一列列车行驶在北京居庸关长城附近盛开的山桃花海中。
上了年纪的大爷大妈准点前来，早出晚归，堪比上下班。
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　　“工欲善其事必先利其器”这句话讲得一点都没错，对于专业级的选手，尤其是山地越野或者速降类的极限运动，对自行车的要求很高，尤为是车子的避震系统，在路况很差的情况下，良好的避震系统会最大限度的降低对车子本身以及个人身体的损耗，下面为大家全面解析山地车的避震系统，希望有所帮助！
　　专业单避震与全避震山地车的差异：
　　单避震车简易，单避震山地车为一体车架结构前后三角为一整体，让保养维修更简易问题发生的可能性低。单避震车轻量、因此单避震车通常比全避震车轻。
　　单避震车效率：透过避震前叉来缓冲路面震动、后轮动力100%直接传达地面、于平缓而带有泥沙、细小石子的XC越野路况拥有优秀的踩踏效率。
　　全避震车舒适：全避震车分为前三角与后三角两部分，除了配置避震前叉，后三角藉由悬吊结构设计，透过避震器压缩，伸展而进行摆动，达到缓冲避震效果。
　　单避震车效率：纵使在颠簸不平的崎岖路况，同样让轮胎能紧扣地面、维持最佳的踩踏效率及贴地性。
　　全避震车操控：绝佳的贴地性及踩踏效率，也代表着全避震车拥有良好的操控性，纵使在崎岖蜿蜓的环境中，依然能精准地掌握移动轨迹以最快的速度通过障碍。
　　如何挑选最适前叉
　　选配或升级避震前叉的首要法则，就是要根据骑乘车种、骑乘习惯而选择相应的前叉，一般避震前叉依骑乘地形与行 程长短可分为”越野XC用”：避震行程约80-100”全地形All Mountain”：避震行程约120-140mm，以及”自由骑FR与下坡DH用”：避震行程约160-180mm，甚至有到203mm，如 RockShox Boxxer、Fox 40RC2。
　　另一个重点就是前叉的顺畅性，一支好的避震前叉除了有合适的弹簧与阻尼的搭配，动作也必须很顺畅。车友在选购前叉时，可以实际压看看，看前叉从未受力、压缩、压缩到底(Bottom Out)、再回弹到未压缩(Top Out)的过程，是否有卡住或不顺畅的感觉。
　　要提醒车友的是，正确的预压行程(Sag)调整非常重要，所谓预压的设定，是为了因应遇到凹陷的大窟窿时，前 叉向下拉伸的能力。以RockShox为例，其Sag一般设定为其最大行程的25%;FOX则设定为其最大形成的20%;Magura设定在 20-30%。再者，气压前叉到底该打多少气压，端视骑乘者的体重而定，一般前叉表面或使用手册上，都会有体重与气压值的对应表可参考。
　　此外，有许多车手只用到可用避震冲程的80%，造成不是前叉明显偏软、容易见底，就是太硬而敏感度不佳的情 况。要获得良好的调校，RockShox建议：一款调校合宜的避震前叉在车手坐上车之后，应会用掉其整个避震冲程的10-20%左右;遇到剧烈冲撞时，会 用掉所有的避震冲程，但却不会有见底的现象。此种偏软的避震敏锐度和足够的耐冲击能力之间的理想折衷情况，在调校时需要有极佳的指尖敏感度。
　　山地车避震前叉功能及原理
　　硬叉的山地车已不常见，现在山地车基本都是避震前叉。
　　RockShox、Manitou（曼尼拓）、Marzocchi（马祖奇）、FOX是最着名的4个自行车避震前叉制造厂商。RockShox、Manitou有不同档次的产品，而Marzocchi、FOX的产品价格高，一般车友无法承受。台湾品牌Suntour（桑拓）、RST、TGS常用于入门山地车。
　　山地车避震前叉的作用：
　　避震：骑行中受力→前叉被压缩→到达极点→回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响），不断重复从而达到减轻车手身体受力的作用，减小颠簸，几百块的民用车只能达到舒适的目的；比赛上有的必须减震因为强度太大没减震器容易受伤，翻车，速度也快不起来，奥运上看那种山地比赛叫XC,一般只有前减震器，也有的增加后减震器但那不是为了减震的，XC车添加后减震多半是为了后轮的抓地力，使后轮使用保持在地面上（这个你没越过野可能理解不了）
　　山地车避震前叉分类：
　　避震前叉按介质分为：
　　（1）、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。 特点：便宜。
　　（2）、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。 特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
　　（3）、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。 特点：最重，但是最结实，弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油。
　　（4）、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以油为阻尼。 特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低（只是相对的，普通越野没问题），半年打一次气。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。
　　山地车避震前叉的挑选与选购！ 如何挑选最适自己车款的山地车前叉
　　选配或升级避震前叉的首要法则，就是要根据骑乘车种、骑乘习惯而选择相应的前叉，一般避震前叉依骑乘地形与行程长短可分为&越野XC用&:避震行程约80-100&全地形All Mountain&:避震行程约120-140mm,以及&自由骑FR与下坡DH用&:避震行程约160-180mm,甚至有到203mm,如RockShox Boxxer、Fox 40RC2.
　　另一个重点就是前叉的顺畅性，一支好的避震前叉除了有合适的弹簧与阻尼的搭配，动作也必须很顺畅。车友在选购前叉时，可以实际压看看，看前叉从未受力、压缩、压缩到底（Bottom Out）、再回弹到未压缩（Top Out）的过程，是否有卡住或不顺畅的感觉。
　　要提醒车友的是，正确的预压行程（Sag）调整非常重要，所谓预压的设定，是为了因应遇到凹陷的大窟窿时，前叉向下拉伸的能力。以RockShox为例，其Sag一般设定为其最大行程的25%;FOX则设定为其最大形成的20%;Magura设定在20-30%.再者，气压前叉到底该打多少气压，端视骑乘者的体重而定，一般前叉表面或使用手册上，都会有体重与气压值的对应表可参考。
　　此外，有许多车手只用到可用避震冲程的80%,造成不是前叉明显偏软、容易见底，就是太硬而敏感度不佳的情况。要获得良好的调校，RockShox建议：一款调校合宜的避震前叉在车手坐上车之后，应会用掉其整个避震冲程的10-20%左右；遇到剧烈冲撞时，会用掉所有的避震冲程，但却不会有见底的现象。此种偏软的避震敏锐度和足够的耐冲击能力之间的理想折衷情况，在调校时需要有极佳的指尖敏感度。
　　延伸阅读专业术语：
　　行程Travel:前叉能够压缩的极限长度。越野用60-80mm就够了。不过要玩玩飞的就该选个长行程的叉100-125mm.速降的叉就更长了，得要180mm.
　　弹跳Spring:从遇到障碍物前叉行程收缩到极点，再由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度为止，这个过程叫弹跳。
　　回弹rebound:弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度，其实就是弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。
　　阻尼Damping:回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。
　　回弹调节rebound adjustment:这是一个科技卖点，顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响-小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边（兔子、乌龟）。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。
　　锁死：通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。
　　避震油：在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油，与山地车通用，要选清点的，因为自行车可没摩托那么重。越清的油，阻尼越不明显，回弹速度就越快；反之浓的油，阻尼就明显，回弹速度就慢。
　　避震车架结构介绍
　　1．单连杆系统
　　主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。
　　优点：重量轻、价格便宜且易保养。
　　缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。
　　技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。
　　代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.
　　2. 多连杆系统
　　主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。
　　优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。
　　缺点：因轴承较多，容易晃动。
　　技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。
　　代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.
　　3.四连杆系统
　　主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。
　　优点：作动极灵活，无传动系统干扰。
　　缺点：有由个轴承，略嫌过重。
　　技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。
　　代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.
　　4.无下沉的四连杆系统
　　主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。
　　优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。
　　缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。
　　技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此―避震系统早已做好防晃动措施。
　　代表车款：GIANT NRS
　　5.浮动式连结系统
　　主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。
　　优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。
　　缺点：需要复杂的车架结构设计。
　　技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。
　　代表车款：Fusion.
　　6.虚拟式连杆转点(VPP)系统
　　主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。
　　优点：踩踏时无明显晃动。
　　缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。
　　技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。
　　代表车款：Intense,Santa ,Cruz Blur.
　　7.单一连结系统
　　主结构：在此种单一连结避震系统中，脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。
　　优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。
　　缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。
　　技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。
　　代表车款：Klein Palomino ,Maverick.
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山地自行车 山地自行车的特点
现社会交通工具有很多其自行车也是一种交通工具，那么自行车也是分很多种的当然山地自行车也也是属于户外运作的自行车这种自行车起源于哪里呢？山地自行车有什么特点呢？下面和小编一起来了解下吧。
山地车，起源于美国，1974年GaryFisher、CharlieKelly、TomRitchey想要一辆可以在公路外骑行的自行车，远离“警察、汽车和建筑物”，于是他们开始将配件和摩托车部件安装到二战前结实的单沙滩车上。
同一年，GaryFisher和他的朋友们无惧死亡的“塔马尔帕斯山之行”为全新骑行风格的诞生铺平了道路。随着GaryFisher在山地领域引起的巨大反响，他的Klunker随后被MountainBikeAction杂志评选为“历史十大山地车”之一。
1976年CharlieKelly开始推动焕然一新的下坡赛，这是第一个伟大的山地自行车活动。CharlieKelly委托制商JoeBreeze设计并开发越野自行车，这是有史以来制造的第一批“山地自行车”并命名为“Breeze”。
JoeBreeze以Breeze为原型在1977年至1978年之间完成设计和制造了9个系列的车型，Breeze的原型车现在在美国史密森学会的国家博物馆收藏。
山地车是专门为越野（丘陵，小径，原野及砂土碎石道等）行走而设计的自行车，一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时，一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人，突发奇想：“要是能骑着自行车从山上飞驰而下，一定非常有趣”。于是便开始越野自行车的设计，正式命名为山地车则是在两年后的事。从此，“速降竞技”作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚，运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降，速度快者为胜，吸引了众多的爱好者。自行车虽然始于欧洲，但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念，将一股新风吹遍全球。如今已受到越来越多的中国年轻人喜欢，成为一种健康时尚的运动受到人们的欢迎。
山地车的主要特征是：宽胎，直把，有前后的减震，骑行较舒适。宽而多齿的轮胎提供抓地力，有减震器吸收冲击。近些年来前减震的应用成为标准，前后减震的车辆越来越普及。一些山地车开始使用副把，但角度上扬的横把却成为了时尚。在DH车上800mm以上的把横已经较为常见。
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