关于前叉的各种调节原理，阻尼结构。详解_山地车吧_百度贴吧
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关于前叉的各种调节原理，阻尼结构。详解
要说明前叉的性能参数首先要清楚下面这个概念：
前叉按照其避震介质的分类，可分为弹簧叉（也有人称之为油簧叉，这是为了区别于没有阻尼介质的低端垃圾弹簧叉）和气叉两种，前者用螺旋钢丝或者钛丝弹簧作为避震介质，后者使用作为避震介质。前者一般适用于低端越野叉或者大行程高强度的FR/DH前叉，后者适用于中高端、竞赛级越野叉，和中等行程的Trail、AM叉。从结构原理上讲，气叉轻，但是灵敏度不佳（因为气室需要良好的密封，所以构件结合必须紧密，使得摩阻力比较大。但这也是相对而言，现在高端气叉也是相当的灵敏），压缩是非线性的（请参见）。油簧叉刚好相反。但是由于重量和可调节性的优势，气叉在高端越野叉里面已经是全部取代油簧叉了。
山地车前叉的核心任务，就是通过压缩和回弹来避震。前叉一般有两只脚，这两只脚并非一起走路，而是各司其职。一只负责提供弹力（弹簧就安装在里面），一只负责提供压缩和回弹时的阻尼（如果没有阻尼的话，那么就会陷入无休止的简谐振动啦），但是由于压缩/回弹的过程比较复杂，其特性只能通过二维图标来描绘，因此前叉的压缩回弹量化性能参数一般是不谈的，一般只谈物理参数和可调节参数。物理参数有：行程/内管管径/前轮接口制式/刹车接口制式/头管规格等山地车前叉行程一般分为65/80/100/120/140/150/160/180/208等固定行程规格以及90-130/110-140/120-150可调节行程。可调节行程前叉一般用在AM车上，主要是为了应对不同的地形。内管管径（就是可以插入抽出的那个光滑管子）：一般有28/30/32/36/40等，目前主流的XC前叉是32mm。前轮接口制式：主要有9mm快拆（就是我们最常用的快拆轮），15mm桶轴（QR15）（近年来新出现的规格，用于XC-Trail-AM车，刚度相对于9mm更大，重量不增太多），20mm桶轴（用于FR-DH车，强度大，重量也大）刹车接口制式：IS国标碟刹座/A型碟刹座()/座IS国标碟刹座就是那种向侧面开螺丝安装口的，A柱式就是向叉管前方开口螺丝安装口的。后者现在比较流行，因为刹车夹器可以直接安装，不需要像IS那样增加一个转换座才能安装。V刹座现在在中高端前叉上已经很难觅迹了。头管制式：有1英寸等径和1-1.5英寸锥形变径（Taper）两种。后者也是新出现的规格，目前还不普及。但是有趋势。其材料可能是钢//碳，视档次而定。调节参数有：预压调节/锁死调节/回弹阻尼调节/压缩阻尼调节/智能调节/其他调节
前叉的调节都是围绕这压缩和回弹来的。压缩的弹力靠弹簧/空气本身的物理特性，但是压缩/回弹的过程是由阻尼机构开控制的。因此前叉的技术精髓和调解核心就万变不离其宗了——阻尼机构的设置和调整。
预压调节:预压调节是为了前叉在承受车手荷载时能够有合适的弹性支承。体重更大的车手，需要更“硬”的弹簧，这个很好理解。对于螺旋弹簧，要它变硬就是先把它“预压”了，这样骑行的时候它实际上受到的力是“预压” 你施加的力。但是对于落选弹簧来说，预压调节对于车手体重的使用范围是有限的，因为弹簧本身的弹性系数是固定的，主流的前叉，其弹簧适用于65-80kg体重的车手，对于在这个区间外的车手，就要更换更软或者更硬的弹簧。而对于空气弹簧，只要增加气压，就能改变其弹性系数，达到这样的效果，因此理论上对于任何体重的车手，都能适用。空气弹簧难保不会漏气，因此所有的气叉都会有一个气嘴。需要专用的气筒给它打气。
锁死：这个很好理解，锁了前叉就不能起到避震作用了。但是需要明确，多数的前叉，为了保护锁死机构（锁死本质上是通过切断阻尼油路来达到锁死效果），不能做到100%的刚性锁死，就是说压下去的时候前叉还是会有少量（10-15mm）的压缩。对于锁死的操作，有肩控（就是锁死开关在叉肩上）和遥控两种，遥控就是从叉肩上引出一根线，安装到车把上，使得手不离把就可以操作。这根线是像刹车钢丝一样的，因此也叫线控。现在已经开发出用油路来控制的了，这更高级，可以理解为线碟和油碟的关系。回弹阻尼调节：回弹阻尼是为了控制回弹速度的快慢。试想一下，如果是有一个巨大的冲击，如果回弹速度很快，那么车手会感受到一个“顶起”的过程，这显然不舒服，如果是有连续快速的冲击，前叉回弹速度又很慢的话，在第一下冲击造成的前叉压缩还没有恢复，又接着来了一个冲击，很显然，对于后面的冲击，前叉不可能有很好的避震效果。因此，回弹速度的快慢，对于车手骑乘的地形以及速度，是有直接影响的。中端以上的叉子，基本都提供回弹速度调节功能。回弹快，就是阻尼小，通常用“-”“less”或者“乌龟”表示，反之，用“”“more”“兔子”表示。压缩阻尼调节或者控制：这个一般是高级叉子才会提供的功能，比如FOX F-Series RLC中的C，代表的就是此功能。还有RockShox的Motion Control功能，也是控制压缩阻尼的。
压缩阻尼调的实质上是“低速”压缩阻尼。这里先解释什么叫“低速”压缩。
前叉被压缩的情况，分为低速和高速两种，这个所谓高低速是人为划分的，没有绝对的划分指标。需要注意的是，这里的“高低速”跟骑行速度没有必然的联系，切不可望文生义。一般来讲，低速压缩，就是指遇到不大的震动和冲击，比如压过一个窨井盖，走不大平整的公路等。
xcr都有回弹调节了
本屌住校，车子是放床...
主要想请教一下各位大神...
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高速压缩就是相反啦，下台阶，过沟等。
说到这里，可能会有一个疑问，为什么厂家提供的是低速压缩阻尼调节，而不是高速。想想，高速压缩的情况下，我们需要的是前叉尽情的吸收震动，用简单粗暴的方式对待就可以了，我们对于前叉吸收震动的过程，主观标准是比较单一的（就好比你跳高落地时候，你不会去考虑那个垫子是海绵做的还是其他什么材料），高速压缩之后回弹的感觉，才让人比较敏感。相反，低速压缩的情况，就比较恼人了。有些人，希望前叉不要受到小震动的过多影响（路况又不允许锁死），因为一旦这样，前叉就会大量泄力——对于竞赛选手来说，这不是他们希望看到的。另有些人，则希望前叉能大小通吃，这样跑起来舒服。于是乎厂家就把这选择权丢给客户自己啦——爱怎么调怎么调呗。这个调节原理跟回弹阻尼是一致的——要舒服，减小阻尼，要硬朗，增加阻尼。可以明确的是，低速压缩阻尼基本不会影响高速压缩阻尼的表现，更不会影响回弹阻尼的表现。智能调节：像FOX、Manitou都出过智能叉，还有不得不提到闪电的“Brain”。智能叉的本质，就是让叉子自行决定低速压锁阻尼和锁死。其内涵就是通过感应车子震动情况的机械机构，来控制阻尼油路的调节。智能叉我没哟体会过，也说不出其中的妙处。就一笔带过吧。其他调节功能：比如RockShox的双气室调节，Manitou的ABS调节等，都是围绕着压缩回弹的这回事来的。其中关于双气室的原理和作用见这个链接http://www.bike-mania.net/?page_id=105，人家图文并茂讲得比我好多了，就不占用篇幅赘述了，劳烦各位看官移步。双气室是RockShox前叉的核心技术，也是他家的立家之本，因此RS中高端前叉的用户，搞清楚它的原理是非常有必要的。
说了这么一通，估计又会面对浩如沧海的山地车前叉摸不着头脑了。一根典型的主流的山地车越野前叉，应该是具备以下特征的：100mm行程，具备回弹阻尼调节，带锁死功能，气压弹簧。至于外部接口，目前1英寸头管，9mm快拆是绝对的主流。
前叉和油碟，是山地车上最值得玩味的两样东西。
这个介绍的比较容易理解，
不了解阻尼结构，回弹，原理的可以看看
似乎很多基友对低速增阻的调节，还有原理理解有误
低速阻尼，高速阻尼与冲击力的冲量有关，落差越小，碰撞接触时间越长，越接近低速阻尼。反之就是高速阻尼
表示看不下去..........
好帖子！收藏了
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马克。。。
压马路的话是调兔子还是乌龟呢？？下楼梯又调哪个，按理来说应该是兔子把，但是感觉乌龟舒服点
楼主能上个图不
高速压缩就是相反啦，下台阶，过沟等。 说到这里，可能会有一个疑问，为什么厂家提供的是低速压缩阻尼调节，而不是高速。想想，高速压缩的情况下，我们需要的是前叉尽情的吸收震动，用简单粗暴的方式对待就可以了，我们对于前叉吸收震动的过程，主观标准是比较单一的（就好比你跳高落地时候，你不会去考虑那个垫子是海绵做的还是其他什么材料），高速压缩之后回弹的感觉，才让人比较敏感。相反，低速压缩的情况，就比较恼人了。有些人，希望前叉不要受到小震动的过多影响（路况又不允许锁死），因为一旦这样，前叉就会大量泄力——对于竞赛选手来说，这不是他们希望看到的。另有些人，则希望前叉能大小通吃，这样跑起来舒服。于是乎厂家就把这选择权丢给客户自己啦——爱怎么调怎么调呗。这个调节原理跟回弹阻尼是一致的——要舒服，减小阻尼，要硬朗，增加阻尼。可以明确的是，低速压缩阻尼基本不会影响高速压缩阻尼的表现，更不会影响回弹阻尼的表现。智能调节：像FOX、Manitou都出过智能叉，还有不得不提到闪电的“Brain”。智能叉的本质，就是让叉子自行决定低速压锁阻尼和锁死。其内涵就是通过感应车子震动情况的机械机构，来控制阻尼油路的调节。智能叉我没哟体会过，也说不出其中的妙处。就一笔带过吧。其他调节功能：比如RockShox的双气室调节，Manitou的ABS调节等，都是围绕着压缩回弹的这回事来的。其中关于双气室的原理和作用见这个链接，人家图文并茂讲得比我好多了，就不占用篇幅赘述了，劳烦各位看官移步。双气室是RockShox前叉的核心技术，也是他家的立家之本，因此RS中高端前叉的用户，搞清楚它的原理是非常有必要的。 说了这么一通，估计又会面对浩如沧海的山地车前叉摸不着头脑了。一根典型的主流的山地车越野前叉，应该是具备以下特征的：100mm行程，具备回弹阻尼调节，带锁死功能，气压弹簧。至于外部接口，目前1英寸头管，9mm快拆是绝对的主流。 前叉和油碟，是山地车上最值得玩味的两样东西。
没图看不懂
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跑山小钢炮儿——雅马哈YZF-R15
雅马哈R15是一款上市不久的小排量跑车，优秀的外观和动力使它一直有着不错的销量，《劲动力摩托》的斌子有一辆雅马哈R6，所以在第一次见到它的时候就产生了好感，整体造型和10年不变款的R6极为相似，尤其是车头和车尾的设计简直如出一辙，甚至连后尾灯和牌照架子跟和R6都一模一样。别看它只是一款150毫升排气量级别的跑车，但是却是货真价实漂洋过海来的进口货，由印尼工厂代工的进口雅马哈，而售价也比一般国产150排气量级别的摩托车要贵了不少，售价23600元。这个价位甚至可以买到不少250级别的车型。下面该是动真格的时候了，《劲动力摩托》的斌子要开始对这辆小跑车进行测试了，工作日的北京，在一些郊区的山路里简直就是摩托车的压弯天堂。首先斌子先保守的试了试R15在小型弯道里的表现，轻盈的车身给人一种驾驶信心爆棚的感觉，就像大家都熟知的雅马哈摩托车一直在操控上有自己独特的优势一样，经过几个弯道以后便和R15有了不错的默契。不过此处要说一下就是R15的骑行姿势，车座前倾比较严重，迫使你的驾驶姿势也比较战斗，好处是可以让你看起来更专业，缺点就是在不使用专业骑行姿势的时候，你的双手会承担上半身的所有重量，导致长时间骑行时手部会出现酸痛感。虽然雅马哈R15是一款单缸发动机，但是它的震动真的很小、很小、很小（重要的事还是说三遍为好），可以负责任地告诉大家R15在每分钟8000转以内几乎感觉不出什么震动，甚至平顺得有点像4缸车，很容易给人一种错觉你骑的到底是R6还是R15？R15的发动机用上DiASil汽缸，经过雅马哈精良的铝合金镀层处理，铝合金加上20%的硅，制造出既坚硬又可靠的汽缸壁。由于铝比铁的散热能力强3.1倍，铝的重量也较铁轻，所以发动机更轻的同时散热效果更好。另一方面，基于这种技术整个汽缸都可以用铝制作，而且导热能力更佳，亦更轻巧。高性能的发动机配以轻量化的车身重量，使其表现更加完美。弯道中R15的表现令人满意，虽然是正立式液压前叉，但是减震在回弹时也很有力度，路感回馈相当清晰，说得通俗一点就是R15是一款非常好上手的摩托车，想做到人车合一经过短时间的练习就没什么问题了。而R15采用了雅马哈引以为傲的Deltabox车架, 能在提供车身刚性的同时，让R15维持相当的弹性，使其具备“以柔克刚”的骑乘反应。悬挂系统的设定为了兼顾平日使用的舒适度, 其实不算硬朗。前制动系统采用单向双活塞卡钳，后制动则为单活塞卡钳，剎车力道与其他150街车相比也没有太过突出的表现, 但由于卡钳使用了Nissin生产的卡钳能感觉剎车的线性表现还算不错。前后轮辋均为蓝色的五幅式设计，看起来更具有“R”这个字母所带来的含义。动力上表现也令人满意，输出线性很好，从起步到转速红区一直很有力度，对于150排量的跑车来说，出弯可以更早开油，不必担心打滑的问题，用随心所欲来形容貌似比较贴切。这张图虽说是在静态模式下拍摄，但斌子为什么要停留在每分钟7000转呢？答案是经过实地测试R15在7000转速至红区时动力表现最佳，拥有平顺的动力输出曲线，还是上面那段话，它对你出弯开油的包容性很大，但发动机震动也会随之加大，这点没什么可说的，要是到了红区还不震动，我想一定出现幻觉了。《劲动力摩托》的斌子跟大家打个招呼，感谢你们一直以来的支持么么哒（单手过弯，危险动作切勿模仿）编辑推荐：斌子认为雅马哈R15这款小排量跑车有很高的可玩性，在周末三五好友跑山时会让你表现出色，轻盈的车身配上R15的制动器完全可以满足你的需求，不足的地方就是没有配备ABS防抱死系统（弯内制动一定多加小心），还有一点就是车头大小和R6几乎一样，但是油箱从外观上看又比较小，有点不协调，可以理解为油箱有点低，支撑不够吧。但是还有一个亮点就是R15真的非常省油，从借试驾车到第二天实际测试，再把试驾车归还车行共计跑了近200公里，而油量显示只减少了2格油耗（一共有5格显示），所以在200公里的驾驶中仅消耗了不到半箱汽油，而且在跑山时油门几乎都是全开模式，在这点上不得不佩服雅马哈的发动机技术，所以斌子觉得雅马哈R15是一款值得大家购买的车辆，无论是新手驾驶，还是用它去跑小型赛道都是不错的选择。最后一个小插曲，就是斌子在还完车以后去取雅马哈R6，由于驾驶了一天R15还没有从它的驾驶感受回归过来，在骑上R6时本能的全开油门起步，怎么说呢？就是吓死宝宝了（挠着地就冲出去了），好不容易慢慢把R6车身拉正，在掉头的时候忘记了车身重量和转弯半径又差点把自己撅倒了，再次给宝宝吓了一跳。
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听说雅马哈R15就要进来了？——爱摩托为您详情解读！
听说雅马哈R15就要进入国内了？2014年雅马哈济南新品发布会上明确表示，2015雅马哈将引进R15！ 爱摩托网站得到确切消息：这款号称“最强的150”将于今年8月底引进国内！ R15的引进只是雅马哈2015年加快大排量产品的第一步快棋？ 从2014年雅马哈济南新品发布会上明确表示，2015年雅马哈在大排量摩托的引进上必然会加大步子来看，肯定不止R15，R25、R3等系列会随之引进。但是，大排量产品的引进不是那么容易，从海外成本、关税、国内认证等诸多环节思量，雅马哈R15之后，必然会加快引入国内车迷玩家们期待的雅马哈经典进口大排量产品！ 解析雅马哈R15 R15，雅马哈2015年引进的第一款全进口车型。熟悉雅马哈车的玩家应该不陌生。 单凭四气门单缸水冷，17ps/8,500rpm 的最大马力1.53kg-m/7,500rpm最大扭力更是可以横扫国内150级别甚至足够挑战被阉割的进口250车系！
第一代R15于2008年面世，在150cc级别车型中率先注入水冷、电喷等配置的，在那个年代实属少见，再配上YZF-R系列的包围和国外并不高大上的售价，让R15一上市就着实俘获了不少人心。车架：
R15 采用高刚性和轻量化的三角车架。雅马哈R系列，不管在赛道还是在市场，一直有着弯道王者的称号，R15自然也不会落后，此车架，除了减轻整车重量外，更重要的是加强了稳定性。引擎： 四气门单缸水冷，单凭这在国内150级别已是上游配置，但R15似乎不仅仅止步于此，R15的引擎采用铝合金制作，并透过一种名为铸造铝硅技术，把汽缸壁造得比铁造的汽缸壁更坚固更平滑。由于铝比铁的散热能力强3.1倍，铝的重量也较铁轻。活塞也经过锻式冲压锻造工艺处理，令活塞可以做得薄一些和轻一些，以利高转发挥。 17ps/8,500rpm的最大马力1.53kg-m/7,500rpm最大扭力更是可以横扫国内150级别所有车型。 制动： 前轮碟刹配液压双活塞卡钳，后轮同样是碟刹，配液压单活塞卡钳，轻巧的车身，配上前后碟刹，充足的制动力，在街道行车定是给人十足信心。 避震及操控： 前制动采用套管油压前叉，没有采用倒前叉，使用正前叉，降低重心，在高速巡航增添稳定性。后避震采用的是单筒连杆式油压避震，注重弯道标配！ 更粗壮的轮胎再加上新的五柱式轮毂和增长了合金尾摇臂，轴距达1345mm，提升了R15 Version 2.0高速稳定性和攻弯能力，而800mm的座高，和抬高的把手，纤窄的车身和短小的油缸，长时间骑乘也不会太过疲惫。
2w3千多的价格已经够实惠了 可惜800的座高 太高了 不要和国产的比 国产的做工配置根本不是一个档次的 期待pcx150大贸进口
太贵了还不如买国产呢
喜欢就买 .就跟许多人买大贸一样就是花钱买手续。任性。GW250？个人喜欢而已。NK150这个车跟自由舰没什么区别。起步上快一点 极限也就127
JI就这150 我估计也就和NK150差不多，定价2W上，煞笔才会买，排除收藏迷。废纸250才1W78，它一个150CC的能多牛b不就换个外壳么，谁不会啊 新感觉300才16800元。
超过2W，不买GW250绝对是脑子有问题！
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