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自行车V刹不灵的原因及处理方法
１．闸皮离车圈太远
　　普通前闸的调整方法是：用扳手拧松以紧闸螺母，左手将前闸叉和前拉管往上提，使闸皮到车圈的距离仅有１毫米，再用右手将车把上的短拉杆往下拉，使短拉杆和前拉管成一直线，拧紧紧闸螺母，放开左手后，闸皮会下降１-２毫米，使闸皮距车圈３毫米左右。
　　普通后闸的调整方法是：先拧松车架下面的夹紧螺母，再拧紧调节螺母，把闸皮调到距车圈约３毫米时，拧紧夹紧螺母，如果闸皮距车圈太近，则调整方向相 反。若闸板、短拉杆、后拉管等零件配合松动，或者后曲拐簧张角过大，弹性较小时可拧松紧闸螺钉，用左手将后拉管往上提，使闸皮向车圈靠近，再用右手将车把 的短拉杆往下拉，使短拉杆和后拉管成一条直线，再拧紧紧闸螺钉，当后拐簧较松，又不能往上调后拉管时，可拧紧长拉杆接头上的螺母，将后曲拐向前拉，使后闸 皮、后闸叉向前移，同时压紧后曲拐簧，最后拧紧长拉杆接头上的螺母。
　　前、后钳形闸的调整方法相同。先用扳手拧松调节螺钉上的锁母，再用手反时针方向拧松调节螺钉，把闸皮调到距离车圈２－３毫米时拧紧锁母。如果闸皮距离车圈太近，可顺时针方向拧动调节螺钉。
　　前涨闸的调整方法是，将前拉杆下端的调节座适当拧紧，使涨闸皮向涨闸盒靠近；反之，使涨闸皮离开涨闸盒。后涨闸的调整方法是，将后拉杆尾调节座向前拧动，使涨闸皮向涨闸盒靠近；反之，使涨闸皮离开涨闸盒。
２．左右闸皮不对称
& && & 刹车时一边的闸皮和车圈接触面积大，一边闸皮和车圈接触面积小。引起这种故障的原因是：
　　(１) 前轮或后轮没有装正，应装正前轮或后轮，使前车圈与左右前叉腿之间的距离相等，使后车圈。与左、右平叉腿之间的距离相等；
　　(２) 车圈有轴向飘动，应消除车圈的轴向飘动；
　　(３) 闸板装偏，应拧松夹板上的螺钉，装正闸板，拧紧螺钉；
　　(４) 闸叉变形，可用钢丝钳夹住闸又转弯处，校正变形的闸叉。若闸皮向外，可将闸叉向内扳动；反之，向外扳动，然后配合调整闸板位置，使左右闸皮对称。
３．刹车时闸皮一先一后接触车圈
& && & 引起这种故障的原因和克服方法是：
　　(１) 闸叉没有装正，装正前闸叉时，应拧松紧闸螺钉和紧固闸板的螺钉，装正闸板和前闸叉，再拧紧螺钉。装正后闸叉时，应拧松夹板螺钉，装正闸叉，如果还不行，再拧松后曲拐夹板上的螺母，转动后曲拐夹板，装正后曲拐；
　　(２) 闸叉变形，应校正闸叉，如果闸叉右边的闸皮先接触车圈，可将闸皮直线部分向下扳，使闸皮离开车圈，或将左边直线部分向上扳，使闸皮靠近车圈；反之，扳动方向相反。
自行车骑行技术之上下坡骑行技术
上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。 （一）上坡骑行技术 上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路，应充分利用物体 运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传 动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让 部分肌肉得到休息。 上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。 （二）下坡骑行技术 下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。 转弯时，身体和车子要保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。 转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前，使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因 骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。
骑行自行车长途穿越的技巧
1. 热身和冷却运动 热身(运动前)和冷却(运动后)运动不单可以调节身体的机能, 令我们的身体能够适应我们所要做的运动, 还可以减少扯伤和肌肉酸痛的机会。 伸展运动 动作要慢，并维持在感到肌肉拉紧的位置,持续伸展十至三十秒 ,重复数次切忌弹动式伸展，注意伸展下肢,，特别是四头肌（大腿前）、腘绳肌（大腿后）、内收肌（大腿内侧）、外展肌（大腿外侧）、腓肠肌（小腿后）和跟腱（足踝后）自由动作 可以由慢至快的活动一下手脚和身体, 令关节和肌肉适应较大动作和速度的活动。 专项动作 当然就是步行了。 起步时应渐渐加速, 停步时不要一下子完全停下来。 2. 步行技巧 负重要最少﹕保留实力, 减少消耗 衣着要舒适﹕日间散热, 夜间保温 鞋子要轻盈﹕脚上一克, 辛苦尤如肩上五克 步履要平均﹕让肌肉以平均的幅度运动, 避免扯伤 多作小休息﹕让心肺和肌肉有回复的机会 少作大休息﹕不要令身体冷却, 举步维艰 使用大肌肉﹕促进表现, 避免小肌肉劳损 速度要平均﹕让肌肉以平均的速度活动, 减少疲劳 下山时避免侧身， 感觉重心要向前: 增强抓地能力, 避免滑倒 多作伸展运动﹕预防扯伤和扭伤, 改善肌肉疲劳, 减少肌肉酸痛 3. 聆听身体的讯息 口未渴先喝水 肚子饿要进食 疲倦时要休息和做伸展运动 疼痛时要处理 4. 注意补充水份 一般来说清水是最好的补充剂 含小量糖份的饮品可以饮用， 而且可以补充体力 长时间运动下可以饮用市面上的电解质饮料， 或以适量的葡萄糖和食盐自行调制 清凉的饮料较易被身体吸收 不要使用盐饼等刺激胃部的东西 避免喝酒和饮用大量咖啡或浓茶
前后变速异响(变速不到位)徒手调节方法
变速自行车在行使一段时间后,:由于线管受到长时间的挤压和变速拉线受到拉伸,会影响变速的效果,甚至异响和变速不到位 (最明显在新车磨合期).但这些问题只要找到方法,花上几分钟自己就可以解决的 .方法如下: (1)后拨调整 1:用支架或找帮手把自行车的后轮抬起,方便后轮转动和变速.然后把牙盘挂到中盘上. 2:把右指拨调到最大档也就是最小的飞轮。 & &然后转动曲柄,同时挂一档(八段边速变到7档,九段变速变到8档上).马上观察链条是否跳到指定的档位上去.如果只是发出异响而不到位,或没有反映(证明需要调整).保持曲柄转动,逆时针扭转调节螺母,直到变速到位(刚刚到位马上停止扭转调节螺母) 只要第一个能变上去(基本上后面几个没什么问题了),再往上变,观察后几档的情况.往下变如果有下档很勉强,或下不来的现象就把调节螺母顺时针扭转 (1/4 圈为一单位)直到变速顺畅.(如果调整中出现要不下不来,要不上不去,可能是由于线管阻力太大,需要把线管上油或更换.)
头巾使用方法
1、头巾：最原始做法，套在头上即可。后面垂下的部分还可以打个结； 2、包头巾：可以像伊斯兰妇女一样把头发包起来，感觉神秘； 3、瓜皮帽：将头巾翻过来，套在耳朵上和齐眉处，将多出部分拉直，旋转几圈，翻开，包在头上，双层瓜皮帽做成了，像地主老财，冬天很保暖； 4、头带：把头巾折成双层，套在头上，把头发拉出来就可以了。头带的宽度可以调节； 5、头绳：用头巾把头发一圈一圈扎起来，只要会扎马尾辫就会这个了； 6、海盗帽：折叠、翻出，上头，和加勒比海盗一样酷（尤其适合喜欢耍酷的80后以及更后的小屁孩儿）； 7、防风罩：用头巾从头到脸全包起来只露个眼睛，透气又挡风沙，沙漠里、大风天或者雨雪天气都很有效； 8、头盔内衬：骑行或者攀岩的时候，戴上头盔又淌汗的感觉可不好，把头巾绑在头上做内衬，一切烦恼都解决了； 9、眼罩：除非你独行天下，否则旅行不论远近总是三五成群，两人一个标间是最平常的事情。倘若你习惯早睡，又不好意思要求不折不扣的夜猫子室友关灯，把头巾围在眼睛周围就成了临时的眼罩； 10、围脖：套在脖子上，遮风挡沙防烈日（我就是这个目的才用头巾）； 11、口罩：在围脖的基础上，把头巾拉到眼睛下面就可以了，也可把耳朵也包住； 12：护腕：将其三圈两圈绕在手腕上，头巾这时就起到了缓冲进而护腕的效果。尤其腾不出第二只手的时候，用手腕上缠着的头巾潇洒地在脸上一蹭，汗水全被吸跑。 13、腕带：喜欢扮个性的帅哥美女注意了，这是吸引眼球很赞的一个方法哦。将个性头巾缠在手臂上，造型感十足，而且还不影响运动； 14：抹胸：这个就不用多说啦，身材好的MM可拿它当背心穿，弹性十足图案鲜艳，绝对&SEX&，当然想搞笑的男生们穿上，也会&笑果&十足； 15、护腰：突然受寒引发老腰的疼痛，用头巾套在腰上保暖也是个不错的应急办法，还可以依据保暖程度往里面塞袜子啊纸巾之类的填充物。此法同样适用于容易受寒的各关节部位； 16、短裙：此法实属应急办法，身材不好者勿试。不过有人用两条头巾分别套在上下用做泳衣，似乎效果也还可以哦； 17：手套替用品：行走在泥泞或茂密的山地，时常需要手脚并用的攀爬。手掌老脏脏的或者与虫子亲密接触都不是太好的滋味。将手腕上的头巾拉下来绕手掌一圈，完美的包裹住之后，干爽舒适的感觉很不错的咧； 18：打包袋：塑料袋不够装的时候，将头巾一头打个结，一个不错的布口袋就出来了，而且这个口袋伸缩自如，可以往里面狂塞东西（尤其适合我这种逛超市忘带购物袋又舍不得花钱买塑料袋的）。另外，在户外露营时，也可往里面塞上衣服做枕头；
为什么选钛合金车架
钛合金是广泛地运用于航空航天技术领域的高性能材料，其重量轻、强度高、韧性好、耐腐蚀是其最显著的特点。对于制作自行车架来说，在众多的金属材料中，钛 合金是唯一同时具有高强度、低密度的材料，使得钛合金车架其强度和重量比率高出一般的钢车架和铝车架75%以上。这让我们在打造轻量化高端自行车架的时 候，可以同时拥有很高的强度。另外，钛合金极好的抗疲劳和耐腐蚀性能，意味着用它制作自行车架会有长久的使用寿命，这是其它金属材料及碳纤维材料无法相比 的。目前钛合金已做为国际上公认的制作自行车架的理想材料。
重量 & && &&&众所周知，运动自行车的车架要在满足强度要求的同时，获得尽可能轻的重量。从金属材料的密度来说，钛合金的材料密度介于铝合金与钢之间，比铝合金密 度大比钢的密度小，也就是说如果制成等壁厚的管材制作车架，那么铝合金最轻、钢的最重。但是为了保证足够的车架强度，铝合金的车架必须采用外形粗壁厚的管 材，不可避免重量上升；而钛合金的车架因为强度高，可以采用纤细的外形以及不足1MM壁厚的管材而获得比铝合金、铬钼钢更高的强度，这就是为什么钛合金车 架的可以在拥有高强度的同时,拥有很轻的重量。
强度和刚性 & && &&&通常这是客户要考虑的重点问题，作为制作高档的自行车车架的材料应具有较高的强度和刚性，钛合金将是一种极好的选择。不仅其重量仅为钢的50％，且强度重量比比铬钼钢高28.4％。这意谓着钛合金车架具有极好的强度与重量比。
抗冲击 　　自行车运动过程中，来自外界对自行车的冲击将不可避免，比如突发的意外情况导致的严重碰撞、坠落或摔倒，如果这时自行车的主体部件车架发生断开等严重 损伤，将给骑行者造成非常严重的后果。而钛合金材料的韧性好，使它的抗冲击性能非常优秀，它不会象其它材料车架那样直接断开，其车架损伤的程度会小得多。
抗疲劳 & && &&&钛合金同时具备很好的抗疲劳的性能，疲劳极限是钢的两倍，铝合金车架和碳纤维车架在使用较长时间以后在这方面也无法与钛合金车架相比。这意味着钛合金车架将有一段更恒久的使用寿命。
抗老化 & && &&&这方面性能主要是针对金属与非金属材料来说的，碳纤维车架作为目前被广泛应用的非金属车架材料存在着严重的材料老化问题。在碳纤维车架成形的过程 中，要先将基础的碳纤维材料与树脂合成后变成预浸料后，再通过铺层后在模具中热压成形车架。碳纤维尽管有着很长的使用寿命，但是做为重要成份的树脂确是碳 纤维车架很快会老化的主要原因，在经过2，3年左右的时间后，碳纤维车架的老化问题日益严重，这意味着即便你不使用它放置一边，老化后的碳纤维车架也会产 生细小的裂纹，车架将无法继续使用。
抗腐蚀 & && &&&钛合金具有极好的抗腐蚀性能，无论是在任何恶劣的天气环境中，最普遍的对其它金属有强烈腐蚀作用的酸雨和盐对于钛合金没有任何影响，碳纤维车架如何 遇到有机的溶剂类的物质，将对车架有致命的打击，而钛合金车架任何介质都无法侵蚀它。其卓越的抗腐蚀性能让人惊叹。这就是为什么钛合金车架作为自行车架的 使用，它的表面不需要涂漆保护，因为它不会象铁和铝车架那样生锈或腐蚀，并耐酸雨、紫外线、潮湿等的侵蚀，所以你不必担心其金属表面会因裸露在空气中形成 凹陷、锈蚀，钛合金车架会比其它金属与非金属材料具有更长的使用寿命。
舒适性 & && &&&对于自行车健身及旅行来说，骑行的舒适性是客户尤其要关注的问题，没有任何一种材料制成的自行车架会象钛合金车架那样具有无与伦比的骑行舒适性。钛合金车架特有的弹性，将能够充分吸收来自于公路的颠簸振动对人身体造成的危害，让您的骑行更加轻快顺畅。
& && &&&爱车的朋友说，无论我有几辆自行车，一定要有辆钛合金自行车。跋山涉水，不畏旅途艰辛！风雨兼程，不怕泥沙碎石！伴我骑游天下，实现梦想！
& && &&&*HI-LIGHT钛合金车架拥有钛合金极高的强度与重量比率，采用的0.8-0.9mm壁厚的无缝钛合金管材，它能够让你在拥有高强度的车架的同时拥有足够轻的重量。
& && &&&*HI-LIGHT钛合金车架每一根管材的选材和设计，都力求展示出钛合金车架独特的产品魅力，注重美观、轻量化与强度设计的完美结合。高标准的尺 寸精度要示，精致的手工焊接工艺，精细地表面手工抛光处理等等，如手工艺品般的打造出的每一台车架，可以用一生的时间来陪伴您，这是HI-LIGHT对您 的承诺。
& && &&&*HI-LIGHT钛合金车架其疲劳寿命比钢车架和铝车架高出5倍，其抗腐蚀性能更是其它材料的车架无法比拟的，这意为着它将陪伴您度过一段相当长的美好时光。
& && &&&*HI-LIGHT钛合金车架在你经过了一个长达5个小时的骑行以后，使用其它材料的车架你会感觉来自公路的振动与冲击会通过车架更直接地作用于你的身体，这时你会更喜欢钛合金材料的车架在长途骑行后的舒适感受。
& && &&&*钛合金无论是原材料还是在加工生产的环节中，都不会产生形成对我们赖以生存的环境有毒有害的物质，在如今环保、低碳生活理念深入人心的时代，HI-LIGHT将继续全身心投入钛合金车架的研发、生产。
另一个观点，叫好不叫座的钛合金
美国在20世纪60年代首次使用钛合金制作自行车架。钛比重轻、强度大、耐腐蚀性高，在钛里添加铝、钒时强度显著提高，和铝合金一样通过时效处理也可以提高强度。 钛合金的优点是可以制作轻量而强度大的车架；不生锈，钛在一般的环境下几乎不会被腐蚀，但是它有另一种腐蚀现象即异种金属腐蚀，需用脂膏等来绝缘；骑感好。 其缺点是钛在自然界以二氧化钛的形态存在，提练及加工过程复杂，熔接加工极为困难，要用惰性气体焊接，所以钛车架价格较贵。 钛车架有非常多的优势，钛架的弹性、高耐久的长寿命、已经足够和铝架匹敌的轻量、在所有车架中最出色的耐腐蚀、永远不褐色的光辉，其实这些特性都是再适合业余自行车爱好者市场不过的了。钛架确实比钢架弹性更好，且强度不比弱。 钛架在国际上并不便宜，类似LITESPEED这样的名牌，很多架子都要上万元人民币。中国的钛资源丰富，航钛和宝钛的3/25钛车架大多价格适中（一般在4000元以下），而过去大名的钛架简直就是库存倾销（价格一般在2000元以下）。 钛架上常见的3/25Ti、6/4Ti标号是指加入的铝和钒的百分比。6/4Ti就是6%的铝和4%的钒，这是一种超硬车架用钛，由于硬度太高，难以制造 无缝管，必须先弯曲后再焊接成管，能做出3/25Ti更轻更硬的车架，当然这样的更轻更硬是代价不菲的，你可能为了200克的重量而多花四五倍的价钱。3 /25Ti的管料技术已经很成熟了，但是由于涉足自行车领域的钛车架厂还较少，技术壁垒较高，一般车架厂顾及市场销售前景不愿意投资，也由于材料价格是铝 合金的六倍，所以成品钛车架的市场接受度还较低，这也是其价格目前居高不下的一个原因。
随谈单车组装
先定车型 剩下的工作就是确定零件了 还是老套路，从车架开始。先确定一个车架，再根据车架的geometry（应当翻译成为&几何&才对，因为geometry不仅包含了车架的高度、长度等 尺寸参数，还包含了头管和竖管的角度，用&几何&这个词更加确切一些，只是大家习平常只注重了车架的尺寸，而很少注意角度的参数）和自己的身材来搭配前 叉、立管、车把、座管 之后再是与之不太有关的变速、传动、刹车、轮组 最后才是一些小的附件。
车架。。。。。
车架的材质和结构所决定的刚性、弹性进一步决定了车子是否&好骑&。所以车架的选择应当多花一点精力，选好了一个车架才能装好这台好车。
山地车架一般有铝合金、钛合金、碳纤维、钢，等材质，铝合金车架，
碳纤维车架重量轻，舒适性好，可是它不合我的味口，它在我眼中只属于3w以上的顶级公路赛车，我一直认为一台真正山地车车架应该是金属的，只有金属车架才 适合山地环境下的高强度使用，对于我的骑行方式来说它过于秀气了。第一个放弃碳纤维吧，价格因素都不需要进一步考虑了，除非谁送我一个HM的Flash。
铝架是最常见的架子，所以就不讲了 XTC team还是首选。。
钢架因为其材料的弹性模量很低，车架具有很好的弹性，不像铝合金那么死硬，越野中可以提供一定的避震效果，感觉非常舒适，之前在试骑其他车友的车也有所体 会。国外的车界流行着一句话：steal is real（梦想成真）。一直让我对钢架充满着向往。新流行的不锈钢钢架（分为雷诺953和哥伦布斯XCR管材）重量做到了较轻的1500g，相对传统钢架 更加易于保养，只是价格比较贵，比较容易买到的colossi订制架子要9k左右，而广告铺天盖地的台湾云豹等架子更加卖到了10k多的高价。15k的预 算经不起这架子的折腾，而其他管材的钢架又因为生锈、重量等原因只能放弃。（BTW（by the way之意，不要翻译成biantaiwang哦，哈哈，开个玩笑）：953的管材极硬，非常难于加工，几乎无法做成弯曲的后叉，因此更加适合做公路车 架，做山地车架并不是很适合。） 钛合金的弹性跟钢比较接近，金属本色的管材昭示着金属本性，透露着一股山地的气质，还永不变色；加之钛架的重量和铝架相似，一般的钛架就能做到1600g以内，符合我的要求。因此钛架就成为我这台硬架硬叉车的不二之选。
市面上钛合金车架可供选择的不多，价格比较合适的是北京航轮、陕西宝钛，其他还有一些国内车架品牌也有钛架，不过基本上都是凑热闹的，钛架并非他们的主 业。而宝钛对国内没有正式的销售，他们生产的架型我也不太中意。至于国外dean、IF、seven、 litespeed、moots等钛架，因为价格因素，只能憧憬一下未来再用了，目光还是回到最常见的航轮身上。 航轮曾经给Airborne代工钢架，其黑寡妇blackwidow车架已经诞生十来年，成为一代经典。航轮的自有品牌HiLight沿用了 Airborne的品质和造型，又因为其国产品牌的身份，价格不贵，而终身质保又更添了一份性价比。航轮的山地车硬架主要有HM500、600、700、 800，等型号，HM600就是原来的HM III，也就是Blackwidow的航轮版本。零售保价5700，价格符合我的预算，它特殊的后上叉是我最喜欢的一处设计。HM800和HM500相 似，都是最传统的车架造型，500最便宜，5000不到；8000最贵，上万的价格，得益于DB管材，重量做到了1300g。HM700价格也不菲，虽然 它的CNC后上叉更加诱人。把这些架子的优缺点一个个列出来，做一个选择不难，HM600&&就是它了！
选好了车架的型号，还得选择一个合适的尺码。17寸的车架轴距更长，角度更稳，决定了它更加适合平路、跑高速；反之 16寸更加灵活，适合在山林间穿梭。还得选择一个合适的尺码。或许有人要说了，最合适的车架不是订制的吗？没错，订制车架绝对符合自己的要求，可是多出 1000多元的定制费，肯定得降低其他配置。毕竟咱也不是专业车手，从官方提供的标准尺码中选择吧。从航轮提供从航轮官方提供的尺寸列表中可以看出，16 寸和17寸车架接近我的需求，两个车架的角度稍有不同，上管水平有效长度相差12mm，坐管长度相差1英寸，通过搭配不同的立管和座杆能够达到相同的车座 和车把位置。相比之下，17寸的车架轴距更长，角度更稳，决定了它更加适合平路、跑高速；反之16寸更加灵活，适合在山林间穿梭；根据我装车的定位，加上 17寸车架的参数更加接近曾经用过的xtc team s号，使用起来会更加习惯，外观方面我也更喜欢看17-19寸的车架。综合上面诸多因素，所以用17寸的。 于是架子尘埃落定，首选航轮Hilight HM600 17寸钛合金车架；第一备选，新款cannondale F系列带S.A.V.E弹性后三角的铝架；第二备选X-NINE（经济型方案）。
车架确定好以后紧接着要选好前叉。 硬叉的选购最麻烦的是长度的问题，市面上绝大多数硬叉事实上都是按照普通代步车前叉的标准制造，其高度、偏移量都不符合前避震山地车架的要求。航轮硬架都 是按照463mm前叉（市面上一般的80mm行程前叉高度为453mm，100mm行程的为473mm）高度设计的，而除掉25%的sag，前叉还剩下 453mm-80mm*25%=433mm（473-100*25%=448mm）。硬叉的高度至少要达到430mm的样子才能搭配出比较正常的整车角 度。而市面上一般硬叉最高的也只有420mm，包括trigon等品牌的碳纤维叉。如果用这样长度的前叉来配车，整车角度会比正常角度大1-2&，也就是 说前叉角度几乎达到了73度，使得变成前轮转向极不灵敏，方向会变得很重，车座过于前倾，车头过低。这样的角度或许更加适合爬坡，然而我的车不是专门用来 爬坡的，上下坡、平路、越野我都需要综合考虑，还是需要一根比较长的硬叉。 查找了国外硬叉的资料，发现配合普通山地车架（xc前避震硬架）的前叉最长也是最常见的就是445mm，我也随大流用这个尺寸。目前符合这个要求的前叉， 只有台湾SASO（还有425mm和465mm两种长度可选）。并且，SASO的造型比较粗犷，造型也和避震前叉差不多，看起来不会觉得太别扭，两根粗壮 的叉管强度也足够越野使用。（这里要顺带提一下mosso等品牌的超轻硬叉，除开尺寸不对的问题以外，强度不足也是这种前叉的一大问题，在大强度前刹的情 况下几乎可以一次性报废，安全起见请车友们慎用）。SASO硬叉前叉有碳纤维和铝合金两种材料，也有碟刹专用和兼容V刹碟刹两种规格，从吸震的角度出发， 我选择碳纤维的。
车架和前叉都已经选定，剩下的部分大致可以分为传动系统（牙盘、链条、飞轮），变速系统（指拨或者转把、前拨、后拨），制动系统（刹把、刹车夹器），轮组 （轮圈、辐条、花鼓），其他零件（按照重要性排列：车座、外胎、脚踏、把立、车把、座杆、线组、碗组、把套、座杆夹、胎垫&&）一共五大部分。因为变速和 传动、以及制动和轮组这几项两两之间影响比较大，所以我们将它们放在一起考虑如何配置。
首先考虑变速和传动。因为每个人都有自己的偏好，这方面就不啰嗦了，我喜欢sram干脆的感觉，用sram变速，配金属感十足的raceface或者性能最稳定的shimano牙盘。链条选KMC X9 。
其次考虑刹车和轮组。因为V刹车需要专用车圈，市面上最流行的轮组都几乎都只支持碟刹，如果用V刹，选择轮组的问题会让我有点为难。先定刹车，再考虑轮组的选择。 到底是用V刹还是碟刹？这个也是困扰很多车友的问题，也是争论了很多年但是从来就没有明确答案的问题，就像摄影爱好者中的canon、nikon两派的争 论一样，在面对这个问题的时候V刹派和碟刹派都有一套很绝对化的说辞，可以把对方扁得一无是处。我们且不说V刹好还是碟刹好，先把他们各自的特点、参数例 举出来，车友们自己可以做一个判断，因为&适合的才是最好的&。 V刹，价格便宜，刹车力度较小，线性较差，手感较硬，重量轻，结构简单，调节维护方便，会磨损车圈，热衰减比较严重，适用于xc车 碟刹，价格昂贵，刹车力度较大，线性良好，手感润滑，比较重，结构复杂，调节维护复杂，仅磨损碟片，热衰减比较轻，适用于所有山地车
先说说价格，从上面的列表可以看出，同档次的碟刹比V刹价格大致贵了2-3倍。价差在几百到几千之间。1500左右的elixir R碟刹已经具备非常出色的性能， 比一套性能不错的V刹贵了1000元，至于是否值得多花这1k，请继续往下看。 再说刹车力度和线性，很多人觉得V的刹车力度太小，怎么也刹不死；也有人嫌碟刹的力度太大，一下就刹抱死了，还会造成前空翻。其实这些说法都比较片面，或 者说描述不够准确。我们要把刹车的力度和线性结合起来看这个问题。碟刹因为刹车力度大，用惯了V刹的车友初次使用碟刹会觉得碟刹刹车力度&太猛&，其实这 是因为他们还按照普通V刹的刹车习惯来进行操作，遇到前方有障碍，2-3根手指用力地一拉，刹车顿时抱死。如果换做1根手指刹车，就不会有这个问题了，因 为好的碟刹，一根手指刹车足矣。V刹力度不够，这个说法我也不同意，大家平时所用V刹基本上都是无标Giant和merida或者Tektro，稍好一点 也就是shimano m421，这些刹车的刹车皮都&很不好&，不仅摩擦力不足，而且还会严重地磨损铝合金车圈。如果使用Avid sd7以上刹车的车友感受就会不一样&&良好的力度，安静的工作声音&&这都得益于它所使用的koolstop刹车皮，其实如果把shimano m421 V刹换成这样的刹车皮，几乎同样可以达到相同的效果，相信在我建议下更换过刹车皮的车友会有这样的感受。当然，我并不是说V刹的刹车力度和碟刹一样，因为 结构的差异，V刹的精密程度无法做到碟刹相同的程度，杠杆比（碟刹的杠杆比还要乘以油缸的面积比）方面V刹无法和碟刹相比，所以要达到同样的制动力，V刹 需要手指上用更大的力气，但是，对于XC山地车，一副好V刹也够用了。除了力度，刹车效果还有非常重要的另一方面&&线性，顾名思义，线性就是手指按压刹 把的力度与制动力度比值，如果这个值比较恒定，就说明刹车的线性好，也就是说你制动力度是比较容易控制。市面上常用的线性比较好的刹车有sram的 juicy、elixir，而formula的线性是最好的，其全系列刹车的刹车线性都几近完美，这些刹车能够完全刹死，但从刹车开始反应到完全刹死之间 有非常明显的过渡，刹车力度完全受手指控制；反面的例子是hayes和某些线碟，手上稍微用力，刹车就容易抱死。V刹方面线性不好的典型就是透明刹车皮， 这种刹车皮几乎只有抱死和放开两种位置，所以几乎只适合攀爬自行车使用。
接着讲刹车的手感。刹车的手感有2个方面，一方面是刹把按压下去的润滑度，也就是&润度&；一方面是按刹把需要的力度，即我们常说的&软硬&，软硬度还分为刹车开始工作前以及刹车皮接触车圈或者碟片以后的硬度，暂时我把他们称为预压硬度和工作硬度。 润度决定于刹把、刹车、刹车线管内线的润滑度或者油缸的密封环的润滑度甚至刹车油的粘度。一般情况下油碟的润度都会很好，特别是shimano、 magura的油碟，因为矿物刹车油具有自润滑功能，而avid等碟刹所用的dot油则缺乏这方面的性能，不过也并不是dot就一无是处，dot油具有更 高的沸点，刹车的热衰减要来得慢一些。shimano的用户还有一个问题也要注意了，shimano油对于油封的橡胶有腐蚀，用过一年以上的 shimano&红油&都会发黑就是橡胶腐蚀造成的，当然也可以通过更换dot油来避免这个情况，只是你要损失一点润度。V刹和线拉碟刹（请注意不要称呼 成机械碟刹，油压碟刹也是机械结构）的润度受更多因素影响，需要经常保养线管才能保持。 关于&软硬度&。预压硬度取决于刹把以及刹车夹器（限V和线碟）内部的弹簧的弹力，越小越好。油碟的预压硬度是固定的，无法调整，通常油碟所需的预压力比 较小，手感舒适。V刹和线碟的预压硬度可以通过调节刹把和夹器上的弹簧力度来改变，理论上刹把和夹器的弹簧力度之和稍大于线管和线芯的摩擦力（确切的讲是 刹车系统内部的摩擦力），线管越润，弹力才能越小。很多车友反映线碟需要很大的预压力度，造成手指很累，就是这方面没有调节好。& &刹车的工作硬度一般来说比较硬为好（硬度不好的刹车或许刹把快要接触到握把了，刹车力度还没有达到最大，这样的刹车会严重影响刹车力度和刹车方式，你可 能需要把手完全松开，一大把抓握住刹把和握把才能达到需要的刹车的力度；当然刹车也不要&太硬&，如果刹车系统完全死硬，手感会非常不舒服，用过 hayes 刹车的车友大概深有体会。刹车工作硬度适当，体现出来就是从开始制动到最大刹车力度之间，刹把还有一定的转动角度，便于车手操控），工作硬度取决于刹把、 线管油管、夹器甚至车圈、车架、前叉和刹车皮的刚性。油碟的工作硬度一般由油管的硬度所决定（这里不讨论油路中有气体的情况，油路进气，硬度肯定不好）， 常见比较软的油碟是shimano xtr、deore、juicy3。此外工作硬度还跟刹车系统油缸的体积等因素有一定关系，因为属于先天性的范畴，无法人为改变，所以不做更多讨论。影响 V刹（主要是后刹）刚性的原因最为复杂，着重研究一下。我们先想象一下V刹是如何工作的：从手指传来的力度沿着刹把和细细的线芯穿过刹把外壳和线管、再通 过车架上管下面，之后又是线管、弯管，传递到了V刹的上端，以车架细小的后上叉作为支点，传递到刹车皮上，用力挤压车圈。你可能恍然大悟，V刹工作过程居 然受这么多因素的影响。是的，V刹后刹要有好的手感很不容易，除了要有质量过硬的刹把和夹器以外，还要足够好的刹车线芯和线管，不容易变形的刹车皮，还要 求车架后上叉具备较好的硬度。 接下来说热衰减。热衰减是指刹车在长时间工作过程中因为温度身高导致制动力度降低的现象，影响热衰减的主要因素是来令片和碟片、刹车皮和车圈的材料耐热性 和散热效果。就碟刹来说，金属烧结来令片的热衰减好于树脂来令片，导热较好的碟片和夹器也有利于热衰减性能的提高。此外油碟由于过高温度而导致液压油中的 水分或者液压油本身沸腾产生高压会导致刹车自动夹紧，也可以纳入热衰减的一种现象。
我们看看这个表格，注意一下刹车的重量，撇开骨灰级的kcnc V刹428g和R1碟刹620g不谈，可以看到目前avid油碟都具有比较轻的重量，V刹无论高档与否重量（全套，包含刹把、夹器刹车线管等附件）普遍在 600g&&700g之间，线碟的重量普遍较高，bb5、bb7线碟整套重量超过了1000g，比同档次SD7 V刹重了300多克，同档次油碟平均比V刹要重不到200g。除非过于注重整车的轻量化，碟刹想必是各位车友的首选了。我所要特别说明的是，V刹系统的重 量要加上线芯和线管，它与碟刹系统之间的重量差距也还要考虑V刹轮组和碟刹轮组重量上的差别，总的来说还是V刹在重量方面占绝对优势。
最后说说保养维护的因素。V刹和线碟是最简单的机械结构，比油碟要简单，调节保养起来无需专业工具和专业培训，但油碟的油路完全密封，工作更为可靠，附有油缸随时补充液压油，日常几乎无需调节。可以说前者需要更多的日常保养，后者重在以一年为周期性的维护。
刹车的选择，确定车子的种类、明白你对刹车性能的要求，再按照你的经济实力和其他要求，就很容易确定了： 山地车刹车的选择 车子的类型&&软尾&&碟刹 刹车性能&&需要高性能刹车&&碟刹 预算&&预算充裕&&碟刹 重量要求&&终极轻量化&&V刹 保养维护&&V刹 线碟
啰嗦的这么多，我的硬车所用刹车也该定下来了。V刹因为便宜的价格、轻量的体重、简易的维护成为大王御用平路山地的刹车。至于具体型号，就在xt、 sd7、sd sl，以及类似档次刹车中选择。xtr平推不考虑，因为其被虚夸的刹车性能和高昂的价格还有比xt还大的重量。刹把选用刹车的相同品牌和档次。
线管，对于刹车效果也有很大的影响，待定。
最后是轮组，因为刹车选定了V刹，要用带V刹边的轮组才行。市面上各大品牌琳琅满目的轮组几乎都是碟刹轮组。V刹轮组看得上的都是顶级货，仅有 fulcrum RedmetalZERO和mavic SL，荷包不够饱满啊！看来只能选择自编V刹轮组，目前可以找到的好V刹圈不多，dt XR440和mavic 717，都是焊接圈都有陶瓷刹车边。选用兼容性最好的32孔圈。辐条就用2.0-1.8-2.0变径的，采用铝合金辐条帽，在不损失强度的情况下尽量降低 重量。
自编轮组最难选择的是花鼓，熟悉我的车友都知道我是不折不扣的花鼓杀手，众多花鼓都曾经被我蹂躏到报废。花鼓以身殉职的方式多种多样，有轴承爆掉的，有棘 爪棘轮踩碎的，也有塔基和整体脱离的。所以对于我来说找一个足够结实可靠的花鼓比轻量化、润滑度、外观等因素更加重要。在我使用过的花鼓 中，sunringle 的dirty flea和久誉钢芯后花鼓通过了我长时间考验，考虑到预算的问题，暂时考虑用久誉的四培林铝塔基的V刹轴，等车子玩上手了，钱攒够了，再考虑 chrisking和hope，dt自编或者直接上Fulcrum的轮组。mavic sl不考虑，不是因为它不够靓，也不是不够轻，不够刚性，而是因为它脆弱的塔基，恐怕在我脚下熬不过半年。（再啰嗦一下，为什么要用DT或者KING呢？ 是因为这两种花鼓独特的后花鼓结构。king的离合结构，dtratchet system机构，完全不同于其他品牌的棘爪棘轮结构，这两种结构的设计可以保证所有的棘齿同步工作，保证传递足够的蹬踏力度，这是传统结构的花鼓无法做 到的。以后我会发专贴对市面上的花鼓进行分析）
至此我的车子大体上结构已经确定，只剩下一些附件，这些跟个人的喜好有较大关系，我就不多说个人的观点了。车座舒适性第一，选WTB pure V，或者sanmacro的仿古金属钉皮面车座；车把考虑到吸震，用580mm宽的全碳直把；把立座杆我更偏好铝合金的，理想中的是Thomson，否则 就用性价比和重量都适宜的锻造把立，选择用6&的，正装越野，反装竞速；外胎用1.9-2.1的，平时用马牌全能胎，需要的时候上310或者光头。
其实前一段时间给&龙少爷&装过一台类似的硬架车，大件除开刹车和轮组都是我的配置：航轮hm600车架、saso碳纤维前叉、x9变速、 raceface evolve牙盘、rm5轮组、elixir r刹车、abr把组、wtb pure车座、普通光头胎，m540自锁踏板，人工铝合金付把，实称重量11.5kg，推算出来我的车子重量在10.3kg的样子。经过试骑龙少爷的车， 感觉吸震效果良好，整车刚性十足，加速迅猛。可惜的是龙少最终放弃了硬叉车子又改成了不折不扣的避震山地车。现在我只能期待自己的钛架硬叉车早日装成咯。
骑车兔跳粗解
如果车手在每一段下坡路都得常常踩刹车，得沿著横杂的小树干下坡，或是面对每颗大石头都得发顿脾气，怎么可能不对单线隘道起反感。假如才骑了几分钟便气喘如牛或遇到更恶劣的情况，车迷们必然会阵脚大乱，不知所措。
兔跃是不二法门
应付此种挫折的法宝就 是「兔跃」，因为只有藉助此种正确跃骑的技巧，才能获得真正的单线隘道骑乘感。学会这项技巧，您将可以轻松跃过障碍物，越过您以往认为是绊脚石的阻碍，并获得一种陶醉的成就感。此种跃骑既流畅、安全、特别，且也可保护车身材质。
以上一切都美好无比，但是，如无坡道，如何能将车身带离路面呢？事实上，兔跃的起步阶段是最困难也最重要的部分。您应在平坦的地面上先做大量练习，才能转 入障碍道骑行。其中的关键在於身体主动一致地前移及在起跳时爆发式的身体挺立。此时，Christian会将手臂及腿部用力弯曲，停止踩踏板，将踏板带到 水平位置，并将右脚置於前方，臀部略为抬离座垫，如此，身体便可如一支钢簧一般预做准备。然後尽全力伸展身体并以伸直的手臂将前轮往上拉引，同时也将踏板 向前下方踩压，使轮距缩短，保持後轮仍停留在地面上。
大家必须勤做练习，让自己真的能靠後轮独立在地上骑行几公尺。如您已能成功完成上述步骤，那下一步就是兔跃了。
搭配避震系统 事半功倍
接下来还必须将後轮由地面提起，当中，以脚部卡住踏板是其中关键动作，整个身体会绷紧在把手和踏板之间。真正的好手即使不靠扣搭式踏板，也能利用此项技巧跃过一公尺以上高度的障碍。新式全避震车的避震系统可协助产生跳跃冲力，因此也有助於进行此项动作。
请您最好在一停车场上练习此项兔跃技巧，开始时不设障碍，一直到您可以稳当地在空中控制车後轮为止。
您可练习跨越过愈来愈粗的树枝，练习时须注意使身体重心保持在车身之前，如此，您才可同时以前後轮著地。正确的时间掌握也很重要：车速愈快，您起跳的时间就须愈早。
学会之後，您将会很惊讶自己现在竟然能极为流畅省力的蛇行穿越崎岖的单线隘道，车速会不断提升，令您有御风而行的快感。
单车骑行水分摄取知识
水对我们平常生活中的重要性不必多说，但在单车骑行中的水分摄取，我们应该注意什么，这个问题各位车友是否关注过，摄取水分时应该注意的问题，还有是不是&狂饮&就能解渴达到骑行的好效果呢。
水份摄取的要领主宰人体的生理运作 以前年少无知，登山时以不喝水逞英雄，结果长年下来，英雄们的输尿系统结石，变狗熊，这是惨痛的经验！单车活动，也是高流汗的运动，却因为被风吹乾，而不 自觉。如果不正视&水份摄取&的重要性，相信不久的将来，也会出现一大堆&结石&的狗熊。不可不重视&水份摄取&的重要性。大家都知道，人体的60%是水 份。虽然&水&本身是不具营养的效益，但却负有更重大的任务；提供人体营养(血液)运输、补充、平衡、排毒(流汗、排尿及排便) 及调节体温等功效。 有足够&水份摄取&，人体的生理运作，才得以顺畅。所以，多喝水，不但可以养颜美容，湿润皮肤、防止衰老、解决便秘、甚至治疗感冒、预防结石、膀胱炎、尿 道炎及安定神经等等，多喝水，实在好处多多&.。在炎热的季节里，如果没能及时补充水份的话，则血液中水份减少，盐份浓度提高，不但体温上升，运动能力低 下，而且因血液稠粘，影向血行，疲惫心脏，衰弱体力。 常喝水的人，比不喝水人的直肠温度&低&，而且不易疲惫。那些没有喝水习惯人的直肠温度，在运动前就高，随著运动时间而急速升高，在４个小时后，就进入因 高温而疲惫。所以正确的喝水，还有防止疲劳的作用。 能快速通过胃，让大肠易于吸收的&水&是： (1) 水温是9~16度C。(冷水是降温功能，直接就把喉咙及胃肠降温。) (2) 纯水及运动饮料，使胃的通过及大肠的吸收更快。 &水份摄取&的最高原则，&及时&、&少量多次& 水份的&摄取&，绝对不可以等到&渴感&，再喝水，那已经太晚了。人体失去1%的水份时才会有&渴感&，而从喝水，经由小肠的吸收进入血液，再运输到全身 各部组织，大约需要&60分钟&的时间，如果等到&渴感&再喝水，可能太慢&。 在骑车的前后，确记要养成喝水(一小瓶的水约200cc~300cc)再上路或休息的习惯。然后在乘骑中，每15分当中，分别要补及约 200cc~300cc的水份，就像喝一罐可乐的&量&一样，分口多喝。最少的需要量，及时补及，和流失蒸发的水量。三项运动的铁人选手，经常带有闹钟功 能手表，每15分提醒自己喝水以及老鸟们会在一趟2个小时的骑程，至少会准备2壶水(1壶水约580cc X 2=1160cc)，原来就是这个道理。 带背&水背包&，也是一个好办法！随时随地，可以一口一口吸取。 但一次喝太多水，身体一下无法吸收的，不但会冲淡血液的成份，破坏平衡，有时还会溢出到血管外的组织，造成水肿，更使人感到不舒服，增加心脏的负担，甚至诱发心脏衰竭 看到这里我想各位车友是不是该注意自己以往的误区认识呢。要想骑行给我们带来真正的享受看来什么时候都要注意科学一词了。
极限运动，魅力无限
骑自行车人的心理
自行车运转是人与自行车配合，构成人车系统，该系统中人是主导因素。自行车及道路环境等外界信息，通过骑车人的眼、耳、手、脚、臀部的感觉输入给大脑，通 过大脑对信息进行处理，作出分析判断，再由相应器官发出指令、输出信息，从而做出行动。这个过程，是通过人的生理作用过程，接受环境，将产生不同的交通效 果。因此，研究骑车人的交通生理及心理，对防止自行车事故是很有必要的。 心理因素　　在骑自行车的进程中，人体生理在起作用，但同时也充满心理活动过程。生理条件和心理活动不同独立的，往往是同步显现。不同生理条件的人，会产生不同的心理活动。骑车是生理和心理过程中在输入信息、处理信息和输出信息诸方面，相互依附、协调工作。 （1）急快、超越心理　　一般人骑自行车都有一定目的，如上班、上学、购物、探亲访友、公差等。人们都希望按时到达目的的，尤其在上下班高峰时间，人们怕 迟到误事或想早一点回家而抢时间、争速度、争先恐后，前面自行车稍慢，后面必然要超越。尤其是男青年更为突出。骑快车、骑飞车、见空就钻，走S路线，在车 流和人流中穿来穿去。有人怕非机动车道拥护而跑到机动车道上，与汽车抢道。在交叉口抢红灯。这些行为在自行车洪流的群体中，有意无意地互相影响。这就是群 体中骑车人有意无意地在一种竟争心理趋使下的超越心理，在这种心理趋使下，表现为快速、急追、抢超、猛拐、硬钻、甚至违反交通规则，因此容易导致交通事 故。% y* R8 h% @1 I0 n
（2）对行空间的占有心理　　骑车者都喜欢选择比较平坦、宽敞、车辆较少的道路，行驶起来不受干扰，自由自在，减少紧张心理，保证速度。在自行车车流密度 较高的路上，人们就感到产舒服、不耐烦，总想超越穿行，摆脱拥护，甚至从非机动车道穿到机动车道上，即使有分隔带，也想从分隔带缺口处穿出去，骑一段再回 来。在自行车拥挤的路上，骑车人这种对行驶空间的占有心理，促使违反交通规则的现象增多，影响机动车辆的行驶，更重要的是为交通事故伏下隐患。 （3）胆怯心理　　初学骑车者由于技术不够熟练，东张西望，东摇西晃。老人、妇女、少年由于力不从心，骑车本来心情就紧张，当看到拥挤的自行车流和同向行 驶的机动车，就感到惊慌胆怯而不知所措，想靠边躲闪又插不过去，想慢骑又被紧逼而慢下来，往往失去控制力。1971年日本自行车死亡事故60岁以上老年人 占39.8%，15-59岁44.%，15岁以下的占39.6%，老年和少年共占55.4%。这两部分人骑车人数占总骑车人数的比例示高，但死亡比例却相 当大，皆起因于他们心理胆怯、遇险怀情又惊慌失措，失去平衡。0 X( {4 t7 h$ u2 t
（4）随机心理　　自行车的特点，决定了骑车人在骑车过程中的心理活动。一般人骑自行车比较自如、从容、精神不太紧张、警觉性低，往往注意力不集中，经常 东张西望，注意点不断变化，结伴并行，边走边聊，路线不固定，绕来绕去随意转弯改道而行，有的还逆行，遇热闹就停下来围观，遇障碍就绕行。这得随机心理引 起的任意性，精神不集中，"不注意"会于无意之中酿成事故。' b# a( O# `' q* ]+ o9 V8 h4 ^
（5）异常心理　　①年轻好胜、好逞能。骑英雄车大撒把、见空就钻，横冲直撞，使其它骑车心惊胆战，甚至在汽车前后穿来穿去，对汽车鸣笛也不在意。　　② 爱冲动。如被人超了车或稍有碰撞，就火冒三丈，不是停下车吵闹，就是猛追猛赶，企图报复，影响交通。　　③少男少女，不知深浅，蹬车戏闹，你追我赶。或追 车，扒住车身吊在后面借力，只顾玩得高兴，不顾危险。　　④热恋的青年男女，骑车兜风，彼此偎偎依依，或避开警察骑车带人，或三五成群霸占车道。　　⑤小 商小贩只顾赚钱，负荷超载，走在路上摇摇晃晃，稍有碰撞，事故难免。　　⑥穷将就，瞎对付。明知车辆部件不灵，不维修，不更换。只管你蹬它转。意外情况出 现，只好听天由命。　　⑦酒后骑车，游来荡去，迷迷糊糊，歪歪扭扭，与汽车抢道。有时会自己往汽车上撞，酿成悲剧。　　⑧好奇心理。不管街上发生什么事 情，吵嘴、打架、或警察处理违章，只要有人围在一起，就停车看热闹，影响交通。 以上这些有异常心理的人，一般骑车技术还是比较熟练的，但他们往往是骑车人中的"危险的人物"，他们无视交通法规，头脑发热，自认为高明，有侥幸心理。这些人多为男青年。对这部分人应特别加强教育。
SHIMANO山地套件从入门到精通
一：什么是SHIMANO套件?
& && &SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括：前拨链器，后拨链器，变速手柄（山地有转把，指拨，双控手柄这几种形式），牙盘，飞轮，链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等配件.
二：SHIMANO各等级山地套件的名称：& &&& & && &&&SHIMANO运动级别的山地越野用套件，从低到高的名称依次是：TOURNEY；ALTUS；Acera；ALIVIO；Deore；SLX；Deore XT；XTR；更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）；SAINT（介于XTR和 XT之间，适用于AM和FR）；适用于小轮车的DXR。
三：SHIMANO各等级山地套件的档次定位
& && & XTR是顶级竞赛级，Deore XT是顶级训练级，SLX是 专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水 岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。 & && & 以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级
四：SHIMANO个等级山地套件的区别
& && & 截至现在（2012年2月）SHIMANO各等级山地套件的型号为：TOURNEY；ALTUS；Acera(M390)；ALIVIO(M430)；Deore(M590)；SLX(M660)；Deore XT(M770)；XTR(M980)
TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动支持6/7速。
ALTUS主要配置7速（同时兼容8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持。
Acera主要配置8速（M360），同时还有最新的9速的MEGA-9完整套件M390 && && && && && &
ALIVIO为MEGA-9 9速套件
Deore采用最新的DYNA-SYS系统10速套件
SLX同样采用DYNA-SYS系统，同时配套碟刹采用了Ice-Technology，刹车效率更高
DEORE XT相对于SLX多了高度集成的I-spec技术
XTR采用了新型的SHIMANO隐藏式后拨链器，同时重新调整了拉线比，由原来的1：2.5改为SRAM式的1：1.3（同XTR相对的SRAM套件XX的拉线比为1.1.25）同时增加了拉链弹簧的张力，更适应于高强度的比赛级别的山地骑行
公路车尺寸的修正理论
到底什么尺寸适合你？在80年代以前，这还是一个相当简单的问题。你只需要跨过自行车的横梁(上管)站好，然后测量裆部到上管距离，如果这个距离大概是1～2英寸(2.5～5 厘米，1英寸＝2.54厘米)的话，那么这个车架就是适合你的。这种选择标准相当的宽松，所以对于某个用户到底选择21寸的车还是23寸的车并不会造成特 别的困扰，基本上差不多就行了。(这种选择方法是与自行车制造商的设计方法相关的，下面我们就来看看这个时期的设计方法。)一般来讲，这一时期的自行车产品的尺寸间隔是2英寸，(比如一个厂家生产21寸的车，那么下一个尺寸的车就是23寸)。不同尺寸自行车的区别仅仅在于上管 的高度不同，较大尺寸的自行车拥有较长的立管和头管，而上管的长度都是一样的，这样设计的缺点显而易见。具个例子，比如25寸的车子和19寸的车子虽然上 管高度差很多，但是上管的长度都是一样的。所以如果一个高个子买了一辆25寸的车子，那么他长长的上身却要卷曲在一个相当短的上管长度内，当然不舒服了。 反之，对于买19寸的小个子，这种固定的上管长度也可能过于拉伸上身了。总之，固定的上管长度使大部分人都很不舒服。当然也有厂商考虑到这个问题，给大尺 寸车配备较长的把立，给小尺寸车安装较短的把立，这在一定程度上使问题得到了解决。(很显然，这并不是好的解决办法，而且最大的问题在于不同尺寸的车架由 于上管固定，架子的角度都不相同，所以同样型号的车，骑不同的尺寸，骑行感觉差异很大。一句话，问题的根源在于车架尺寸并没有按比例放大或缩小。)&按比例缩放的车架这一问题直到日本人开始重视美国的自行车市场，才得到改变，并且确立了按比例缩放车架的现代自行车设计制造方法。这就意味着小架子的上管比较短，而大架子的上管比较长。这是一个相当大的进步(现在我们看来是多么的理所当然)，尤其是对身材比例正常的广大人群。车架尺寸的划分合理了，但是面对自行车尺寸的选择却比以前更加不知所措了，原因在于我们不得不考虑更多的因素。其中一个原因是车架的尺寸划分的更加细致了，从原来2英寸一个尺寸等级细化到2～3厘米一个尺寸等级，这使得原来差不多就行的观念不再能被接受了。&测量架子的尺寸一般来说，当我们只用一个数字来衡量架子的尺寸时，通常指的是立管的长度，但这个立管长度并不是想象中的那么简单。抛开各个厂家使用计量单位(英寸或厘米)的差别不谈，真正的问题在于到底立管的端点指的是哪里？
老的标准指的是从五通中心到立管的最上端。(也就是我们常说的C-T，center-to-top)
有些厂商觉得C-T不够精确，他们测量的是五通中心到上管中心和立管中心线交点的距离。(也就是C-C，center-to-center)
有些车架的立管超出上管的部分过多，所以厂家测量的是C-C加上正常立管超出上管的长度。
还有些厂家也生产立管超出上管的部分很多的车架，但是他们的测量方法不象上面那么麻烦，他们仅仅测量C-T的长度。
对于压缩车架(上管倾斜)，厂家测量的是立管中心线和头管水平延长线的距离。
(还有一些其他测量方法)&...(是不是有点看晕了？)车架的尺寸标准陷入了无政府主义状态的混乱。我知道有一种车架，厂家更改了测量标准，所以可能有两个一摸一样的架子，但是一个架子 的尺寸却比另一个大2cm！因此最好的办法就是自己量一下车架的尺寸。(虽然车架大小的量法千奇百怪，但一般大厂在网站上会给出图例说明，简单明了。比较 麻烦的是有些小厂和来路不明的架子，没有图例，你根本不知道附带的数据是根据什么标准测量，所以在看数据之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎么测量的。)&上管的长度－比立管长度更为重要的参数当大家谈论车架的尺寸时，通常指的是立管的长度。回忆一下前面讲到的，在80年以前立管的长度是唯一的变量，这样衡量是合理的，但是在现代比例化车架出现之后，这样还合理吗？我认为上管的长度是衡量车架尺寸更为重要的参数。因为真正决定骑车人骑行姿态的是上管的长度。为什么不能用过大的车架呢？因为骑手必须保证你跨立于车架上时，裆部到上管有足够的距离。(谁也不想把弟弟疙到)反过来，为什么不能用过小的车架呢？&那会使座垫和手把太低(这点不难理解，因为小车架立管比较短)&，N(n&10)年前这还是一种比较好的反对 理由，因为那个时代高品质并且规格丰富的长座管和把立都是比较少见的产品。所有这一切在山地车开始量产以后获得了改变。由于山地车的出现，250mm和 300mm的座管，以及尺寸齐全的各种把立产品在市场上变得唾手可得。现在有一些测量系统可以根据顾客的身体参数计算推荐合适尺寸的车架。这类系统中最有名气的可能就是新英格兰自行车学院(New England Cycling Academy)的FitKit系统了。我自己就使用这个系统，但是我并不盲目的绝对遵从这个系统。FitKit会推荐一个立管高度和一组对应于不同把立 长度的上管长度。比如，FitKit给一个被测者推荐了58cm的立管高度，66cm的上管把立长度和(wrenchscience把这个长度定义为 overall reach＝有效上管长度从c-c ＋ 把立长度c-c，个人认为比较贴切，翻译成中文就是水平伸展长度)。那么任何加和等于66cm上管把立组合都能保证被测者获得相同(静态)骑行姿态。可是 事实上，只有一两种组合才是真正符合要求的，因为其他一些极端组合会使车子难以控制。实际应用测量系统中，并不存在上面提到的多组合困扰问题。让我们来看一个应用测量系统的例子，比如，测量系统推荐了58cm立管长度的车架，这时对应车架的上管长度是固定，我只需用水平伸展长度减去所选车架上管长度就得到了需要的把立长度。(不知道大家注意到没有，上面提到的方法有一个隐含的前提条件：)这种方法的顺序是首先确定立管长度，然后根据立管长度做进一步选择。(换句话说，立管长 度是整个过程的起点。)我认为这是一种有点过时的方法。在我看来，更好的顺序是首先选择理想的上管长度，然后找到合适长度的把立，不必特别担心立管的长 度，只要这个长度在一个合理的范围内就可以了。(十分可惜的是，作者Sheldon brown并没有给出合理范围的定量数字，可是我认为这并不影响应用。作者之所以提出新的选择流程，应该是由于座管长度的可调范围比较大。仔细想想，也就 是垫环和座管高度的调节，所以保守的估计，容差为＋－2cm以内都是可以接受的。)&立管的角度当我们把上管的长度作为比较车架的标准的时候，必须保证这个比较的前提条件成立：两个车架的立管角度是一样的。因为很明显对于一个车架，立管角度的改变必 然导致上管长度的改变。我们来看这样一个例子，假如现在有两个车架A和B：A架上管长58cm，立管角度72度；B架上管长57cm，立管角度73度，其 他方面两个架子参数一致。这两个架子的上管长度虽然不同，但是如果我们把A的座垫从座垫导轨上向前移动大约1cm，那么这两个车架的使用者就会拥有一样的 骑行姿态。虽然立管的角度也是很重要的选择标准，但是用户没有选择的余地，因而常常被购买者忽略。因为对于某种型号的批量产品来说，制造商已经这一尺寸选择好。(当 然现在厂家也会使立管角度随着上管长度做微小调整，但是一个立管长度还是固定的对应着一个立管的角度，所以用户仍然没有办法把立管角度作为选择的一个变 量。)通过座垫在导轨上前后移动可以精细调整座垫的合适位置，但如果偏差较大超出了座垫的调整范围，还可以利用特制的座管和座管附件来对骑姿态做一个较大的调整。&座垫的前后位置座垫相对于五通的位置是一个影响骑行舒适度的重要因素。自行车上对骑行者身体重量的支撑来自来自3个位置：
座垫对臀部的支撑
脚踏对脚底的支撑
手把对手掌的支撑其中，臀部和脚底应该承担身体的全部重量。而手掌不承担身体重量，这个支撑点(严格来说叫接触点)主要用来控制自行车的方向的。许多骑行者就是因为骑行姿态的错误造成手部承担了太多的重量而导致手臂手腕疼痛。手掌，手腕，肩膀和颈部的疼痛常常是由于手把调整不当造成的。这里座垫位置貌似对于这几个部位的疼痛并不是一个重要的影响因素，事实上是不是这样呢？让我们来作个试验：
站在一个空地上，压低上身并前顷，摆出骑车的姿势；(这个没有问题)
靠墙站好，试着摆上面的姿势。你会发现靠墙没法摆出骑车姿势，如果你强行摆这种pose，结果只有一种，你会向前摔倒。这是因为如果你的上身前顷，而臀部不能后移抵消上身的重量，那么你的身体就会因为无法平衡，重心靠前而摔倒。骑车的时候也是一样，大部分身体重量都应该由脚踏承担，但是如果你的座垫太靠前，由于重心前移，你的腿不再能单独支撑你的上身，因此你的一部分身体重量就会前压到手把上。施加到脚踏上力量的大小关系到骑手的骑行姿态。很显然自行车运动员会施加更多的力量到脚踏上。对于自行车运动员，通常推荐&KOPS&的骑行姿态(这点大家参考以前的一篇文章&The Myth of "K.O.P.S."&，论坛上有对应的译文)，相应的立管角度范围是73&～75&。立管角度根据车手的身体特征会有些变化，大腿较长(通常大个子)的运动员的立管角度小些，大腿脚短(通常小个子)的运动员立管角度大些。对于休闲的骑行者，并不追求速度，不会拼命的发力踩脚踏，应该采用更为放松的姿态。这时自行车应该做这样的调整，把座垫后移，与此相应手把也应该向后移并且相应的抬高一些，这样骑行者上身就比较舒展，不会象比赛方式那么弯曲，因而更加舒适了。最极端的要数铁三和计时赛运动员，他们车子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90&的车架。这种类型的车子一般使用休息把(aero type handlebars)，并要求运动员的手臂承担更多上身的重量。&手把的高度现在一些车架选择系统(根据输入用户的身体参数计算出该用户应该选择的车架参数)，比如FitKit(商业上运作的比较成功，当然是在国外，国内还没听说 那个经销商用这套系统)，通常可以给出关于如何调整座垫，手把的宽度和自锁等等的建议。但是手把高度这一重要参数却没有给出。为什么呢？因为手把高度这一 参数不是由骑行者的身体尺寸决定的，而是取决于骑行方式。较低的手把位置使骑行姿态更加前顷，这个时候身体那个部位的支撑负担加重了？(当然是手部，如果你回答错了，就太...)让我们再看一个例子，考虑两种自行车运动强度的极端情况。入选者一位是每年骑车不超过20公里的倔老头，以5公里/小时的速度在平直的路上骑车闲逛；另一位是职业自行车运动员，在公路赛中最后冲刺。倔老头大部分时间可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以维持5公里/小时的速度了，这种方式比走路省体力。(这么慢的速度也只能跟走路比了。)如果让这个 老头骑公路赛选手的车，他肯定马上就会抱怨手腕，手臂，肩部，颈部的疼痛感觉。被这么折磨一次，老头很可能再也不会参与自行车运动了。另一方面，正在冲刺的运动员的身体重量主要由大力蹬踏脚踏的腿部承担。手臂不仅不会承担任何身体的重量，相反还要上拉手把来抵消腿部向下大力蹬踏的力量。这种情况下，较低的手把和身体姿态会让运动员感觉比较舒服。(骑过车的朋友都会有感触的。)通过上面的讲解，就会发现手把相对于座垫的高度是由骑行者蹬踏的力度决定的。就是对同一个骑行者也要根据骑行条件来调整，比如，在冬季骑车的时间比较少就 可以把手把调高一点，而在训练季节(春秋，骑行季节)骑车的时间比较多，就应该相应的把手把调低一点；相对于长途和休闲的骑行者，自行车运动者通常会要求 比低一些的手把；不同于大部分时间在滑行的骑行者(冲坡)，长时间蹬踏的骑行者(公路)使用低手把会更加舒服。&为什么把立会是&7&这个形状？&7&型的把立(这里指的是从头管上口到手把之间的整个部分，以前这个部分是一体的)是历史上的一个巧合。在自行车运动刚刚流行起来的时候，车手使用的车 架以我们现在的标准来看都太大了，手把下弯的也不够低。(文章这样说，可能大家没有什么概念，建议大家看看王屹发的环法百年的帖子，里面N多图片，仔细观 察那些老式自行车，你就会发现上面这些特征。)由于车架比较大，自行车选手上下车比较困难，跳上跳下的。(这里作者Sheldon brown提到了前轮大后轮小的早期自行车highwheeler和比较接近现代自行车外形特征的近代自行车&safety bike&，这牵扯到自行车的发展史，是一个很有趣的话题，一两句话无法说的清楚，有兴趣的朋友可以自己查阅资料。)这时应用&7&形的把立没入头管的部 分很多，伸出头管很少，大概一英寸左右，可以在获得更多伸展长度的同时保证最低的手把位置。近现代流行相对小尺寸的架子，所以大部分车手的把立都伸出头管很多。这个时候&7&型的把立就有些落伍了，而扩展&7&型把立(仍然是一体把立)应运而 生。这种把立伸出头管以后马上转向前上方并在末端夹住手把。这样做有两个好处：一，因为减小了把立的总长度，所以更轻了；二，原来&7&型的把立有一个锐 利的尖角，如果发生意外车手向前摔，这个尖角就容易刺伤到车手的腹部，而扩展&7&型就减小了这种伤害的可能性。现在的趋势是使用和山地车类似结构的把立(就是我们当下都在使用的分体把立结构)，这种结构优势多多，而&7&型和扩展&7&型一体把立都将成为历史(这篇文章写的比较早，现在看来已经成为历史了)。&&原文出处：http://sheldonbrown.com/frame-sizing.html
再谈设定正确标准的自行车骑乘姿势
设定正确标准的自行车骑乘姿势-越野山地车/公路车新手入门1 坐垫角度 2 坐垫高度 3 坐垫的前后位置 4 龙头的高度长度 5 煞车把角度 6 煞车把手位置 7 把手宽度 8 总结很多人以为单车买了不就可以骑了？其实这是很不对的观念。因为每一个人的身长、手长、脚长都不一样，即使买到了尺寸对的单车，也不代表这辆单车是真正适合 你的身材。其实只要参考以下简单的&设定一撇步&，花一点时间、心思作一下调整，就一定能让单车乖乖地&服侍&你喔！别懒惰，请花几分钟时间跟我们一起检 查看看吧：
首先先调整最简单的坐垫角度。坐垫的角度大致上要保持水平，由于目前市面上的坐垫的垫面大多是弧面，用目视可能不太准确，所以可以先拿一把长尺放在坐垫上，再用眼睛目测抓水平，这样就容易多了。 不过坐垫得角度绝不是死板板的。比如说，有些人骑完车后常常会抱怨胯下痛，这或许是坐垫前端的压力过大所致，这是可以将坐垫的鼻端稍稍向下调整一点，这样 做可以减轻对胯下部位的压力，特别是在上坡的时候。相反地，有些人不是很长骑上坡，反而喜爱冲下破的乐趣，而冲下坡时因为要控制重心的关系，骑乘者常常会 在坐垫与坐垫后方移来移去的，这时最好将坐垫鼻端稍微往上仰个几度，同时将坐管高度放低，这样做有助于下坡时身体在坐垫上的灵活度。
再来就是设定坐垫的高度了。坐垫的高度是单车设定中最重要的一环，尤其与膝盖伤害与踏踩出力息息相关。坐垫太高的话膝盖容易受伤，而且重心太高也容易产生 意外；太低的话脚踏踩不出力量，长期用不正确的姿势踩踏也会对膝盖与腿部产生不好的影响。唯有正确的坐垫高度才能真正发挥出应有的踩踏效率、并拥有最正确 健康又不伤害身体的踩踏姿势，而且不但不会萝卜腿，而且还能修饰腿型喔！ 膝关节是单车运动时使用最频繁的身体部位，但也是最脆弱、最容易受伤的部位。当我们的腿每踩踏一圈，膝关节就会活动一次，这样频繁的动作，如果施力的方 法、方向或位置不正确的话，很容易就会让膝关节受伤、甚至一辈子都不能骑车（很多膝关节的伤害是很难康复会来的），所以一定要小心才行！ 设定坐垫高度常常听一些专家说什么要（胯下长*0.885）如何如何量测的？其实你不打算当一个选手的话，真的不需要将一件简单的事情搞得那样复杂。初学 者只要先将&脚跟&放在踏板上，然后踩几下，慢慢地调整坐垫高度，等到踏到最低点时膝盖正好打直（如图B1），这时候的坐垫高度就已经八九不离十了！依照 这样的标准坐垫高度，再将&脚掌&放回原来的标准踩踏位置，如此一来，膝盖在踩踏的最低点时自然就会有一点点弯曲（如图B2），这样的伸展姿势既可以兼顾 踩踏事的出力，也不会让膝关节再踩踏时受伤。当然，如果新手一下子无法习惯这样的高骑乘位置，也可以将这个&标准坐垫高度&再降低一、两公分、甚至三、四 公分，还是在可以接受的范围。 设定坐垫高度时最忌讳将坐垫拉得太高（路上有很多中学生喜欢耍酷，刻意将坐垫拉得很高很高，假装自己脚很长的样子），这样的坐垫高度在踩踏时会让膝盖打直 （如图B3），是很危险的动作！像单车运动这样需要双腿频繁地作踩踏回转的动作，这时如果还让膝盖打直，不仅会让踩踏有&顿点&发生，影响踩踏的连续性， 而且打直时的膝盖也很伤膝关节及腿部韧带。虽然拉高坐垫后会有一种将踩踏力量&直直打出&的错觉，好像要这种姿势才能踏出去，但其实不然，不管是肌肉还是 膝关节都很容易在这时（膝盖打直）磨损受伤。所以一点要记住！骑车踩踏是切忌不能让膝盖打直。 坐垫高度也不能太低，一般初学者由于不习惯高重心的骑车姿势，所以往往会将高度下拉，而且拉得太多，这样&蹲骑&的姿势会让腿部的力量伸展不开来（如图 B4），虽然骑车时安心了些（因为重心低、而且脚掌可以踏到地面的缘故），但舒展不开的大腿、小腿、与膝盖不止会让你骑不快，长时间下来也容易造成肌肉与 关节的磨损。 因此，我们在这里建议，还是先将自己的&标准坐垫高度&找出来，之后可以稍微降低几公分，慢慢习惯重心的变化，然后再一点一点地（半公分或一公分）向上调整，一直到找到那个既可以让你安心自信、又可以兼顾踩踏出力、并且能避免身体受伤的好位置（如图B5）。
坐垫的前后位置
坐垫的前后位置其实也与膝关节大有关系，但常常是最容易被忽略的一节。一般车友或车店往往以&好看不好看？&或&酷不酷？&等外观因素来决定坐垫的前后位置，这样是很不对的。坐垫的前后位置，与坐垫高度同样影响膝关节甚巨，所以设定时一定要小心谨慎才对。 坐垫前后位置的设定其实相当简单：先在坐垫上坐好，将脚掌放在踏板上正确的位置（如图C1）然后踩个几下，接着将踏板摆成水平，这是前脚的&膝盖下点&所 垂下的垂直线要刚好通过踏板的中心位置（也就是踏板轴），这样就完成了（如图C2）！如果垂线没有通过踏板的中心位置，就要依次调整坐垫的位置。（如图 C3）坐垫位置就太过前面，而图C4则是太后面，坐垫位置太过前面或后面会影响到腿部的踩踏出力，与膝盖的磨耗也息息相关，所以不可不小心。 这个位置当然也不是死的，而是有一点弹性：如果位置再后面一点点，可以让大腿的出力更好更直接，适合喜欢&大脚踩踏&方式的高出力型猛男；如果位置再前面 一点点则可以染膝盖与小腿的回转更顺畅，适合喜欢&她会转速&的朋友（踩踏出力小一些、但踩踏速度快一些）。但不管是向前向后，移动的位置都不可超过标准 位置2.5公分以上，超过的话很容易就会伤及膝盖与肌肉。 一般车友最容易犯的错误是将坐垫放在过于后面的位置（如图C4），这样做好像能燃车子看起来更俊更酷，踩踏是好像也比较容易有那种扎实的踩踏感，但这样硬操的结果，长期下来其实对膝盖时会有所损伤的。
龙头的高度长度
龙头的高度长度主要是在调整体重压在单车上时的配重，同时也会影响操控的灵活度。正常骑行时，我们应该将身体的重量均匀分配在骑车的&金三角&：分别是 &手把&、&坐垫&与&脚踏&上（如图D3）。不常骑车或没有骑车运动习惯的人，由于不善于使用上半身的肌肉群，腰部也不经常运动到，所以会不自觉地将龙 头把手的位置弄得又高又近（接近身体），让骑车的姿势好像平常坐着的姿势那样（如图D2）。但这样看起来技术富有自然的姿势其实会让身体的重量过于集中在 &坐垫&上，而&把手&所分到的重量却只是点到为止。这样的设定一开始虽然可以感觉到很自然舒服，但将大多的身体重量压在臀部（坐垫）上，骑乘久了之后臀 部会因为压力过大而产生不舒服，跨下的部位也容易会有麻木的感觉。另外，像这样太过于&正直&骑姿将使得骑乘者的脊椎直接面对地面所传来的冲击，久了后就 会产生腰酸背痛，长期下来对身体其实是很不好的。所以设定龙头的高度与长度时，千万不要一味地想将龙头加高缩短；相反地，要将龙头设定在适切的位置，让身 体的重量能够分一些到把手上面去（也就是上半身与手臂的肌肉上）。虽然一开始时会因为这边的肌肉群平时很少用到的关系，所以会感觉比较无力而且容易疲惫， 但骑过一两次车、等肌肉群习惯这样的使用方式与强度后，酸痛不适的感觉自然就会消失。所以设定龙头的长度高度时一定要记住&骑车黄金三角333配重原 则&。 龙头的长度则会随着车子上管长度的不同而有所变化。由于每台车子的上管长度不尽相同，所以龙头长度也不是个固定的数字。龙头过短的话体重不容易压在前轮 上，骑车时操控容易有些轻飘飘的感觉，上坡时前轮也比较容易浮起，产生危险或打乱节奏，而且上半身的力量也会有施展不开的感觉；相反地，龙头过长则会放太 多重量在前轮上，除了会让操控碍手碍脚之外，下坡时重心太过前面、后轮载重不够容易浮起或导致抓地力不足，对骑乘安全也会大打折扣，上半身过于拉伸也会增 加疲累感。所以选择适当的龙头长度往往是新车设定最要的一环，但也是店家最不容易（或不愿意）调整、而且是消费者最不容易马上感受到效果的一项设定。 所以说，专业的单车店家一定要准备多种龙头长度供消费者设定或选换。把手可以适当锯短、坐管坐垫也都可以轻易使用快拆或工具调整，唯独龙头是得大费周章的更换，是最不容易调整的操控零件。不过，一定不能怕麻烦，一点要找到自己最适合的龙头长度高度才行！ 除了店家能为你建议设定外，我们也建议车友可以多购一些不同长度的龙头。偶尔更换一下，这样才能真正找到自己的&最好最舒适的骑车黄金三角&位置。骑起车来才能更不费力、也更安全。
煞车把角度
骑车前一定要先学会停下车，也就是煞车。这是安全骑乘的第一步。煞车把手的角度当然也就扮演关键性的角色。 煞车把手一般可以先设定在35-45度之间，让骑乘时，手背与前臂可以打平为准（如图E1）。如果手背与前臂间的角度上弯（如图E2）或下弯（如图E3）太多，都表示把手的角度不对，得重新调整。 正确的煞车把手角度可以让手臂手掌的肌肉能最舒服，而且能最快速地施力与反应。记住，让车子停下来，也就是煞车，是骑乘单车安全的第一步。一点要将煞车把手放在最好最对最自然的位置，这样遇到意外时才能让危险发生的机会降到最低。
煞车把手位置
煞车把手的角度对了还不够，手指是否能正确地控制手把也是关键。现在的自行车零件多以欧美人的体型作标准，因此对东方人来说。尺寸上往往大了一号，让人 &指长莫基&。还好，经过多年的演化，现在的煞车把手大多都是有很宽广的调整空间了。所以只要请店家老板将煞车手把的位置依照你的手掌大小、手指长度作调 整，基本上食指与中指的第二节要可以稳稳地放在煞车把手上才算及格（如图E4），这样真正遇到危险时，刹车的反应时间与力道才够快够有力。 尤其是手掌小的女性朋友一定要特别注意这点！千万不要拿你小小的手掌手指去屈就那个设计给西方大男人用得大大的把手，其实只要一丁点的调整，就能够让车子变成你身体的一部分。安全是绝对不能偷懒的哦
车把手的宽度大概要比肩膀再宽一些些，至少要与肩膀同宽，这样操控室才会灵巧有力，而且胸部肌肉自然舒展，可以呼吸得很顺畅（如图F1）。 太窄的车把手宽度会让转弯时碍手碍脚，既影响操控也危险，而且也没法大口呼吸（如图F3）。 但过宽的车把手宽度也不好，操作起来会像在开&拖拉机&（卡车），上半身也容易太前倾，徒增气力、增加腰部的负担（如图F2）。
所以，当你将坐垫的角度、高度、与前后位置、还有龙头的高度长度、以及把手的宽度都照以上的方法设定对后，骑乘的姿势便会像图G1 这样，膝盖与腿部能真正使出气力并不容易受到运动伤害；上半身则是略成一个&弓&状，可以自然吸收路面的冲击与震动；而前手臂微张微弯，也稍微负载着上半 身的重量（如图G2）；手指则是很自然地放在煞车手把上，可以快速轻易地停下车来。这样一来就可以完成单车的设定了！准备开始骑车啰！
自行车基本骑行技巧
一、自行车基本骑行技巧& （一）姿势 正确的骑车姿势是：上体较低，头部稍倾斜前伸；双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座。 （二）踏蹬 自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下和脚跟朝下式三种。 １、自由式踏蹬方法：目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。 自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的圆周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死 点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。 ２、脚尖朝下踏蹬法：其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下，这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。 ３、脚跟朝下式踏蹬法：脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8~15度，这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中作过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。二、转弯技巧 （一）倾斜法：车体为一线，往弯内倾斜。 1、身体重心基于车上往弯内倾斜，人车保持同样的倾斜角度。 2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度，就好象你要把脚踏踩下来似的（不过如果你真地把它踩下来的话可别找我们）。 3、用内侧的膝盖顶着横梁，这是一个调节你的轨迹的好方法，减少压力就可以缩小弯度。 4、外侧的手稍稍拉起车把。 运用倾斜的两个好时机： 可以利用不太急的转弯处（少于45度）加速可以清楚看到前方但不熟悉的弯处 湿沥青路上，倾斜的两个缺陷： 在雨天，尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面；倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。 （二）把向法：车子保持直立些，身体往弯内倾斜。 1、向前挪动，直至鼻子和刹车把成一行。 2、保持车子直立，身体往弯内倾斜（足以让外侧的手臂伸直） 3、把车把往弯内一侧歪。 4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回，同时外侧手臂把车把推出以转动车把方向。 5、保持两边膝盖内扣，继续蹬踏。
三、自行车上下坡骑行技术 上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。 （一）上坡骑行技术 上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路，应充分利用物体 运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传 动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让 部分肌肉得到休息。
上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。
（二）下坡骑行技术 下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。
转弯时，身体和车子要保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。 转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前，使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因 骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。
四、刹车的技巧 前刹车能提供你非常好的制动力，但是也可以让你变成空中飞人，下面我们告诉你如何刹车。 （一）使用前刹车的时候将重心往后移 当你使用前刹的时候，你的重心会因为惯性而自然前移，你必须练习当你开始刹车时，有意识地将你的重心向后 移动（身体放低，屁股往后移）。重心往后移的越多，你就可以使用更多的刹车力量。
你可以在沙地或有点湿滑的平地上练习，加快速度使用不同的力道压下你的前、后刹车，了解如何控制你的刹车。或在骑行的时候询问高手他是怎么使用刹车的。
（二）转弯时减低前刹的力量
和驾驶汽车一样，在转弯的时候你必须要降低速度。如果你在转弯的时候使劲地压下你的刹车，你将会产生侧滑而失去控制。在转弯的时候同时使用你的前、后刹车来降低你的速度。当刹车的时候你前轮的反应会降低，所以减少前刹车力你的转弯将会更完美。 　　如果你在一个下坡的急转弯，需要使用到刹车时，尽量使用后刹车的力量。如在平地上，在最后一刻刹车时将重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的刹车力量，来作刹车的动作。
（三）不要过度的压下前刹
"惯性是你的朋友"，你需要速度去通过岩石及障碍。不然轮子将会停止转动，将你抛过把手。过度的压下前刹会使你的重心前移，导至车头下倾。
如果你在险峻下坡的转弯中使用前刹，这时你必须同时控制你的前后刹车，不可过度地用力一直的按着，这时你可将刹车作一放一按的动作，以防止刹车锁死的现象发生。
五、山地车骑行技巧&&简单的小技巧使你更像专业骑手
骑着你的山地车上路，同家人与孩子一起沐浴在郊外的大自然中，享受郊游的快乐。有一两件事可能会围绕你：亦或在骑山地车行进中，你肚子饿了想要掏点东西 吃，但是当你放开手单手骑车时却很容易摔倒；您想喝水时，你的水壶却好象离你远了些而难以拿到；当你要观察后方的情况时，不要担心，经由我们说明之后，这 些小技巧只要稍加练习，你就会非常熟练，好象是生来便有的能力。
１、口干吗？假如可能的话，先找一条平坦的，或者是稍稍下坡的道路，（凹凸不平的路可不是将一只手松开把手的好时机），不要停止踩踏板，而且保持向前看， 而不是看着你的手，一只手肘微弯，握住把手。手肘微弯能够吸收石块路面带来的震动，同时能够稳定你在喝水时任何影响山地车方向的动作，另一只手伸下去拿水 壶，这时，也不可以看下方而是保持直视正前方，这样不停地反复练习，直到很熟练为止。 如果你的水壶是小号的，伸手下去时，要抓它的瓶盖部份，如果是大号的水壶，便握住瓶身凹下去的地方，在喝水的时候，水壶要向嘴角侧面，以免遮住视线。用牙 齿拔开瓶盖，喝完水后，用你的身体来压住关上瓶盖，然后将水壶滑顺地放回架上，这时仍然不可往下看，保持直视前方。如果此招不行，那不如就带个奶瓶上路， 或试试使用一种不用动手的饮水系统，只要将一支吸管放入嘴中便可以了。
２、往后看的时候，你的手不能离开把手，同时要注意前方路面，当你从左肩扭头往后看时，将你的右手放松，手肘处微弯，这样虽然你的上身扭转了，却仍能保持 山地车笔直的方向，假如你骑得非常快的时候，你也可以很快地从你的左臂下方低头很快地查看后方一下。如果你需要比较长时间去查看后方，那你就必须坐正上 身，右手抓住靠近竖管处的龙头，然后放开左手，身体在座垫上稍稍扭转向后看， 一个职业化的小技巧：当你与另一个人同骑时，当你回头时，坐正并轻触你同骑者的肩膀，这样会帮助你骑直线。
３、如果你打算乘骑山地车超过一个小时以上，那么就有必要在衣裤口袋中准备一些由天然食品制成可以增强体力的块状食品，当然你不可能用双手来吃一顿午餐， 你只能够吃这种简单包装的食物。在行前，你就应当将包装的塑料纸撕开一些，这样当你取食的时候便不必要大费周折。同时放置这些食物的地方，最好是很轻易可 拿到的口袋而不是与地图等混杂一起的深口袋，取起来极不方便。当你准备进餐的时候，将身体坐正，并将一只手握着竖管旁的龙头部份，手肘微弯来减少震动，然 后再掏出食物，顺着你早些时撕开的部份往下撕去，然后便可以吃了。记住，吃完不可随地丢外皮，应当放在背包中。
４、摇摆不定的骑手在团体的乘骑中是危险份子，就算是个人单骑，也会在拥挤时危及他人。假如你对自己骑车没有把握走直线，那么你就应该在路边的白色漆线上 沿着线来练习。但如果你的手臂及上半身无法放松的话，这次简单的练习几乎是不可能的，所以一定要自然放松。将你的双手轻握把手，双肘微弯，眼光放在前方约 30尺外，但不要集中注意力在直线上，只要知道你在顺着这条线，不久之后你就会发觉自己走得十分稳定！
完整的骑行姿势 你做到了吗？
1，坐垫角度：
&　 & 首先先调整最简单的坐垫角度。坐垫的角度大致上要保持水平，由于目前市面上的坐垫的垫面大多是弧面，用目视可能不太准确，所以可以先拿一把长尺放在坐垫上，再用眼睛目测抓水平，这样就容易多了。 　　不过坐垫得角度绝不是死板板的。比如说，有些人骑完车后常常会抱怨胯下痛，这或许是坐垫前端的压力过大所致，这是可以将坐垫的鼻端稍稍向下调整一点， 这样做可以减轻对胯下部位的压力，特别是在上坡的时候。相反地，有些人不是很长骑上坡，反而喜爱冲下破的乐趣，而冲下坡时因为要控制重心的关系，骑乘者常 常会在坐垫与坐垫后方移来移去的，这时最好将坐垫鼻端稍微往上仰个几度，同时将坐管高度放低，这样做有助于下坡时身体在坐垫上的灵活度
2，坐垫高度：
& & 坐垫的高度是单车设定中最重要的一环，尤其与膝盖伤害与踏踩出力息息相关。坐垫太高的话膝盖容易受伤，而且重心太高也容易产生意外；太低的话脚踏踩不出力 量，长期用不正确的姿势踩踏也会对膝盖与腿部产生不好的影响。唯有正确的坐垫高度才能真正发挥出应有的踩踏效率、并拥有最正确健康又不伤害身体的踩踏姿 势，而且不但不会萝卜腿，而且还能修饰腿型喔！ 　　膝关节是单车运动时使用最频繁的身体部位，但也是最脆弱、最容易受伤的部位。当我们的腿每踩踏一圈，膝关节就会活动一次，这样频繁的动作，如果施力的 方法、方向或位置不正确的话，很容易就会让膝关节受伤、甚至一辈子都不能骑车（很多膝关节的伤害是很难康复会来的），所以一定要小心才行！ 　　设定坐垫高度常常听一些专家说什么要（胯下长*0.885）如何如何量测的？其实你不打算当一个选手的话，真的不需要将一件简单的事情搞得那样复杂。 初学者只要先将&脚跟&放在踏板上，然后踩几下，慢慢地调整坐垫高度，等到踏到最低点时膝盖正好打直，这时候的坐垫高度就已经八九不离十了！依照这样的标 准坐垫高度，再将&脚掌&放回原来的标准踩踏位置，如此一来，膝盖在踩踏的最低点时自然就会有一点点弯曲，这样的伸展姿势既可以兼顾踩踏事的出力，也不会 让膝关节再踩踏时受伤。当然，如果新手一下子无法习惯这样的高骑乘位置，也可以将这个&标准坐垫高度&再降低一、两公分、甚至三、四公分，还是在可以接受 的范围。 　　设定坐垫高度时最忌讳将坐垫拉得太高（路上有很多中学生喜欢耍酷，刻意将坐垫拉得很高很高，假装自己脚很长的样子），这样的坐垫高度在踩踏时会让膝盖 打直，是很危险的动作！像单车运动这样需要双腿频繁地作踩踏回转的动作，这时如果还让膝盖打直，不仅会让踩踏有&顿点&发生，影响踩踏的连续性，而且打直 时的膝盖也很伤膝关节及腿部韧带。虽然拉高坐垫后会有一种将踩踏力量&直直打出&的错觉，好像要这种姿势才能踏出去，但其实不然，不管是肌肉还是膝关节都 很容易在这时（膝盖打直）磨损受伤。所以一点要记住！骑车踩踏是切忌不能让膝盖打直。 　　坐垫高度也不能太低，一般初学者由于不习惯高重心的骑车姿势，所以往往会将高度下拉，而且拉得太多，这样&蹲骑&的姿势会让腿部的力量伸展不开来，虽 然骑车时安心了些（因为重心低、而且脚掌可以踏到地面的缘故），但舒展不开的大腿、小腿、与膝盖不止会让你骑不快，长时间下来也容易造成肌肉与关节的磨 损。 　　因此，我们在这里建议，还是先将自己的&标准坐垫高度&找出来，之后可以稍微降低几公分，慢慢习惯重心的变化，然后再一点一点地（半公分或一公分）向上调整，一直到找到那个既可以让你安心自信、又可以兼顾踩踏出力、并且能避免身体受伤的好位置。
3，龙头的高度：
& & 龙头的高}