓越风范。
市场指导价：RMB 1,058,000起
奥迪S6，至极座驾。以领先科技驾驭自由激情，带您感受超越既往的非凡体验。
A7 Sportback
市场指导价：RMB 628,000起
奥迪A7，灵感天成。静若处子，动若脱兔，动静之间尽显卓然不凡。
S7 Sportback
市场指导价：RMB 1,348,000起
奥迪S7 Sportback，卓绝至美。将速度与优雅融为一体，从此纵情广阔天地。
RS7 Sportback
市场指导价：RMB 1,788,000起
奥迪RS7 Sportback，极速之美，体验未来。不是每一种极速，都能让人赏心悦目。
市场指导价：RMB 879,800起
感受未来，尊贵再进化。新奥迪A8L，以科技含量，为尊贵赋予举足轻重的内涵。
市场指导价：RMB 2,568,000起
奥迪A8L W12，独领大成。在别人无法企及的地方，超越自我。
A8L hybrid
市场指导价：RMB 1,098,000起
奥迪A8L hybrid，驭见未来。以全新智能科技，为您带来无与伦比的动感享受。
市场指导价：RMB 1,988,000 起
奥迪S8，诠释美感，征服动感。当跑车被赋予新概念，尊贵的狂野便指日可待。
市场指导价：RMB 249,800起
全新奥迪Q3，潮流重塑。以赏心悦目的造型，成为当下美学风格的全新代言。
市场指导价：RMB 358,500起
奥迪Q5，进o享自由。从容而至，一部动感而全能的SUV。
市场指导价：RMB 608,000起
奥迪Q5 hybrid，进o享明日力量。让前行成为坦途，通往未来的路又多了一种可能。
市场指导价：RMB 698,000起
奥迪SQ5，有一种路，让平凡止步。驾驭它，去开启一段充满未知与挑战的人生。
市场指导价：RMB 828,000起
奥迪Q7，势为强者。无论平坦还是起伏，都将呈现最为完美的驾控表现。
市场指导价：RMB 519,000起
奥迪TT，让时尚，取悦你。纯粹设计，纯粹吸引，一个关于设计的里程碑。
TT Roadster
市场指导价：RMB 565,000起
奥迪TT，让时尚，取悦你。浓缩敞篷跑车的驾驶乐趣，动静皆风云。
TTS Coupé
市场指导价：RMB 662,000起
奥迪TT，让时尚，取悦你。延续原有的纯粹设计，让美通向极致之颠。
TTS Roadster
市场指导价：RMB 708,000起
奥迪TT，让时尚，取悦你。融入敞篷跑车的驾驶乐趣，将经典转变为时尚潮流。
市场指导价：RMB 1,823,000起
奥迪R8 Coupé，王者基因。一部完美体现奥迪进取精神的顶尖之作。
市场指导价：RMB 1,988,000起
奥迪R8 Spyder，浮华退尽，忘我极情。聆听动力引擎的咆哮，畅享从未有过的激情。
RS5 Coupé
市场指导价：RMB 1,198,000 起
奥迪RS5 Coupé，让速度与美完美融合。动则夺目，静则倾慕。
RS5 Cabriolet
市场指导价：RMB 1,288,000 起
奥迪RS5 Cabriolet，徜徉激情。让您以一个全新的视野，发现一个全新的世界。
RS7 Sportback
市场指导价：RMB 1,788,000起
奥迪RS7 Sportback，极速之美，体验未来。不是每一种极速，都能让人赏心悦目。}