摩拜想让上海人民都能骑上自行车，这事儿有多难？--百度百家
摩拜想让上海人民都能骑上自行车，这事儿有多难？
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你想要的一骑单车走天下，真的还蛮遥远的。
文/DT财经 唐也钦
随时扫码骑走的魔都自行车，你用过吗？
最近有一种自行车在魔都很火，DT君被安利了之后也一发不可收拾。
就是下图这种银色车身、橙色车轮的自行车：
虽然是大热天，但是DT君发现路上有不少人骑这种“摩拜单车”（Mobike），随刷随用看起来很方便：注册交付299元押金即可使用，在APP内查找到附近的自行车，扫一下车头二维码就能借走，到达目的地后，在路边白线内停下锁住，就算还车成功。这种租赁自行车半小时收费1元，全程都在手机端操作完成，随走随停，堪称出门会友买菜赶地铁的最佳伴侣。
租赁自行车DT君也不是第一次看到，但是这种不用和固定停车车桩联系在一起的租赁模式，还是受到了广大热爱自行车人士的喜爱。
可能因为摩拜的CEO王晓峰是前Uber上海总经理，再加上公共自行车是很典型的共享系统，摩拜一问世便被认为是“自行车版的Uber”。但是创始人胡玮炜并不太愿意将“分享经济”作为摩拜的主要标签，或许是怕这个太红火的概念让人忽略了他们的创业初衷——改善城市交通出行。王晓峰在接受媒体采访时也一直强调，这是一个社会意义大于经济意义的项目。
也是因为如此，摩拜目前和政府机构的关系还不错。6月24日，上海市杨浦区还跟摩拜单车签署了战略合作协议。
那么这种自行车模式推广起来，真的可以实现魔都人民“单骑走天下”的美好愿望吗？
“最后一公里”缺陷，租赁自行车来弥补
我们有这样的印象：经历了上世纪80年代全民自行车出行的时代后，在最近的十年里自行车已经几乎从大多数人的日常通勤出行工具中消失了。
但是数据显示，魔都人民对于自行车的依赖程度，依然不低。
下图切实展现了这种需求——工作日选择非机动车作为出行方式的人占比达16.1%，超过了地面公交与轨道交通。（DT君注：当然，非机动车里也包含一部分助动车。）
究其原因，一个城市的地铁与公交车系统再完善，也没法将“最后一公里”问题完美解决，短距离出行极具优势的自行车，正好能弥补交通末端的缺陷。
同济大学交通运输工程学院的潘海啸教授对上海300多个地铁站行人的上下班出行距离进行了统计，发现上海市民通勤距离的中位数约4公里——而这被认为是非机动车出行的绝佳距离。
由于自行车+公交的组合方式成为人们考虑通勤的最优选项之一，这个时候租赁的自行车市场需求还是大大的有啊。因为DT君自己就有体会：骑自己的自行车出门有两个弊端，一方面是担心被偷，一辆破车骑了五年不敢换，换辆新车恨不能随身携带三把锁；一方面自行车不好带上地铁和公交，下了地铁之后还是得靠两条腿走到目的地。
此前魔都也有公共自行车，但一直然并卵
但DT君要说了，此前我们也不是没有公共自行车啊，在上海的很多地方都可以看到有车桩的公共自行车，虽然和杭州的还没法比，但也是运行了8年之久了。这种模式是政府出钱向企业购买服务并监督执行，企业负责运营管理。
上海各区政府选择的主要运营公司是老牌自行车厂商“永久”，使用的就是DT君前文提到的传统公共自行车系统，配有专门的车桩，系统内的自行车必须停放在专门的租还点车桩处，所以租还点的分布决定了整个系统的运行情况。
DT君根据永久公共自行车官网的组还点分布信息做了下面这张图。为了让你看清楚这些点的大致方位，DT君在图上标识出了大致分割大市中心区域的中环路（绿色）。
你们先来感受一下：
相信大家都感受到了：从租还点分布情况来看，虽然经过了多年努力，但是上海仍旧还是郊区包围市中心的格局，中环内可以租还自行车的地方寥寥无几。
浦东、闵行、宝山、长宁、松江、杨浦等区都有公共自行车系统，除开设置了618个租借点的闵行区，其他区域自行车租借点分布都比较稀疏，杨浦区更是只有3个租借点，这对于主要承担短途出行的自行车来说，相当不方便。
这样的分布点，看起来是无法满足魔都人民通勤短距离接驳的需求的，因为大部分的“最后一公里”通勤需求，永久的公共自行车都没有覆盖到……
不信你看下面的数据。
“数据侠”仲志强在去年上海开放数据创新应用大赛（SODA）期间，分析了2015年4月上海一卡通的刷卡数据，通过简单的规则，找到了大约70万地铁上班族的出行特征——居住在外环外、工作在市中心的人们，每天需要花费至少两个小时在路上，地铁将他们从外环外的端口运送至市中心。
人民广场、陆家嘴、静安寺、徐家汇、南京西路等市中心地区是最热门的工作地，这些地方有大量从地铁站到工作地的短途接驳需求。
我们再来看看上班族集中在哪些区域生活：虽然不像工作地集中分布那样明显，但莘庄、九亭、莲花路、上海南站、广兰路等外环外区域聚众能力排名前茅，这些地方也需要更多公共自行车投放，将下班回家的人从地铁出站口运回家。
如果你再去看一下公共自行车租还分布点的地图，就可以发现需求和供应之间的匹配程度不高，想要租车的无车可租，大量自行车只能在中环外围租赁和归还，还不能带上地铁……
而且更令人感到惊讶的是，不同区域的系统“各自为政”，跨区租还车到现在也没有全面实现，也是在很尴尬。（DT君注：在一个全世界都是地球村的互联网年代，上海和苏州的公交一卡通都可以通用了，但市区内的公共自行车居然连跨区租还都做不到，简直怀疑我们生活在石器时代……）
公共自行车租赁，还搞得起来吗？
为城市发展操碎了心的DT君，指望公共自行车可以进一步改善魔都城市交通，也方便我们出行不是？
目前看起来，前期投入比较大、需要停车桩的永久并没有把网铺开；那么不再需要桩的摩拜，只要有足够多的车以及足够多的停车点，是不是就可以毫无阻碍地铺开自行车网络了？
足够多的车可以靠各方资金支持提供，足够多的停车点呢？DT君没有找到整个上海市区停车点分布情况，但是仅从各地铁站口规划的停车点数量来看，优化空间还是非常大的。即使系统顺利铺开，要真正运行起来，还要群众们乐意使用。
这里就要说到一个最核心的问题了：对于自行车出行来说，哪些因素会影响人们选择自行车出行？
同济大学城市规划系副教授朱玮组织的问卷调查结果显示，骑行者最重视的是行车安全，与机动车隔离是首要的，与助动车隔离相对次要。
那么上海的道路情况到底有多少符合这种骑行者的要求？
朱玮及其研究团队借助腾讯街景地图，用人工判读的方式对上海中心城区（外环线以内）的12417条路段骑行环境进行了评估。
结果是这样的：
上海中心城区可骑行的道路达98%，但是骑行环境并不好——没有专门供自行车骑行的道路，还有近一半的道路在骑行者与机动车之间没有隔离。
从各行政区来看，大量上班族的工作地黄埔与静安区域，机非混行道路的占比分别是75.34%和67.96%，也就是说在这两个区内骑自行车，大部分时候都得跟机动车一起走，没有强制隔离，安全感非常低。
市政府看起来也很想改善这一问题，《上海交通发展白皮书（2013年版）》明确指出，未来上海将会更加注重“绿色交通”，显著改善步行和自行车的出行环境。
但是目前为止收效并不明显，在这样的道路条件下，即便路上都是可以租赁的自行车了，大家又能往哪儿骑呢？
（你想读的，我们有数；欢迎关注DT财经微信公众号“DTcaijing”，下载“DT·一财”APP）
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市政厅|在中国城市，骑自行车出行有多难
澎湃新闻实习生 朱今朝
19:26 来源：澎湃新闻
现在，要是在北京的市中心，你能顺畅地把自行车骑出多远？如以下这张“畅骑地图”所示，在北京三环内的主次干道上，平均每2公里就会出现1个被机动车占道的点。这反映的，正是当下自行车出行的尴尬。畅骑地图这张地图反映了北京自行道被机动车占道的情况。其诞生是由于一条“汽车占道挡路，初中生拍照被骂”的视频。在这条被骑行者广泛声讨的新闻视频中，机动车理直气壮地占着自行车道。自此，一个名为“骑记”的骑行类手机软件，利用自身结合GPS的拍照“直播”功能，在全国发起“随手拍解救单车道”的行动，号召骑友拍下身边机动车违规占道的场景。更多机构、志愿者也加入了这项活动。4月，北京的公益组织“公评城市”与其他机构联合发起了“畅骑地图”。一个多月来，使用“骑记”的直播定位，志愿者们以单车骑行的方式，收集了北京城三环以内的自行车道路况信息，这张“畅骑地图”就此诞生。虽说骑车出行的确不便，但活动组织者自己也没想到，得到的结果会如此触目惊心。“最初我们的设想是，让骑友们随手拍下身边机动车占道的个例，谁知发展到后来，骑友们反映的都是绵延一两百米的占道情况。”骑记总监丁明称，“‘畅骑地图’显示‘平均每2公里就会出现1个机动车占道点’，这1个点背后意味着的，往往是整个街区的长期占道行为。”城市不再需要自行车？在当今中国的城市街头，上世纪八九十年代自行车通勤浩浩荡荡的景象早已不再。年初，公安部交通管理局发布消息称，近年来，我国机动车数量均迅猛增长，截至2014年底，全国汽车保有量达到1.54亿辆，其中私家车总量超过1.05亿辆，每百户家庭拥有25辆。与私家车的迅猛增长形成鲜明对比的，是自行车的日益式微。《北京交通发展年报》提供的数据显示，上世纪80年代，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）高达62.7%，彼时的中国，是名符其实的“自行车王国”；到了2013年，这一数字变成了12.1%。与此同时，小汽车的分担率则从上世纪的5%，骤增到当下的32.7%，成了当下北京市民的主要代步工具之一。北京市六环内出行结构变化图（摘自《北京交通发展年报》）是随着城市规模扩张，人们有更多的长距离通勤需求，可以用公共交通替代，而不再需要自行车了么？但我们看到的数据是，包括公交、地铁、自行车在内的几种交通分担率总和，仍然是下降的。小汽车比率却在上升。原本可以作为满足“最后一公里”需求、与长距离通勤的公共交通互补的自行车，被挤压得可怜。相反的，在当下的城市中，还有许多短距离出行的开车者。近年来的一项调查显示，北京开车的人当中，近一半的人出行距离在5公里以内。“5公里是什么概念？5公里的路程，骑车最多只要30分钟。如果是开车，算上停车、堵车的时间，很可能还没有骑自行车快。”丁明认为，这些私家车车主，完全有条件转化成骑行者。 “公评城市”项目的前负责人陆晨丹认为：“自行车作为交通工具，优势还是很明显——它集健身和环保于一身，灵活性、可达性都非常强。天气晴好的时候飒爽骑行，本身也是一件很惬意的事情。”当下，一边是私家车数量持续飙升、机动车道路不断拓宽；另一边，则是国人对自行车重新拾起热情。丁明称，2012年和2013年，我国的运动自行车市场存量不到2000万辆，但仅2014年一年的成交量就已达到2500万辆，增长非常迅猛。据中国自行车协会提供的数据显示，截至2013年底，中国自行车社会保有量已有3.7亿辆，虽然自行车总产量处于逐年下降态势，但庞大基数仍不可小视。一旦骑行环境得到改善，骑自行车的人很可能还会增多。排斥自行车-加重污染的恶性循环尽管骑行的需求存在，但毫无疑问，骑行者在城市面临诸多问题。陆晨丹认为：“目前，中国大批的骑行者，尽管愿望是推行健康绿色的出行方式，实际却面临种种困境，主要在机动车干扰、城市规划，以及骑行环境三方面。”“霸道”的机动车是最让骑行者头痛的。机动车在行驶、停放过程中，抢占自行车道的现象屡见不鲜；“畅骑地图”反映的正是冰山一角。“一些机动车司机野蛮驾驶、突然开车门，导致骑行者受伤，也为骑行安全带来了很大隐患。”陆晨丹称。骑友手拍机动车占道情况（来源：微博）“中国当下的自行车出行，最大的障碍还是在‘路’上。”丁明认为，国内的许多城市在道路规划设计和管理方面，都以机动车为本，没有重视保护自行车的交通环境。首先是自行车专用道路缺失。一些城市的主次干道上，并没有划出自行车专用车道，导致骑行者们无地可骑。据同济大学朱玮做过的一项研究，上海中心城区可骑行的道路，占所有路段的81.4%，但其中机非混行道路就占了40.4%。没有专用的自行车道，被迫与机动车“并驾齐驱”，骑行者承担着极大的安全风险。即便有自行车道，自行车的路权仍然得不到保障。北京市城市规划设计研究院交通规划所的主任工程师盖春英介绍，原则上，北京每条城市道路必须设置自行车道。然而，随着城市扩张、机动车数量的快速增长，近年来交管部门对上世纪建设的一些自行车道，实施了不少“瘦身手术”——即在较宽的自行车道上，划出机动车停车位或机动车道。由此也发生了自行车道被越挤越窄、甚至无法通行的一些极端情况。前不久有报道称，北京复兴路五棵松附近的路段，因在自行车道内划停车位，导致真正的骑行道路仅有27厘米宽，宽度不及车把；而中国《城市道路交通规划设计规范》明确规定，自行车道路每条车道宽度宜为1米，市民据此调侃“绿色出行都快变成惊险杂耍了”。北京复兴路五棵松附近路段，自行车道仅27cm宽（来源：法晚壹现场微博）骑车之后，还得停车，但理想的自行车停车场所仍然缺乏。很多大城市的写字楼、大型商场附近，甚至连居民小区中，都未设置自行车的停放设施，给骑行者带来极大不便。骑行者们要么冒着被偷车的风险在路上停放；要么就要克服较大的麻烦“搬车上楼”。要真正鼓起勇气骑车上路，骑友们还得同城市的空气污染作斗争。为了远离汽车尾气、阴霾和灰尘，许多骑友最终还是选择改用小汽车代步。这便更加剧了环境污染——数据显示，北京31.1%的PM2.5来源于机动车。如此恶性循环，会让污染日益严重、骑行者日益减少，城市也变得愈发不宜居。改变以机动车为导向的观念人们在采用自行车出行时，遭遇了种种阻碍和限制，原因就在于，在当下的中国城市中，不论市民的观念意识，还是城市道路的规划设计和管理，都是以机动车为导向的。盖春英表示，“如今的城市居民中，也确实存在这样一种观念，即‘有车必开’——不论是远距离的通勤，还是日常的近距离出行，都要驾车前往。”实际上，拥有小汽车并不意味着出行就要开车。据统计，欧洲的第二大自行车王国——丹麦，其家用汽车的保有量，在2010年就已经达到每千人480辆，远远超过国内；但与此同时，它的自行车分担率也处于世界领先水平（2015年为24%）。盖春英认为，这种观念的转变，并非一朝一夕可以促成。需要逐步消除短距离出行的机动车需求，这又依赖城市公共政策的调整。“总的来说，是要让自行车出行变得安全、方便而舒适。”而引导长距离通勤者采用更环保的出行方式，最有效的措施在于完善公共交通系统，提高公共交通的服务范围和服务水平，提升人们搭乘地铁、公交的舒适度。陆晨丹则认为，推广自行车出行，应有堵有疏。“堵”，说的是采取举措限制机动车出行。政府可以通过增加机动车出行的成本，来遏制机动车数量的增长和使用。当今一些著名的自行车王国，诸如丹麦，居民购买一辆新汽车要交180%的税，上路要缴纳交通拥堵费，此外，每年丹麦政府还会减少2%-3%的机动车停车空间，让停车变得越来越麻烦和昂贵，正如下图公交车上的广告所展示的，“停车=时间+金钱+失望与烦躁”。与丹麦相比，中国城市的驾车成本就要低得多了。盖春英介绍，当下北京城内，机动车停车采用区域差别化的收费模式，最高收费为每小时10-15元，许多短时停车的车主负担得起，有些单位甚至还提供这方面的费用报销或补贴。买车、开车的成本非常低，车主也就没有动力改换其他交通方式。哥本哈根街头宣传骑行的公益广告（来源：知乎）此外，执法部门要加强整治，加大对机动车违章的惩罚力度。“‘畅骑地图’反映出，北京三环以内机动车占自行车道的现象十分严重，但在长安街、钓鱼台这些地段，我们却没有发现任何非法停车占道的案例——这说明，当下骑行者们面临的许多问题，是监管不到位造成的。一些司机明知附近有收费停车场，还将汽车停在自行车道上，就是因为违法成本还没有停车费高。”陆晨丹表示。盖春英介绍，在北京市内，即便违章停车被抓到，也只需缴纳200元罚金。而且很多时候，交管部门的执法管理显得力不从心，一些机动车司机通过“蹲点”，摸清了巡查的时间地点，很多时候不会遭到查处。所谓“疏”，是指在城市交通系统的规划、建设和管理方面，鼓励市民自行车出行。盖春英认为，自行车交通系统的改进和完善要解决三个问题：首先是“安全”。北京市城市规划设计研究院曾做过北京市民对自行车出行环境的满意度调查，调查结果显示，超过3/4的市民认为当下的骑行状况安全性很低。“安全是影响骑行的主要因素。” 盖春英强调。加强自行车道的路权维护——建设有物理隔离的、独立的自行车专用道，提高自行车路网的安全性、可达性，是城市自行车交通系统建设首要考虑的要素。“安全”是骑行的最基本要求，“方便”与“舒适”则能进一步鼓励骑行。例如，在一些城市道路交叉口交通信号灯的设置上，可因地制宜设立自行车专用信号灯，使骑行者在十字路口视线清晰、路权与时权明确；再如，路口处自行车道上方设置遮阳挡雨棚、自行车道两侧种植高大乔木形成绿荫，等等。有了这些人性化的细节引导，才能提高居民自行车出行的参与度。转变的阵痛毫无疑问，为现有的自行车提供充足的专用道路、停放空间，将大大解决当下自行车出行的困境；但也有人认为，骑行者们当下的尴尬是在城市扩张过程中，经济发展的需要和道路资源的有限性之间的不可避免的矛盾。仅仅拆了机动车道补自行车道，不能解决问题，还会加剧交通拥堵。对此，陆晨丹认为：“单纯拓宽机动车道路，甚至将自行车道越挤越窄，对解决拥堵问题，其实不会有很大助益。”“道路越宽，拥堵反而越严重”是城市研究者的共识，城市研究网站City lab就曾刊发过一篇文章，来解释这种恶性循环的原理。Citylab文章的示意图。图中，红色虚线表示公路上机动车的实际通行量；红色虚线表示在道路拓宽前，机动车数量原本保持的增长量；橙色虚线则表示人们对于拓宽道路后，机动车通行量的估计值。可见，道路拓宽之后，实际的通行量总会远远高于人们的预估——随着道路的拓宽，总会有更多的司机把私家车开上路，从而造成交通愈发拥堵。（来源：Citylab）“在这种情况下，自行车出行灵活机动、占地面积小的优势就尽得彰显。虽然在推广骑行的前几年，交通拥堵不会很快得到改善，甚至会随着自行车道的扩建而短暂加剧，但这是暂时的。随着越来越多的人自发选择自行车出行，最终，城市的出行环境肯定会得到改善。”陆晨丹认为。解决需要长距离通勤的问题，未必要依赖小汽车。借鉴国外（如日本东京、荷兰）已有的经验，可以尝试推行自行车和公共交通之间的换乘（Bike-and-Ride，简称B&R），鼓励居民骑自行车到达地铁/公交站，换乘地铁/公交出站后再换乘自行车，从而方便快速地到达目的地。盖春英也认为，自行车虽然不能担负起长距离的通勤，但“作为公共交通的接驳方式，仍是非常好的选择。”与之配套，政府要在地铁/公交站附近提供免费自行车或是廉价自行车租赁业务，建设低价自行车停车场，或是雇佣当地居民设立摆渡车。此外，提高区域的综合利用率，完善社区内部的医疗、教育、购物等设施，也是比较长远和有效的考量。总结对于单车党们来说，在目前“尴尬”的处境里，推广骑行是一个艰难的过程，但也是一个群众自发的、结合了多方努力的过程。骑友们的发现、汇报与反映，“公评城市”公益项目的推动和引导，“骑记”App长时间的活动开展，以及政府相关部门的支持和引导，都是必不可少的。目前，北京市城市规划设计研究院正在策划一个名为“诗意的骑与行”的活动，针对北京自行车交通系统的现状与未来、规划和建设，开展多种形式的公众参与活动，让市民参与到自行车交通系统规划建设方案的编制过程中来，以此为基础，在今年要完成北京市自行车和步行交通规划的编制工作。好的政策从来不是自上而下的粗暴强压，而是提供良好的引导，使民众自发地去形成新风气。正如罗格斯大学的约翰·普切尔和拉尔夫·比勒在研究文章《难以抵挡的骑行诱惑 ：荷兰、丹麦和德国的自行车交通推广经验研究》中所言，“自行车的广泛使用并非是由于贫穷、政治体制、缺乏机动交通而做出的被动选择”，而是更多依赖合理的城市设计和规划。只要传统观念转变逐步实现，骑车人的安全与权益得以保障，自行车这种绿色、健康又便捷的交通方式，可以在中国的城市中再度风行。
责任编辑：王昀澎湃新闻报料：9 & 澎湃新闻，未经授权不得转载
关键词 >> 自行车,畅骑地图,公评城市,公共交通,绿色出行,汽车占道,单车党
澎湃新闻APP下载城市里骑自行车究竟有多难
07:32:00&&来源：湖南日报
[提要]&&今后，新建或改扩建的城市主干道、次干道，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路要设置步行道。本来最方便出行的自行车，现在居然需要三部委发文来确保，可见骑自行车现在是一件难事。
　　水易寒
　　今后，新建或改扩建的城市主干道、次干道，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路要设置步行道。对于不按规划建设步行道和自行车道的项目，将不予办理规划许可和施工许可。新建住宅小区必须配建永久性自行车停车场。9月15日，住建部、国家发改委、财政部联合发文，要求加强城市步行和自行车交通系统建设。
　　本来最方便出行的自行车，现在居然需要三部委发文来确保，可见骑自行车现在是一件难事。
　　“不挤公交不知让座有多难，不开车不知交通有多堵，不骑自行车不知路上有多险，不步行不知不跨护栏得绕多远。”这话虽然偏激，但也有些不无道理。长沙的五一大道今年拓建完毕，特意专设了自行车道，可是周边的道路均没有自行车道，自行车又从哪里到五一大道来，又能到哪里去？
　　随着城市规模的扩大，居住地离单位越来越远，城市道路也跟着适应新形势，机动车道越拓越宽，机动车、自行车混行，自行车为机动车让道，这是很多城市的交通现状。据了解，国外的交通事故多数是车与车之间，而我国车撞人的比例却较高，这与自行车道成了停车道，自行车与机动车混行不无关系。
　　很想骑自行车，但空气很差，不想当Pm2.5的吸尘器；很想骑自行车，但很多路段没有自行车道，怕被来不及刹车的机动车撞飞；很想骑自行车，但能停车的地方少，乱停怕被罚款；很想骑自行车，但怕被偷，只能买辆二手车，越破越好……这些是无奈，也是心声。
　　城市规划尤其是交通规划，不能把自行车当成机动车的附属物，应把设立自行车道和停车场所通盘考虑进去。自行车道不应是一条条“断线”，应是一张能连通、能畅通的网；自行车停车场所也不应是一个个“孤岛”，而应是方便换乘其他交通工具的站点。城市发展要有长远考虑，否则倡导骑自行车绿色出行，还是会停留在口号。
来源：湖南日报论文发表、论文指导
周一至周五
9：00&22：00
骑自行车的感悟
2012年第2期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　一个晴朗的早晨，我体内的一股冲动促使我踏上一段事先并无计划的旅程。一开始只不过是单纯的自行车出游，踩起车蹬，沿着护城河边的环河公路顺路而下。炎热的太阳曝晒着地面，但沿途下坡迎面而来的是强劲的风，有一种飞升成仙的快感。一个人在咆哮的风中如箭般冲剌，一个人静静地骑进了嘈杂的闹市区。骑累了，找个凉爽的地方休息。我坐在旅馆的台阶前，默默地喝着水，看着万里无云的天空发呆。周围人声、车声混合成的喧闹只是一种背景音响，寂静是不停重复的主旋律。正打算起身回到饭店，心中有个声音怂恿着我：“既然上路了，那就挑战自己把它走完吧。”我对自己笑了笑，继续沿着公路前进。 中国论文网 /9/view-821037.htm　　从小到大来县城都是坐车，路有多难走、多曲折是我从来都没有多想过的。而骑着自行车，这才亲身体会到山路的崎岖和颠簸，也才体会到人家形容在大太阳下挥汗前进的感觉。眼前那极长的上坡路更证明了这条路是只适合汽车走的。上坡或下坡，热气与微风交替着填塞我周围的空间，沿途也有不少自行车骑士在挑战这条公路，互相见了面挥挥手，比个加油的手势，无声的鼓励给了对方走下去的力量。骑了大半的路程，穿越已经干涸的田地，转进了九弯十八拐的山路中。手上的地图不再管用，只能依靠直觉及意志。无止尽的上坡、下坡、左转、右转，将我仅存的体力耗费殆尽，但终点仍在看不见的前方，被锁在树荫、凉风所编织的迷宫里。 　　稍事休息，我倚栏远眺。侧面是一碧万顷的护城河，而前方则是一整片蓊郁的树林。更远方，矗立着凤呜塔。处在如画的风景中，一点伴奏的喧嚣都没有了，我一个人聆听着自然的寂静，还有心中不时狂跳的节奏。周围的一切化为流动的风景，我踏上了最后的路程，放任自己拼命地向前冲，似乎快累倒在烟波绿野的漠漠中了口 　　回到饭店，我一个人安静地泡着热水澡，脑中一片空白，回想像自己在护城河畔的劳累与惬意。起身，更衣，瘫在椅子上凝视着下方的河水。三个多小时的山路，一路无言，嘴巴的功用只剩下呼吸。我平时讲的话够多了，那口水余沫足以使人灭顶，这时的无言反而创造出了寂静的快乐，这是我前所未有的体会。 　　原来，无言也是一种快乐。 　　佳作评析 　　本文依空间顺序，描述骑自行车徜徉自然风光的乐趣。作者以自然景色营造无言的感动氛围，取材特别，能突破悲伤的窠臼。在三篇选文中，本篇主题最为轻快明亮。
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