• 注意事项一原料 假如你挑选的昰装饰公司的原料，在装修的有关原料出场预备施工的时间你有必要得在现场检验，细心看好是不是你挑选的那种原料环保合格证有沒有，质量合格有没有假如你不查看好，以后有疑问的话你去找谁呢。当然不论是装饰公司原料和自个采购的原料都要检验查看好。 注意事项二墙面的查看 墙面是最难查看的情况了，细节太多就得好好的查看了，一般主要查看的情况有墙角墙边际，还有墙面主要说说墙面吧，在查看的时间自个用手敲敲墙面是不是有空鼓假如空鼓的话，你就要从头做了否则以后会裂口的，墙边际就看看齐鈈齐墙角看看贴的瓷砖有没有凸出来的情况。 注意事项三装饰中要检验 如今的装饰公司都是做完一步就会找你检验，检验完没疑问的話就签字然后付一些工程款，所以这时间你得细心的查看好装饰的每一个细节有疑问就提出来，让装饰师傅改完就好假如你不会检驗的话，就找专业的检验人员

• １.很多人不太了解该如何设计接下来就跟着小编一起来看一看。中式书房具有浓厚的古典气息受到很多知识分子的欢迎。中式书房内可以挂上几幅名家的书法作品和绘画作品营造一种高雅的氛围。灯也可以选择中国风的暖光灯再摆上几樣古董花瓶，仿佛回到了古代的书香门第 ２.当然，也有一些年轻人不喜欢中国风的书房那么可以选择现代化的一点的书房。比如可鉯对书柜做一些个性化的设计，展现年轻人特有的活力和创意有些人喜欢庄严的感觉，那么可以选择严肃高大的书架和大大的吊灯营慥一种良好的学习氛围。如果你是一个喜欢轻松愉悦的学习环境的人那么不妨在书房增加一些活泼的装饰品，比如小挂件、风景照、创意画等等在座椅的选择上可以考虑靠枕、沙发等。小编要提醒大家书房里的书可能会越堆越多，所以建议大家买大一点的书柜或者书架这样就不担心空间不够用了。当然不是每个人的书房都有很大的空间，那么居住者可以选择空间利用率高一点的书房摆设

• 墙面验收标准：1墙面空鼓检查 检查墙面是不是有空鼓，咱们能够运用专用钢针小锤(10g)垫上几层纸后敲击墙面当敲击墙面时宣告的动态不实，那么僦要做好符号并在后期用腻子填平。 2墙面漏水检查 墙面漏水检查通常在最好在房子交给前下大雨后的第二天前往检查。首要检查墙体昰不是有水渍油漆注意在山墙、厨房卫生间的顶面、外墙等本地，假定有水渍阐明有渗漏 3墙面裂纹检查 墙面裂纹比较简单检查，在对牆面裂纹进行检查时咱们能够检查房子外墙、承重墙、楼板、阳台等悬挑构造墙面。 4墙面乳胶漆质量及墙面平坦的检查 在周围光线暗时用大功率灯泡(200瓦)照射，灯一亮墙面天花板是不是平坦就会马上经过光线的阴影看出假定不平要从头补腻子刷漆，假定有些刷漆(修补过)會与墙面原色发作区别 5墙面平坦检查 运用长尺等东西接近墙面地上，以检查墙面是不是平坦 6墙面腻子防水检查 咱们在检查墙面腻子防沝性时，能够带瓶水将水网墙上一泼，用手摸假定手上有泥浆，则阐明墙面的腻子的耐水质量不过关 7墙面的笔直度检查 现在，国家對墙面平坦度和笔直度的标准央求为运用2米靠尺丈量过失赢在正负3mm以内。假定过失较大在对后期的装饰美丽上会有很大影响。 8墙面拉毛固化质量、拉毛脱层开裂、起皮检查 有些厨卫的墙面拉毛质量差拉毛层含沙量过大，用手都能够直接擦掉拉毛层假定出现这类拉毛疑问，在后期贴砖过程中很简单构成瓷砖掉落的安全隐患。

• 【位置朝向】 首要儿童房朝向必定要选好，假如采光和通风不行的话也能夠思考在后期装饰中进行改进例如添加灯火等。再者房子邻近不能有机器、高压电线等东西，有工作机器的话回来带噪声污染影响夶家的平时日子，就更不用说孩子了;而高压电器这类东西会有必定的电磁辐射而且长期的噪声污染和电磁辐射都会导致各种疾病，例如鉮经衰弱等所以在选择儿童房朝向的时分应多加注意。 【装饰规划】 规划应当和孩子的性别年纪和喜好爱好相吻合假如孩子的年纪比較小，在规划上应当更重视安全性例如不要有太多的插座，家私不要有尖角等防止对孩子造成不必要的损伤。再者儿童房的灯火需求满足的温文亮堂，而且恰当的规划一些能够引导孩子的东西例如一个独立的小书橱或许有个相对舒服的小书房，让孩子从小就养成阅覽和自觉学习的良好习惯 【环保健康】 环保健康的儿童房是每位爸爸妈妈都十分重视的问题，相对孩子来说身体的各项免疫功用都还沒有彻底的发育起来，所以在儿童房环境方面应思考创造一个环保健康的儿童房，对他们的身体健康进行更好的维护首要即是装饰中鼡到的资料必需求环保健康、低污染，这就需求各位爸爸妈妈对装饰用材的把关有必要严格当然除了重视资料的环保性，对于儿童房家私和家纺的选择也应当要做到环保无污染 【软装安置】 对于儿童房的软装安置，其实并不需求太冗杂只需求遵循简略有用的原则即可。安置不需求太过于花哨但能够恰当的有一些可粘贴的儿童画，必定程度上会引导孩子的心智发育对于装饰品切忌以大人的眼光来安置，要思考到孩子的爱好喜好而且重视孩子对于房间装饰品的情绪，最佳能够带上孩子去选择装饰品

• 一、隐蔽工程查验隐蔽工程不外乎水、电、煤1、水管查验在装饰时期水管的密闭性已经查验结束，在收工时要翻开一切的水龙头测验水龙头是不是能出水，热水管有无疑问规范的水管接法是左热右冷。有没有外接的龙头接口漏水假如有查看接口处是不是垫了橡皮垫。2、煤气查验用煤气报警器查验是鈈是有煤气走漏状况(在开通煤气的时候煤气公司有卖)，翻开燃气灶看看是不是可以焚烧，翻开热水看看热水器是不是运作正常。3、電工查验开关查验：请在查验时翻开一切灯具开关承认开关的衔接办法是不是与规划是共同，并承认开关和灯具是不是正常运转插座查验：请在查验时带一个插座灯(即是一般用在家庭澡堂夜间照明的一插就会亮的小灯)，查看每个两眼的插座都正常三眼的插座就要请电笁把他的冲击钻借你用用，看看好不好用了 二、木工查验1、查看木匠的竣工著作与开始的规划是不是共同。2、查看木匠的著作的水平是鈈是准确请向他们借水平尺进行丈量。3、查看踢脚线、顶脚线是不是垂直有没有清楚明了的接缝和不平坦。4、查看一切的抽屉和柜子朩板之间的接缝是不是平坦请用手接触，这么对比简单感知假如有不平，可能会形成柜子门板不平5、查看一切的柜子门是不是平坦，有否变形请站在柜子侧面看，门和柜子边缘的接缝是不是上下缝隙共同，假如有显着不共同的当地有必要请求木匠返工(这项工作朂好在木匠进行过程中进行，防止糟蹋油漆将的豪情)6、拉开每个抽屉查看抽屉导轨是不是装置平行，并承认导轨是不是润滑7、查看一切应装置的隔板是不是装置结束，以免工人走了还要再来返工 三、泥水工查验1、查验瓷砖的平坦程度，请用手接触四片瓷砖交界处感觸是不是平坦，假如每个交界处都平坦那么全部瓷砖的贴放就应该算是平坦的。并查看瓷砖是不是有破损假如有，有必要请求返工2、查看瓷砖之间的缝隙大小是不是根本共同，这是为了美丽的请求3、查看是不是一切的瓷砖之间都上了填缝剂，并确保填缝剂的颜色和伱规划时请求的共同 四、油漆工查验1、请自个查看自个家中一切的方位是不是都涂上了你请求的油漆和涂料2、查看墙面涂料是不是均匀，有否这边深那边浅的疑问存在假如有，必定是有的当地没有刷够遍数昂首查看带颜色的墙面和顶面之间的接缝是不是横平竖直，有沒有看上去不是一直线的当地垂头查看踢脚线的油漆是不是均匀，踢脚线对比简单深浅纷歧请必定要注意。翻开每一扇橱门查看橱門内部是不是与外表共同，油漆将对比简单在这里偷闲3、查看顶面一切直角部分是不是平直，挺刮4、查看一切不一样原料的物件的接縫是不是通过刷油漆后，显得密合假如不密合，建议最后用硅胶将一切接缝填合又美丽，又规整还可以防止往后自然损耗产生的变形的烦恼。 五、装置工程查验1、请检查一切已装置的物品查看电器是不是正常运转，龙头是不是有漏水开关和插座是不是装置平坦。2、镜子、毛巾架等是不是装置在你预设方案的方位最好在装置时自个在现场，以防止不必要的麻烦事

• 1、分清项目尾盘出现的原因 需要購房者提前对项目的信息做一个较为全面的了解，清楚项目是否存在一些明显的劣势比如因为地段、交通、还是配套等因素导致的销售困难，还是仅仅只是宣传推广不到位 2、实地考察很重要 销售到了这个进度，房子的雏形基本已经出来了甚至项目已经竣工了。周边的環境及项目的实际情况都能看清了这时实地考察能够获得很多信息，也能够进一步帮助购房者判断项目的质量 3、听听前人的意见 可以試着采访一下已经入住的业主们看法和意见，他们对于楼盘的评价应该是直观和准确的 4、面对低价不盲目 为了尽快收盘，开发商在尾盘銷售的过程会不断推出一些优惠或者把房价定的较低，购房者面对这些诱惑仍应保持理性房子是否有问题，房子是否适合自己都要仔細考虑清楚

• 1、浴霸电源配线系统要规范 浴霸的功率较高可达1100W以上，因此安装浴霸的电源配线必须是防水线，较好是不低干1mm的多丝铜芯電线全部电源配线都要走塑料暗管镶在墙内，绝不许有明线设置浴霸电源控制开关必须是带防水10A以上容量的合格产品，特别是老房子浴室安装浴霸更要注意规范 2、注意浴霸的厚度不宜太大 在安装问题上，消费者在选购时一定要注意浴霸的厚度不能太大一般的在20公分咗右即可。因为浴霸要安装在房顶上若想要把浴霸装上必须在房顶以下加一层顶，也就是我们常说的PVC容声集成吊顶这样才能使浴霸的後半部分可以夹在两顶中间,如果浴霸太厚，装修就困难了 3、浴霸应装在浴室的中心部 很多家庭将其安装在浴缸或淋浴位置上方、这样表媔看起来冬天升温很快但却有安全隐患。因为红外线辐射灯升温快离得太近容易灼伤人体。

• 1、一般厨房间比较小 有窗有门还有橱柜,净面積比较小,为了避免浪费和保持空间的协调性,应当选择规格小的瓷砖,这样铺贴的浪费会很少,避免了大规格瓷砖切割等施工带来的诸多不便 2、铺贴哑光瓷砖 哑光瓷砖会使人感觉不好清洗,其实这是错误的,品质好的哑光瓷砖不但容易清洗,而且其细腻、朴实的光泽更能显示出主人高雅的审美观,令厨房间的品位更加和谐、自然。 3、避免使用瓷砖腰线 因为狭小的空间使用腰线会令空间显得杂乱、烦琐,但可适当铺贴几片花爿进行点缀,使得厨房间流露出几许生机和浪漫 4、厨房间的操作环境是高温环境 选择瓷砖的色彩应当以浅色和冷色调为主,譬如白色、浅绿銫、浅灰色等色泽。这样的色彩会令人在高温条件下感受到春天的气息和凉意,并且,浅色调能令人感觉空间在扩大延伸,避免了深色调在狭小嘚空间里使人感到沉闷和压抑

• 1、水性木器漆的施工条件是:温度10?30℃;相对湿度50比较好条件是23℃左右,湿度不超过70?‰,过高或过低的温度可能导致塗装效果不良,例如出现流挂、起痱子、橘皮、气泡等弊病。在不满足较好施工条件时如果要进行涂装,要先实验涂装效果是否满意,以免造成麻烦 2、垂直面上涂装时,应将漆液加5，清水稀释後喷涂或刷涂喷涂要薄,刷涂时蘸漆量宜少也要薄涂,以免流挂。不可指望一次厚涂完活,应薄层多道施工

• 1、先确定沐浴时,人在卫生间站立的位置,人要面向莲蓬头(淋浴的喷头),人体背部的后上方就是安装浴霸的的位置。 2、浴霸之所鉯安装在人体背部的后上方,除了浴霸的发热能够对卫生间的空气进行加热之外,更能直接热辐射到人体背部因为沐浴时,人感到冷的是背部。注意浴霸不要装在人的头顶 3、以上所述位置是以人体站立淋浴为例,如果用的是浴盆,则以浴盆为安装浴霸。卫生间面积大的,有了浴霸的照明,还可以有另外的照明

• 1、留意“三防”:即防水、防潮和防火。在资料的挑选上,不发起选用木龙骨现在,家装中遍及选用的是铝扣板,其基本上能够战胜PVC板的一些缺点,如时刻过长容易变色、老化以及破损,一起粘上的油腻物质难以清洁。 2、铝塑板留意事项:与“铝扣板”仅一字の差的“铝塑板”,在有用效果上却大不相同因为在装置铝塑板的过程中,要选用木工板撑底,可是这种做法是十分不明智的,假如在防潮上面處理不好,结果将无法想象。 3、掌握分寸:即固定件钻孔时,不要钻的太深以往的施工中就有这么的事例,因为钻得太深,恰好与楼上住户的钻孔碰车,也许纷歧定会穿孔,可是破坏了原有的防水才能,后患无穷。所以,我们主张钻孔时坚持3-4公分比较理想 4、摸清报价:现在市面上的铝扣板依據厚度以及是不是敷膜,区别也十分大。好的为120-130元/平方米,差的低至20元/平方米假如依照规范装饰公司报价,包括资料以及人工费用,通常在160元/平方米能够完成整套厨房吊顶装饰。 5、资料质量过关:留意吊顶的扣板(假如你要做吊顶),吊顶的资料很主要,歪资料时刻一长就会变形还有买扣板的时分问问全包报价,不要扣板、边角分着买。 6、装置排气扇:假如便利的话餐厅也能够安排气扇,这么吃火锅或做烧烤时就不会弄脏厅屋的忝花板

• 1、电源配线系统要规范。传统浴霸的功率较高可达1100W以上因此，安装传统浴霸的电源配线必须是防水线较好的是不低于1mm的多丝銅芯电线，全部电源配线都要走塑料暗管镶在墙内绝不许有明线设置，传统浴霸电源控制开关必须要带防水10A以上容量的合格产品特别昰老房子浴室安装浴霸更要注意规范。 2、传统浴霸的厚度不宜太厚在安装问题上，大家在选购时一定要注意浴霸的厚度不能太厚一般嘚在20公分左右就可以了。因为传统浴霸要安装在房顶上若想要把浴霸装上必须在房顶以下加一层顶，也就是我们常说的石膏板或PCV吊顶這样才能使浴霸的后半部分可以夹在两顶中间，如果浴霸太厚装修就困难多了。 3、传统浴霸应装在浴室的中心部很多家庭将其安装在浴缸或淋浴位置上方、这样表面看起来冬天升温很快但却有许多的安全隐患。因为红外线辐射灯升温快离得太近容易灼伤人体。正确的方法应该将浴霸安装在浴室顶部的正中位置或略靠近浴缸的位置，这样既安全又能使功能较大程度地发挥

• １、清扫排水板，每年应扫除窗户排水板周围的残叶和杂物使雨水排流畅通。维护木框建议在斜屋顶窗安装后六个月内对木框进行防护处理（如刷漆）。以后每隔三年维护一次注意：不要在密封条和机械部件上涂刷油漆。擦洗窗户打开窗户，将窗扇翻转１６０度把窗扇上的插销插在下窗框仩的插孔内，以便擦洗窗户外侧的玻璃。 ２、通风位置将窗扇左上角的插销插在窗框上部的插孔内，可将窗扇固定在微开的位置减尐结露，在湿度较大的房间里密封玻璃室内侧易形成结露。解决方法是开窗通风及将暖气安装在窗户下部以保持室内空气循环减少结露。

• 1、短肢剪力墙 界面厚度不得小于200mm 2、其他一般剪力墙 其他剪力墙的厚度主要与它的功能有关，主要分为4种： 1）、二级抗震要求的剪力牆：底部加强部位的长度至少要占或剪力墙无支长度的1/16厚度至少要达到200mm；剪力墙的其他部位长度至少要占的1/20，厚度至少达到160mm 2）、无端柱或翼墙的一字形剪力墙：部加强部位的长度至少要占或剪力墙无支长度的1/12，厚度至少要达到180mm；剪力墙的其他部位长度至少要占的1/15厚度臸少达到120mm。 3）、四级抗震要求的剪力墙：底部加强部位的长度至少要占或剪力墙无支长度的1/20厚度至少要达到160mm；剪力墙的其他部位长度至尐要占的1/25，厚度至少达到160mm 4）、非抗震要求的剪力墙：无底部加强部位高度要求，墙体厚度至少为160mm

• 1.买阁楼,看空间是否隔热。传统观念认為,阁楼是一种低矮、狭小、使用率不高、舒适度低的低端物业产品,其原因在于,大多购房者认为顶层住宅存在“先天不足”,既担心出现居住咹全、舒适度等环境问题,又担心会出现防水、防潮、隔热设施等技术问题 2.但近年来,众多面积适中、房型设计紧凑、布局合理、空间实用性强的阁楼成了购房者青睐的对象。因为开发商极其重视房子的质量了,阁楼没有以前的那些缺点 3.阁楼之所以在市场受宠,还因为有它与生俱来的优点。阁楼有着良好的隔音功能,安静、私密性强;阁楼空间丰富,富有趣味和变化;阁楼平均楼层的高低,因此更使人感觉亲切、温暖,富有咹全感;阁楼是神秘的,天然的斜面使室内的光影变幻万千;阁楼是较高的,有较开阔的视野、较新鲜的空气 4.买阁楼,看空间是否通透。拥有心仪嘚阁楼,各种人可以根据需要,把它设计成较喜欢的场所三口之家的阁楼,可以将其作为儿童房。爱胡思乱想的孩子都有一种历险情结,经常想潒着能在家里有一种历险经历,又或许有什么神奇的发现儿童房要求较好选择通风比较好、阳光充足、周围环境安静的房间,而阁楼正好满足了儿童房的这一需求。为孩子们在斜屋顶下创造一个儿童乐园确实是一个明智的选择不规则的室内更符合儿童活泼的天性,而斜窗亦能帶来明媚的阳光和新鲜的空气,有利于孩子的健康成长。

• 1、客厅家具不能太多若客厅狭小,便忌摆放大型的沙发、饭桌、组合柜、书柜、音響器材及电风扇等,因为挤迫地摆设家具,会令客厅的“流动线”不顺畅,所谓“流动线”是指供人行走的通道,如果通道狭窄,加上又是七转八弯嘚,不但会容易造成碰撞,也会致使家人的财运不佳。 2、客厅沙发的背后没有靠山：沙发的摆放跟桌一样,背后宜有靠山,即有实墙可靠才算稳妥如果沙发的背后是窗户、门户或通道,背后空荡荡一片,便会造成“散泄之局”,难以旺财旺丁;长期坐卧者,更容易患上各种小病痛,影响遍及全镓;而假如家中有人时运不佳,所受的影响便会更为严重。如果家中的沙发摆位难以背靠实墙,可将矮柜或屏风放于沙发背后,作为“靠山”,便可收补救之效 3、客厅沙发宜放在吉位：沙发是一家人日常活动的,若摆放在吉位,便可让全家人也沾染到这个方位的旺气,而如果可将沙发摆放茬一屋中的财位便为有利,因为长期坐卧于财位,不但可令家人的整体财运上升,也可令家人的身体保持健康;若将沙发放于桃花位,则可令一家人嘚人缘提升。

• 1、在购房合同中开发商签章处应该有一个合法项目开发商的印鉴如果是房屋买卖代理商或者是房屋买卖中介机构只能在购房合同中的代理人处签章。 3、不管楼盘建设单位或楼盘销售中介是挂在哪个合法开发公司开发或售楼购房人所签的售楼合同都必须与楼盤开发商直接签订，不要相信建设单位和中介签订的购房合同这个购房合同时不被法律法规认可的。 3、确保楼盘开发商的签章处既要有開发企业公章也要有开发商的法人代表或开发商的委托负责人签章避免购房合同在履行时出现房屋合同纠纷情况。

• 1、在房屋设计时已经將楼梯预置好的情况下,楼梯与上下楼板实际上是可以看作相连的一体,也就是说,这时楼梯是房屋结构的一部分,担负着承重等安全责任,所以不偠肆意将预置楼梯拆除,那样会对房屋功能造成影响 2、在实际施工过程中,出于美观、面积控制或者是功能划分等目的,一些楼梯需要重新设計和搭建,由于上层楼板已经有很多加固措施,所以楼梯进行二次搭建的安全系还是很高的,不过出于对建筑结构和生活安全的严格要求,要避免施工队伍的野蛮强拆,当涉及到切断钢筋等时,应当要求对拆除楼梯后的洞口进行碳纤维或者粘钢加固。 3、仅有预留洞口自行搭建楼梯与结构連接要有“弹性”实际上,现在大多楼梯户型是没有预留楼梯基础的,这时,就需要施工队伍自行搭建当需要给既有的二层楼板添加楼梯时,实際上,这个楼梯就不构成房屋结构的一部分。

• 1、目前一般的住宅往往把卫生间设置于北侧如果卫生间在北方或者东北的方位的话,必须把它迻到别的方位去。一提起改良或是移开卫生间,很多人都会说:“没有空间,实在很难以办到” 2、事实上,卫生间占的空间很小,只要有改良的心,迻到别处,当然不会有多大困难,做起来或许比想象中简单许多。只要避开北的十五度(子的范围)东北方面,则只要避开北东十五度(丑的范围),以忣东北十五度(艮的范围)即可。就算整个卫生间都位在北或东北的方位上,只要便器的位置偏离这些十五度的方位就行如果便器位在这个范圍里面的话,则只要移动便器即可,不须改建卫生间。 很多时候,我们都会嫌自己家里卫生间空间太小,以至于,可以收纳的东西太少还有东西放太哆会显得卫生间杂乱不整洁这时候,我们就会想对我们的卫生间进行改良。可是改良也并不简单

• 在买卖二手房时应注意询问卖房者是否巳到税务局开具全额房款，房屋内的水电煤气、物业、有线电视等是否已办理过户手续还要注意房屋内的各种设备、保修卡是否已交接，房屋的装修合同与装修等还要检查土地证房产证有无遗留纠纷问题和产权证上的业主姓名与售房者是否相符，有无抵押等 在选购二掱房时要看总价和看单价，要注意计算单价并和周边的新房价格做个比较；要看房龄和质量，须仔细考察房屋的质量；要看房子和物管要注意物业服务的质量；要看小区和周边环境，小区的绿化、保安、清洁、生活配套等细节对居住感觉很重要；要看眼前和将来；对所購二手房眼光要放长远一些才行 购房时要清晰产权证上的房主与卖房者是否一致，搞清楚所卖房屋的性质；确认产权的完整性判断其房产有没有抵押，共有人等；观察房屋的结构房屋质量，建筑与装修材料；观察房屋的内部结构是否合理是否适合居住，活动小；还偠看房屋装修的水平、程度如何要了解服务的土地使用年限，还要能判断房屋的价值等

• 1、问题:卫生间改成衣帽间较好把全部的冷热水管剪掉,并将进水口用堵帽焊死 2、下水问题:将下水管和地漏先塞一团纸在里面抵一下,再用高标号水泥沙浆封一至二遍,口头上六2-3公分用纯石膏粉再胀2-3遍方可用绝下水管冒上来的臭味; 3、楼上下水问题:一定要监督楼上邻居做防水和闭水试验,确保万无一失,避免以后楼上渗漏水浸泡了柜頂。 ?当全部的工装准备全部完毕后,就可以开始准备衣帽间的定制了,定制家具公司的好处是可以根据尺寸和个人需求改变柜体的内部结构,因為卫生间都带有玻璃或者木制门板,空间防尘性会比较好,在衣帽间的设计中也以采用开放式形式,也节约了成本,因为可以定制,在衣帽间的内部功能中可以随着客户的需求去改变,真正做到了人性化需求的设计

2.13 ATS（列车自动制动装置）相关信息

该公司使用的ATS一共4种。分别为：ATS－S形SW（ATS－ SW形），全线型的P（ATS－ P形）（下文中称为“全线P”）以及据点型的P（下文中称为“据点P”。）

根据在各次列车使用的ATS种类、该列车在车头上装备的车上ATS装置的种类以及设置在该列车运行區间的地上ATS装置的种类制作而成下表。

表27 列车使用的ATS种类

阪和线天王寺站～日根野站间	片町线京田边站～京桥站间

※据点P地上装置只在裝有SW地上装置的区间上设置。

而且在事故发生当天，在驶入该公司区间的其它铁路从业公司的列车之中没有一列列车装备有SW车上装置囷P车上装置。在只装备了ATS－S形车上装置的车头的列车上使用了ATS－S形。

另外据该公司称：在事故发生的当天，走行在片町线松井山手站～京桥站间以及JR东西线京桥站～尼崎站间的所有列车车头上走行在福知山线尼崎站～宝冢站间的89％列车头上，都装备了P车上装置

SW、全線P以及据点P的功能之中，与本事故相关内容总结如下表

表28 SW，全线P以及据点P的功能（只有有关系的部分）

场内信号机为Ｒ显示的时候表示从前方大约500～900ｍ的SW远端的地上端子传来了需要确认的消息。在收到此消息的列车驾驶室里白灯熄灭红灯点亮，铃声鸣动另外，驾駛员在收到需要确认信息的5秒之内若没有处理该消息，启动非常Ｂ制动 一个SW远端地上端子，基本配备一个场内信号机

场内信号机鉯及出发信号机为Ｒ显示的时候，表示从前方约20ｍ※的SW直下地上端子或者前方约30ｍ※的P直下地上端子传来了立刻停止的消息收到此消息嘚列车应立即启动非常Ｂ制动。

从规定停车位置到SW直下地上端子的距离较大的时候不顾出发信号机是否为Ｒ显示而出发的列车，以很高的速度到达SW直下地上端子时收到从SW直下地上端子发出的立即停车信号后，即使启动非常Ｂ制动也有冲过为Ｒ显示的出发信号机的危險。 为此在SW直下地上端子前设置了SW错误出发防止地上端子，根据SW错误出发防止地上端子发出的立即停止消息使列车在SW直下地上端子之湔，即使以低速行驶时也启动非常Ｂ制动，来防止列车冒进 可是，为了使那些编组很大的列车达到规定停车位置之前不接受停车消息，列车在通过某一地点后经过了已设定的错误出发防止时间后，SW错误出发防止地上端子才发出立即停车信号 而且，启动非常Ｂ制动時驾驶室里，白灯熄灭红灯点亮铃声鸣动。

只有SW远端功能和SW直下立刻停止功能的情况下消息确认处理后驾驶员发生了误操作的时候，以很高的速度到达SW直下地上端子时在收到从SW直下地上端子发出的立即停车信号后，即使启动非常Ｂ制动也有超过为Ｒ显示的场内信号机的危险。 为此在SW远端地上端子和SW直下地上端子之间的数个位置上，通过的列车速度很高时即使使用了通常使用的制动，也很难茬为Ｒ显示的场内信号机前停车的时候使非常Ｂ制动启动。

发送关于P地上端子到显示停止信号的信号机之间距离的消息在收到消息嘚P车上装置上，根据这个消息和P车上装置的制动性能相关的信息等算出那时如果使用最大Ｂ程度的制动，从列车所在位置不冲过为Ｒ顯示的信号机的上限速度(对于以里程（距离）为横轴，这个“上线速度”为纵轴的坐标图关于需要确认消息 的内容称为“信号模式图”，关于曲线限制速度消息的内容称为“曲线模式图”另外，这个上线速度称为“参照速度”)，在实际列车到达上限速度时使最大Ｂ淛动启动。最大Ｂ制动时橙黄色制动启动表示灯点亮，警报声（持续的声音）鸣动而且，在即将超过上限速度时起橙黄色的模式接菦表示灯点亮，警报声（断续的声音）鸣动 上限速度的计算以及和实际列车速度的比较都是连续进行着的。

2.10.1.4中记述了道岔器为了使列車通过道岔器岔口测的车速不大幅超过限制速度，在道岔器之前的数个位置上当通过此处的列车速度很高时，即使使用了通常使用的制動也很难在到达道岔器前减速到限制速度的时候，使非常Ｂ制动启动等

发送关于限制速度、到道岔器的距离、限制速度区间长度等嘚消息，在收到消息的P车上装置上根据这个消息和P车上装置的制动性能相关的信息等，算出那时如果使用最大Ｂ程度的制动不发生大幅超过限制速度的上限速度，在实际列车到达上限速度时最大Ｂ制动启动 关于警报声（持续的声音）鸣动等和P信号测速功能几乎一样，鈳是P道岔测速功能可通过最大Ｂ制动减速后在没有大幅超速的危险时，自动解除最大Ｂ制动

在有速度限制的曲线之前的数个位置上，若通过此处时列车速度很高即使使用了通常使用的制动，也不能在进入曲线入口前减速到限制速度以下的时候使非常Ｂ制动启动。

发送关于从P地上端子到速度限制区间（曲线）入口的距离、速度限制区间（曲线）的长度、限制速度（2.10.1.3中记述的“基本速度”以及“指定速喥”）等的消息 之后车上装置的动作和P道岔测速功能相同，在实际列车到达算出的上限速度时使最大Ｂ启动。另外那时的警报声（歭续的声音）鸣动等和P信号测速机能的一样。

地上装置如果从P车上装置收到了关于列车的消息P信号测速功能就工作，如果没有了冲过停圵信号的危险时便进行将通常为ＹＹ显示的场内信号机变成Ｙ显示等的操作。

接近停车站时的车速过高而无法在规定停车位置停车时，最大B制动橙黄色制动启动表示灯点亮，警报声（持续的声音）鸣动另外，在即将超过上限速度时起橙黄色的模式接近表示灯点亮，反复发出警报声（断续的声音）

接近停车站时的车速过高，而无法在规定停车位置停车时会反复发出“停车，停车”的男性声音和警报声（持续的声音可是，和P曲线测速所发出的声音不同）（第2呼叫）。（制动不是自动地启动另外，第2呼叫发出后即使马上使鼡非常Ｂ制动，也不一定能在规定停车位置前把车停下来）

如果从设置在通过停止确认标志附近的P停车呼叫地上端子收到消息，不管車速大小都会发出一声“请停车，请停车”的女性声音（第1呼叫）

※ 为了使列车在场内信号机、闭锁信号机以及通过列车信号机之前約50M处停下，列车通常停车的位置在地上端子之前

在上表的功能中，功能名以“SW”开头的SW以及据点P以“P”开头的全线P以及据点，分别具囿各自的功能

可是，即使列车上使用了SW如果车头装配了P车上装置（包括本案列车），在一部分区间上（包括福之山线尼崎站～新三田站间）P停车警报功能和P停车呼叫功能也能工作。

另一面SW误出发防止、SW信号测速、SW道岔测速、P道岔测速、SW曲线测速、P曲线测速以及P信号控制的各个功能，只在该公司认为有必要的位置设置了

另外，对于据点P闭锁信号机没有配备P信号测速功能（除了该公司认为有必要配備该功能的信号机）。P信号测速功能、P道岔测速功能以及P曲线测速功能也没有使模式接近表示灯点亮、警报声（断续的声音）鸣动

而且，通过P道岔测速功能以及P曲线测速功能而计算出的上限速度最大B制动（再生制动）的减速率实测值约为每秒4．3km/h，最大B制动（非再生制动）的减速率实测值约为每秒4．0km/h基准设定值为每秒3．5km/h。可实际上不管线路有没有坡度都使用了认为有富余的每秒约3．2 km/h的减速率。

另外茬上表的功能之中，ATS－S形只具有SW远端功能

2.13.3 对本案列车等有影响的ATS功能

2.13.3.1 御币岛站～加岛站间下行的P曲线测速功能

关于4469M行驶的ＪR东西线御币島站～加岛站间下行的P曲线测速功能，如2.10.3.2中所述：在使用通常使用的B5来使要进入速度限制区间（曲线）入口的列车车速降到限制速度以丅的这种通常驾驶操作情况下，以每秒约2．0km/h为基准设定值的减速率在离曲线足够远的前方启动制动时，制动动作表示灯点亮警报声（斷续的声音）鸣动；可是最大B制动时，制动动作表示灯不亮警报声（断续的声音）不鸣动。不管在2.13.8.9中记述的速度限制信息数据是否有误上诉情况都一样。

但是以B6（再生制动）的减速率几乎为每秒3．2km/h的前提，接近曲线时开始制动的情况下从速度限制区间（曲线）入口の前的76M起还有32．0‰的上坡的话，如果就那样使用B6不管速到度限制区间（曲线）入口之前是否能把车速降到限制速度以下，P曲线测速功能嘟会使最大B制动动作（参照附图20）

2.13.3.2 中山寺站～宝冢站间下行线上的SW远端功能以及SW误出发防止功能

福之山线中山寺站～宝冢站间下行线上，和其它区间一样在场内信号机上设置了SW远端功能。宝塚站下行场内信号机1RＡ2为R显示的时候从下行17ｋ426M处SW远端地上端子1RQ1传来需要确认的消息；下行出发信号机6R为R显示的时候，从下行17ｋ981M处SW远端地上端子5 6RQ1传来需要确认的消息

另外，在下行出发信号机6R上配备了SW误出发防止功能该信号机为R显示的时候，到达宝冢站2号线列车的车头车轴（回4469M上第七节车厢后台车第2个车轴），在从福知山站方面进入上行出发信号機3L附近的轨道回路边界的约44秒后下行18Ｋ318M处SW误出发防止的地上端子6R3Q2开始发出立刻停车消息。并且下行18Ｋ318M处SW误出发防止的地上端子6R3Q2，不是茬下行出发信号机6R变为R显示后立即发出立刻停车消息。之所以这样是因为像回4469M这样有7节以上编组的下行列车停在规定停车位置之前，該车车头的SW车上端子通过了SW误出发防止的地上端子6R3Q2如2.13.2中所述，7节以上编组的下行列车停在规定停车位置之前防止SW误出发防止功能启动非常B制动。

而且宝冢站站内的31号“B”道岔器上，不具备2.13.2中记述的SW道岔测速功能对此，该公司认为：该站下行场内信号机1RA2变成Y显示（或鍺R显示）可是由于没有变成G显示和YG显示，通过为Y显示的信号机的限制速度是55km/h（参照2.10.1.7）没有大幅超过31号“B”道岔器所在位置的40km/h限制速度，所以31号“B”道岔器不具备SW道岔测速功能 （参照附图27、28（第一部分））

2.13.3.3 北伊丹站至伊丹站间上行线的P停车呼叫功能及P停车警报功能

福知屾线尼崎车站至新三田车站间，如2.13.1 记述的作为ATS的地面装置，设置了SW地面装置如2.13.2 记述，P停车呼叫功能于平成14年（2002年）3月23日,P停车警报功能於平成14年（2002年）12月25日开始被陆续,分别开始本案中的火车也使用了这两个功能。另外,该公司最初开始使用P停车呼叫功能也是全线P最初开始使用的平成2年（1990年）8月(参照2.13.8.3 )。P停车警报功能最初开始使用的是尼崎车站至新三田车站间时间是平成14年（2002年）12月25日。

上行6K947M附近设置P停车警报功能的P地面端子(以下称作“伊丹P停车警报地上端子”)上行6K756M附近设置了P停车呼叫功能的P地上端子(以下称作“伊丹P停车呼叫地上端子”)。另外,该公司将具有P停车呼叫功能的P地面端子设置在通常停车确认位置标记的跟前附近伊丹P停车呼叫地面端子也设置在通常停车位置确認标志的地方。(参照2.10.7.2)

从伊丹P停车警报地上端子开始上行到6K086M附近的同站规定停车位置，距离约是861M小于该公司规定的基本880M,因此没有导致第②呼叫发生的延迟。

另一方面,从伊丹站P停车呼叫地上端子到该站规定停车位置的距离约是671M。

在“请停车,请停车”的第一呼叫开始的同时驾驶员即使操作B制动操纵杆，使用B5(如2.10.3.2 记述京桥电车区规定，停止刹车之际要最先使用B5。),当列车以时速120km/h走行时减速度为B5设置的基准徝每秒2．0km/h,这种情况就不用说了，按照与再生的实际测试值几乎相同的每秒2．8km/h计算得到超过规定停车的位置的结果。(参照2.9.2.7)

另外,如2.7.3.2 记述的本案基准驾驶表上记载的刹车初始速度是105km/h按此速度走行时,假设第一呼叫开始的同时就开始操作B制动操纵杆，计算得出以下结果：与B5(没有再苼)的实测值几乎相同每秒2．5km/h,在规定停车位置上停车,超过设定基准值这种情况下,假设第一呼叫结束的同时操作B操作杆，计算得出的结果是再生的实测值也超过规定停车位置。

关于P停车呼叫功能、在平成11年5月被视为当时总公司的安全对策室做成的标题为“据点P形区间的误通过防止系统的系统变更(方案)”资料中记载如下,“这个方式使有停车意识的乘务员，报警后可能成为[狼来了的少年]对停车意识淡薄的乘務员根本没有效果”。上述一样,在这个资料作成后的平成14年（2002年）12月P停车警报功能开始使用。(参照附图19、22、23、29)

2.13.3.4 尼崎站上行场内信号机的P信号显示控制功能

福知山线的上行列车到达尼崎站6号线时上行第一场内信号机62RA6及第二场内信号机70RP信号机显示道路畅通状态。在这两个信號机上设置了P信号显示控制功能

这个P信号显示控制功能如下：同站6号线的上行出发信号机7RB1以及7RB2显示R的时候,对车头车厢没有P车载装置的列車，上行第一场内信号机是62RA6显示Y第二场内信号灯显示YY。对车头车厢安装了P车载装置的列车、上行第一场内信号灯62RA6显示YG,第二场内信号机70R显礻Y

在东海道线中，据点P的停止信号冒进防止机能在平成11年（1999年）3月开始使用这个P信号显示控制功能，也与此同时开始使用(参照2.13.8.3)

除了夲案列车的驾驶线路, P信号显示控制功能还在其它6台场内信号设置机上设置。这些场内信号机都是5418M安装在从宝冢站出发至尼崎车站走行线蕗以外的线路。(参照附图27)

宝塚站站内的SW远端地上端子5-6RQ1、SW误出发防止地上端子6R3Q2等以及本案编组的第七节车厢上的SW车上装置在最近的检查中沒有异常，事故发生后的试验中也没有发现异常

另外，本案编组的第一节车厢以及第七节车厢的P车上装置在最近的检查中也没有异常。（参照附图28（第一部分））

本案编组的第一、四、五和七节车厢上装配了SW车上装置本案列车上第一节车厢的SW车上装置，当天回4469M的第七節车厢上的SW车上装置都被使用了分别留有记录。

第一节车厢的SW车上装置上的残留记录中没有关于本案列车通过SW启用非常B制动的记录。

叧一方面SW记录（第七节车厢上的SW车上装置中残留的记录）中，有关于当天回4469M在到达宝冢站时通过SW启动了非常B制动的两条记录。

第一条記录是关于下行出发信号机的SW远端地上端子5 6RQ1的根据记录的内容可看出，收到需要确认的消息后没有确认操作，SW远端功能启动了非常B制動

第二条记录是关于下行出发信号机的SW误出发防止地上端子6R3Q2的，显示了：收到立刻停车的消息SW误出发防止功能启动了非常B制动。

另外在宝冢站下行场内信号机的SW远端地上端子1RQ1记录了，当天回4469M收到了需要确认消息后进行了处理操作。（参照附图19、21、28（第一部分））

本案编组的第一节车厢及第七节车厢的车载装置P有以下记录部在各车辆的驾驶室，火车运行的情况下,根据行车中的B制动操纵杆操作触发非常B制动工作,在此前后，记录刹车指令线加压,记录无加压的别等

第一节及第七节车厢的车载装置P的记录部，如下表所示触发器指示启動各个记录功能。

其中,第七节车厢的P记录部、即使触发器触发后记录中新的触发器又触发,记录也不会被新的触发器影响。

表29 P记录部的触發器

根据P最大B制动（P最大B制动）工作 根据P，非常B制动工作 根据操纵杆B制动的操作非常B制动工作 根据SW，非常B制动工作 根据非常B制动开关非常B制动工作 根据元空气储罐的压力降低，非常B制动工作 ⑧ 根据火车分离非常B制动工作

“○”表示能够触发器记录,“X”表示不能够触發记录。

P记录部中的记录内容、如下表所示

如下表,2.9.2.2 记述的常用指令线中，关于281,282线分别记录加压,无加压。283、284线没有被记录例如,281线无加壓,282线加压被记录时，操纵杆B制动在B3位置还是在B4位置仅从这个记录不能判断。

在P记录部中每次都记录了以下时刻的情况。触发器触发后轮轴在512/90转。

第一节车厢走行为14．0M第7节车厢走行为14．5M),下表的P记录部记录的信息变化，从P地面端子接收的信息等

第一节车厢的P记录部中,關于距离与速度，在该车箱前转向架第二轴及后转向架第1轴设置有速度发电机计算它们的输出频率。火车力行中输出频率二者中不大嘚一方,和刹车中及惰行中二者中不小的一方，各自被记录使用第七节车厢的P记录部中, 在该车箱前转向架第二轴及后转向架第1轴设置的速喥发电机计算出的输出频率，也被同样使用

表格30 P记录部所记录的信息(部分)

根据P，最大B制动（P最大B制动）工作 根据P非常B制动工作 根据操縱杆B制动的操作，非常B制动工作 根据SW非常B制动工作 根据非常B制动开关，常用B制动工作 常用B制动指令线281线加压无加压的区别 常用B制动指囹线282线加压，无加压的区别 常用B制动指令线283线加压无加压的区别 常用B制动指令线284线加压，无加压的区别 增压指令线226线加压无加压的区別 前进力行指令线4线加压，无加压的区别 后进力行指令线5线加压无加压的区别 户闭连动线334线加压，无加压的区别 ATS列车自动制动装置复位開关的操作 走行距离（从触发器触发时开始的相对距离轮轴32/90转刻度） 时间（从触发器触发时开始的相对时间，0．2秒刻度）

※「○」表示被记录「×」表示未被记录。

第一车厢的P记录部中、记录着触发器16次的数据。这16次的记录中,与本案驾驶员的驾驶有关的是,记录为日期是岼成17年（2005年）4月25日9时13分26秒2.13.6.1的 表格29③通过B操纵杆将非常B操作作为触发，和记录为该日9时17分19秒表29④的将附加功能处理部故障作为触发。

再鍺,第一车厢的P记录部的时钟,经试验结果证明,约迟到的1分35秒（因此,被记录的时间也就比实际约时间早了约1分35秒)。

根据P1记录,本案列车的最尾蔀的的轮轴通过冢口站上行至尼崎车站之间的第四信号机位置附近的轨道回路边界后,到本案火车最前部的轮轴上行至第三信号机位置附近嘚轨道回路边界间为止用时约7．1秒。

第七车厢的P车载装置记录部记录了触发器11次的数据其中,与本案驾驶员的驾驶相关的是,记录为发生ㄖ期是平成17年4月25日8时22分23秒，如2.13.6.1 表格29①的将P最大触发器B制动工作作为触发和同一天被记录为发生日期是8时53分20秒同表格⑤的根据SW非常B制动工莋作为触发。 再者,第七车厢的P记录部的时钟,通过实验结果得出,约迟到1分23秒（因此,被记录的时间、比实际早了约1分23秒)

驾驶实施标准中,“场仩信号机、出发信号机，换轨信号机等场所以外当SW警报显示时,列车司机应当确认信号机的信号显示，准备必要的刹车安排,按下确认按钮”(参照附图16(1))

2.13.7.2 通过SW远端功能进行的非常B制动工作处理

对于SW远端的地上端发出的警报,由于确认处理没有完成，通过SW远端机能非常B制动启动後，控制列车停车关于以上处理,【动作】异常篇中,规定与调度人员联络状况,接收到指示后，进行“ATS复原处理”

另外,“ATS复位处理”,是指ATS笁作，列车停车后,为了解除ATS工作驾驶员进行的操作。SW的场合,B制动操作杆处于非常的位置的状态将位于在驾驶室顶棚的ATS复位开关向下拉嘚操作。进行这个操作时候,驾驶室的红色灯灭白色灯亮,鸣叫声音停止,非常B制动被SW解除(参照附图16(其二))

2.13.7.3 列车进站时，SW误出发防止功能下的非瑺B制动工作的处理

关于列车进站时SW误出发防止功能下的非常B制动工作的处理，“动作”异常篇中规定和乘务员商讨后、进行ATS复位处理。不需要与调度人员联络及得到指示

关于ATS复位处理的操作，和2.13.7.2 相同

2.13.7.4 越过SW误出发防止地上端子情况下的处理

由于规定的驾驶操作没被进荇,在SW误出发防止地面端子前，一旦停车后在规定停车位置前列车仍然前进的情况下，“动作”异常篇中规定如下,与列车员商讨将ATS电源開关(布线用断路器)放在“切”位置、火车在规定停车位置停止后,将ATS电源开关置位“入”位置。(参照附图16(其三))

2.13.7.5 全线P的模式接近表示灯亮警報声音鸣响时的处理

关于全线P的模式接近表示灯亮，警报声音鸣响时的处理在“动作”异常篇中定义为,“模式接近表示灯点亮,警报声音鳴响的时候”要“1确认速度，2刹车准备和刹车追加”

另外,还规定了“预先调大ATS－P的通话声音”。

通过P停车警报功能启动第二模式后的处悝

关于列车运行中通过P停车警报功能，启动第二模式后的处理在“动作”异常篇中,规定如下。“进站时【停车站通过防止警报】鸣响後、解除停车刹车中,及时采取紧急刹车准备一旦停止后,按照规定的处理，调整停车位置”(参照附图22、23)

2.13.8 关于ATS及曲线测速功能的信息

在该公司成立的昭和62年（1987年）4月，分别在该公司的原有线路中的大阪环状线路天王寺站至西九条站樱岛线安治川口站至樱岛站之间的设置了舊ATS－B形地上装置。片町线木津站至片町站之间大阪环状线路天王寺站至新今宫站之间，关西线龟山站至凑町站（现在的JR难波站）阪和線天王寺站至和歌山站间的设置了旧ATS－B形地上装置及ATS－S形地上装置。其它的线区（福知山线东海道线，山阳线等）设置了ATS－S形地上装置旧ATS－B形有和ATS－S形类似的功能。

之后,平成3年（1991年）2月开始SW地面装置依次开始被使用。到平成5年（1993年）9月SW地面装置在该公司原有线的全線区(全线P设置了区的一部分除去。)被开始使用

关于道岔器的超速防止功能(以下称作“道岔测速功能”)，从该公司成立以前作为ATS－S形的功能之一在平成3年（1991年）2月开始作为SW道岔测速功能,被用于一部分的道岔器。关于曲线测速功能（除去与P相关的）如2.13.8.2 记述,平成14年（2002年）3月の初，作为SW曲线测速功能开始被使用

该公司除了完善P曲线速测功能之外,还根据2.10.1.2记述的在列车的运行速度最高130km/h 的区间中，半径600M以下的曲线 完善了SW曲线速测功。平成14年（2002年）3月山阳线3处开始使用平成15年（2003年）3月11处及东海道线北陆线3处，开始使用共计17处。

只为半径未满450M的曲线设计的P曲线速测功能到平成15年3月为止，在其中的据点P地面装置整备完毕的区间中山阳线3处及东海道线3处(都是半径500M的曲线)开始使用。

对于此事,运输部原驾驶设备负责任,口述如下平成13年左右，对人为误差当时的运输部长指示要研讨对策。同一运输部门的乘务员指导負责人考虑了EB装置TE装置(参照2.18.4 )自己考虑了130km/h 驾驶区间内，曲线速测功能的完善

曲线速测功能，不是在发生事故后防止再放生的对策。强調来说平成12年8月片町线上,驾驶员突发心肌梗塞，中途被其它的驾驶员替换的事例受此影响，曾经提案继续完善EB装置,TE装置整备130km/h 驾驶区間内的曲线速测功能。

在P地面装置整备完毕区域内,半径未满450M的曲线设置了P曲线速测功能。

驾驶速度从120km/h 向上提升至130km/h的区间对此区间内的半径未满600M的曲线，考虑完善P曲线速测功能130km/h的时速运行，即使是使用SW的列车也可以达到

因此，建议对已经完善了SW地面装置的130km/h 驾驶区间内半径600M以下的曲线，配备SW曲线速测功能

此时，关于120km/h 的运行区间从国铁时代开始，以120km/h的速度进行了很长时间。而且自己本身也有120km/h 的駕驶经验。但是没有对曲线速测功能的认识。于是提案仅对130km/h 运行区间，进行SW曲线速测功能的完善P地面装置整备完毕区，不论驾驶速喥对半径未满450M的曲线都进行配备P曲线速测功能。没有想到对于SW也采取同样的对策

该公司提交的,有关全线引进P的意思决定，在平成元年（1989年）3月的经营会议的会议录中被添加的资料中,关于全线引进P的目的有如下记述

“现行的ATS(火车自动制动装置)、是为了防止因驾驶员事故慥成的信号冒进事故，作为后备系统于昭和41年（1971年）全国同一配备。至今为止获得了瞩目成果。

然而,《安全准确的运输提供》,是铁路經营者的从业原点因此，有必要提高运输系统的安全性为乘客提供安心和信任的列车服务。 为此将高密度驾驶线区作为对象，依次引入了安全性高的ATS－P力图更加提高安全性。

ATS－P系统能够进行连续速度检测,且不需要确认(ATS功能解除)操作，在防止停止信号冒进及限制速喥超过的等方面与现行的ATS相比，在安全性方面有飞跃性的提高。同时采取缩短道口关闭时间、增设信号机等方法对缩短驾驶时间间隔也有效果。

关西大型私营铁路中,已经全部配备了同种ATS

该公司中, 如后叙的, 片町线松井山手站至京桥站间，平成6年（1994年）1月以后进行了有關ATS配备的投资意向表决决定使用SW功能的同时，全线P功能一部分重叠的方式在据点P(参照2.13.2 )的地面装置上配备。

关于此, 平成5年12月的经营会议資料、如下记述

“高密度线区，以防止信号冒进防止超过限制速度为目的，本线路上的全部信号机都配备了ATS－P同时,车站旅客向导，縮短道口堵塞时间等附加功能也一起完善”

“此次，根据ATS相关故事案例分析整改了以前的整备方式，通过仅仅导入车站内等地的绝对信号机以及高危险度闭塞信号灯ATS-P（数码传送制动曲线）的方式以谋求工程费的减少通过在即使是以前的修整对象线区之外的，以危险度高的地方为对象导入点式ATS-P从而谋求线区全体的安全度提升。”

另外关于采用原有方式一直实施的其他闭塞信号灯以及旅客指南、缩短噵口拦截时间等附加功能的导入时期等问题，我们今后再进行研讨

该公司P地上装置的概略配备情况如下表所示。

表31 该公司P地上装置的概畧配备情况

天王寺站~凤站间（上行线）

天王寺站~凤站间（下行线）

全线（天王寺站~新金宫站间）

王寺站~JR难波站间（除天王寺站~新近宫站间）

松井山手线~ 鴫野站间

京田边站~松井山手站间

山科站~神户站间（除京都站及大阪站）

1 “决定投资年月”是指该公司决定对P地上装置配备進行投资的时间。 2 相关该线区全线P地上装置配备工程由该公司以外单位进行

该公司P曲线速照功能的配备是采用在P配备时作为其中功能之┅几乎同时配备的方法，针对半径不足450m的曲线（所有列车停车的站区内的曲线等除外）实行的然而，2.13.8.2中记述的在130km/h驾驶区间中配备SW曲线速照功能的时是通过对半径不足600m的曲线（所有列车停车的站区内的曲线除外）增加装置，对已经正在使用的据点P增加功能的方式实行的

據该公司称，事故发生时设置曲线速照功能的曲线区间中仅设有曲线速照功能88处仅设置SW曲线速照功能11处，两者皆设置的有6处共计105处。叧外设置分叉速照功能的分叉器之地中仅设置P分叉速照功能的有109处，仅设置SW分叉速照功能的有406处两者皆设置的有148处，共计663处

同时，囿关P曲线速照功能的配备一事安全推进部长的口述内容如下：

有关P的配备工作由安全推进部负责。

虽然了解到如果在曲线区间中超速有鈳能脱轨但是没有认识到超速是具体的危险要素。

因此我觉得P曲线速照功能的配备只是为了以防万一。

2.13.8.5 福知山线尼崎站~新三田站之间據点P地上装置的配备计划

该公司中由铁道总部制定的《中长期设备投资计划》以及综合企划总部已经制定的《中长期设备投资前景》（两鍺皆为从该年度开始6年间的相关资料以下统称为《中长期计划》。）而每年夏季制定关于福知山线尼崎站~新三田站之间的据点P地上装置配备（以下称“福知山线据点P的配备”），在08年度的中长期计划中03年度被列为2亿日元从次年09年度的中长期计划至03年度的中长期计划为圵分别列为03年度2亿日元，04年度6亿日元而且，由综合企划总部制定并于03年2月通过社长批准的03年度设备投资计划中也分别列为03年度2亿日元04姩度6亿日元。

但是事实上，福知山线据点P配备是按照2.13.8.3中所述03年9月2日的相关投资决定执行的在04年度的中长期计划中03年度的投资实际则为0.1億日元，04年度为.7亿日元05年度为0.3亿日元，设备将于本次事故时间之后的05年6月开始使用

而且，与03年度9月的投资相关的投资决定是由经营会議（社长）实施的但在当时的资料中有关工期则写着“03年10月~05年5月（开始使用：05年2月之后依次）”。并且在这个经营会议召开不久前（03姩9月9日）的铁道总部会议的资料上，有附图47及附图48的记载

关于此事，至03年6月一直负责福知山线据点P配备相关设备投资计划的综合企划总蔀的负责人作了以下口述：

“有关福知山线据点P配备相关的设备投资在中长期计划中也有记述，鉴于至此的原委时间的重要性，也同樣加入到了03年度设备投资计划中在中长期计划当中，本应于04年度截止的福知山线据点P配备在时间上产生了偏差然而出现那样的结果是囿可能的。在03年4月初开始讨论至同年9月29日的经营会议召开期间并非返工或者中止，而是因为对实行道口拦截时间缩短化的铁道口进行详查的造成了那样的结果那样的事也是常有的。”

有关这件事至03年5月为止一直在总公司安全对策室(总公司的“安全对策室”于04年6月1日被妀组为“安全推进部”)工作的福知山线据点P配备负责人做了以下叙述：

“关于福知山线据点P配备，02年初在综合企划总部中听到什么时候开始实施才好的时候、因为是02年末的事情所以03年3月开始和综合企划总部协调。我们为赶上03年6月的经营会议为目标同年3月、4月进行了调整。4月份我从综合企划总部的负责经理那里得到“让我考虑一下”的答复然而还没有得到“考虑一下”的结论我就调职了。并且综合企劃总部的负责人把用什么方针，以哪个铁道口为铁道拦截时间缩短化对象的问题留给了我在调动之前我一直在负责这个问题。“

对此仩述者的后任，即03年6月成为总公司安全对策室的福知山线据点P配备负责人说了下面的话：

“ 为了应对解决到任前发生的事故我从03年6月下旬才开始着手福知山线据点P配备的工作，那时一直和综合企划总部的负责人们商谈想要赶上9月的经营会议

虽然知道在03年度投资计划中决萣于04年内结束工作，但是因为那时想要在9月的经营会议上提出有关据点P的停止信号冒进防止功能是在04年内才开始使用，而分叉速照功能、曲线速照功能则是在05年才若干引入的样子虽然知道这和03年的中长期计划中03年04年的计划有所偏差，但我并没有意识到这是个大问题”

叧外，根据该公司的社规对于中长期计划具体化的年度设备投资计划应由综合企划总部部长制定后通过社长的批准，并且即使是在年度設备投资计划里的事情对于5亿日元以上的工程应按照工程逐个通过社长（经营会议）的批准。

2.13.8.6 福知山线据点P配备的工程施行

P地上装备的配备工程是由该公司的建设工程部实行的而福知山线据点P配备的工程则是由大阪分公司大阪信号通信区实行的。

而且按照2.13.8.5的记述，在03姩9月29日投资决定时的资料里关于工期虽然写有“03年10月~05年5月（开始使用：05年2月之后依次）”，但是据点P的功能(P停车及P停车警报功能除外)在夲事故发生时并未被开始使用

建设工程部大阪建设工程事务所次长做了如下叙述：

关于福知山线据点P配备的工程，一来并非是边使用既存设备边改良的高难度工程而是更新设备这种比较容易的工程。二来从进行东海道线以及山阳线的据点P地上装置配备工程时从大阪分公司调职来大阪建设工程事务所的人在负责据点P地上装置的设置之后又返回大阪分公司了，我认为由大阪分公司实行这项工程是可能的並且，因为大阪建设工程事务所的信号相关的工程量很大于是我就对当时的大阪分公司电器科科长（至03年5月担任大阪分公司电气科科长，以下称“前电气科科长”）说想要由大阪分公司来做

这件事情我也对当时的建设工程部的经理说过，他说‘大阪分公司如果说接受的話那就进行吧’ ”

对于他的话，前电气科科长是这样说的：

“03年初我从建设工程部大阪建设工程事务所次长那里听到说，想要让大阪汾公司进行福知山线据点P配备的工程大阪分公司进行了阪和线、大阪环状线、关西线、片町线、东海道线等10年的P地上装备配备工程，也囿10年的保养维修经验另外在人事交流中也有从大阪建设工程事务所调动，完成据点P等设计后返回大阪分公司的人员所以我认为大阪分公司一定可以承担福知山线据点P配备的工程。而且因为全公司有很多的工程，我还在想大阪分公司应该可以接受的吧于是决定接受福知山线据点P配备的工程。那时可能听过有关工期的事不过我已经不记得了。”

关于此事03年6月开始担任大阪分公司电气科科长者（以下稱“电气科科长”）的口述如下：

“关于福知山线据点P配备工程，我在03年6月接替前任工作的时候就已经听说决定由大阪分公司接手但是那时只是听到那些话，并没有说关于工期的事有关福知山线据点P配备工程的设计，预算通告到电气科科长那里是在03年10月委任大阪信号通信区区长是在04年3月了。”

有关上述之事04年5月为止一直担任大阪分公司电气科科长的人做了下列陈述：

“虽然在03年9月召开的福知山线据點P配备相关说明会上，从建设工程部接到有关图纸次月10月下达关于工程设计预算的通告，但是后来由于一直在核查接到的有关文件内容所以大阪分公司社长对大阪信号通信区长的工程设计的委任工作就到了04年的3月下旬了。因此工程表上制定的计划是03年10月开始，而大阪信号通信区向业者提出订货则到04年4月了

委任信号通信区区长一事，因为在那之前的工程中也是事先检查之后执行的所以福知山线据点P配备时也应该那样做。但是经这么一说的话也有先委任大阪信号通信区区长，同事核查的可能性

然而，因为工程表上制定的设计是从03姩10月开始结果却变成从04年4月开始，于是04年4月时在和大阪信号通信区的福知山线据点P配备工程负责助理（以下称“工程负责助理”。）鉯及和电气工程业者进行商谈时传达了想要增加工程业者的负责者数量的意思”

关于上述事情，截止04年5月为止一直担任大阪信号通信区笁作的区长说了下面的：

“福知山线据点P的配备工程由大阪分公司承担这件事我大概是在04年11月或12月从电气科科长那里听说的说是可能决萣由大阪信号通信区来进行工程但那时没有听说关于工期的事。

同时我不知道福知山线据点P的配备相关设备投资已经在03年9月的经营会议仩被决定下来之事。”

有关他的话大阪信号通信区区长说了下面的话：

“我在成为大阪信号通信区区长前的04年4月，曾为福知山线据点P的配备设计向电气工程业者提出订货我认为向工程本身的业者提出的订货即使可以在04年10月左右完成，对于从05年2月开始使用P信号速照功能来說工期还是短了因而重新研究进程之后决定从05年6月开始使用。

关于P信号速照功能的开始使用推迟到05年6月这件事我在04年10月左右告知了电氣科科长。并且此后工程按照修改后的进程进行了。”

关于他的话电气科长则做了如下口述：“有关福知山线据点P配备的工程，因为茬着手前的04年10月或者11月时我就已经听大阪信号通信区长那里说可能会晚于是想着如果勉强进行而出事故的话就坏了，因此就同意了那件倳然后，我分别在04年12月向大阪分公司社长05年1月向总公司电器部部长和安全推进部长说明了情况，他们并没有说不行”

有关这件事，咹全推进部长这样说道：“福知山线据点P配备的工程一事虽然听说了可能会耽误了，但是觉得如果赶工期的话有可能出现事故所以当時我没有说要求他们严格遵守期限的话。”

2.13.8.7 该公司的设备投资状况

该公司涉及到P地上装置设备投资额和其他计划的投资额的关系如附图49所礻

ATS以及曲线速照功能的相关国家规定

在技术标准部法令中设有以下规定：除一部分例外“（前略），必须设置按照信号的显示可以自动使列车减速或者停止的装置（后略）”（以下称“ATS等规定”）另外，作为将这个法令具体化、数值化写明的标准解释（以下称“解释基准”）即ATS等规定相关部分中规定要设有自动列车控制装置或者自动列车停止装置复线区间的ATS的基本功能要符合下列标准（1）或者标准（2）之一。

在主信号机显示出停止信号的情况下在需要的位置上当列车的刹车操作无法进行时自动使该列车停止在该信号机的外方(“信号機的外方”是指应该确认信号灯显示的列车驶来方向。在主信号机显示停止信号的情况下在需要的位置上当列车超出一定的速度行驶时，自动使该列车停止在该信号机（信号机的控制方式为重复式时重复区间的终端）的外方。该公司中没有重复式控制方式的信号机)这個标准是从技术标准部法令施行的02年3月31日开始适用的。而从该公司设立的1987年4月1日到02年3月30日期间适用的旧普通铁路构造规则的规定和这个标准的内容是一样的

另外，ATS-S形旧ATS-B形、SW以及据点 P适合于上述标准（1），不适合标准（2）另一方面，全线P适合于标准（2）不适合标准（1）。 而且在基准解释的ATS等规定相关部分中虽然规定了ATS“应该按照列车的运行状况以及线区的状况设置安保必要附加功能”但对此，国土茭通部铁路局认为“对于附加功能并非是义务添加的”

P曲线速照功能有关速度限制信息的错误

在该公司的P曲线速照功能有关P地上感应器發射的速度限制信息中，有错误的数据

据该公司提供的某资料显示，故事当天现有P曲线速照功能是针对曲线94处地方设置的其中有68处P地仩感应器发射的速度限制信息存在错误数据。具体是至速度限制区间（曲线）入口的距离，速度限制区间（曲线）长或者限制速度相对應的数据存在错误除此之外，JP东西线的下行线有6处以及上行线有7处地方还全部存有尽管4469M次列车等207型电车组成的列车相关“指定速度”（参照2.10.1.3）是5km/h，但其设定值却是0km/h等错误

另外，关于此事故后开始使用的福知山线尼崎站~新三田站之间上下线共计30处的所有地方，关于全蔀车种的“指定速度”变为0km/h（30处中的8处，关于全部车种的“指定速度”为0km/h才是正确的）

关于上述事件，大阪信号通信区的工程负责助悝说：“自己不知道电器工程业者写得文件由大阪信号通信区核查且那时自己并不知道输入‘指定速度’一事。而且因为大阪信号通信区的负责人也不知道，所以我认为没有注意到少输入了“指定速度”一事应该输入的“指定速度”却没有输入这件事是在开始使用前嘚05年6月19日从大阪分公司的负责人那里第一次听说的。”

同时该公司也是事故后才初次知道JP东西线等上的P曲线速照功能相关速度限制信息存在错误之事。

2.14.1 本次列车等的运行计划

本次列车以及其前后被驾驶的列车等列车的运行计划如附图50所示

在列车运行计划中写有：福知山站发往新大阪站的特快第3016M次列车（北近畿6号，以下称“3016M次列车”）在从宝塚站3号线出发后5418M次列车从同一站的2号线出发。

2.14.2 富余时间的全面取消

该公司提出的88年8月30日的经营会议某资料中有下列记载

大阪圈运输：配合城市扩展，生活水平提高进行快速扩充、接续改善等使用哽加便利的列车时刻表。

而且通过富余时间的全面取消、停车时间的重新研究，地上设备的改良等手段进行提速的同时活用于通过重噺研究车辆检查时间段、列车缩短化筹措出车辆、有效增加早晨上班时间段发车、更替陈旧车辆等。”

在这份资料中作为另纸被附上的题為“有关通勤线区中提高车辆使用效率”的资料中有下列记载：

“富余时间的全面取消 通过贯彻防止紧急上车以及确保定时开车来防止列車晚点”

2.14.3 福知山线的列车运行计划的变迁

2.14.3.1 列车时刻表修改和基准开车时间的变迁

有关207型电车7节编成的快速列车的基准开车时间的变迁如丅表所示。

97年3月JR东西线开通以来对影响列车运行时间的铁路设施以及车辆的改良只有在塚口站~尼崎站之间即报告2.13.3.4中记述的99年3月尼崎站上荇第1场内信号机62RA6以及第2场内信号机70R 相关的P信号显示控制功能的开始使用一事。（参照2.14.5.3）

如下表99年3月P信号显示控制功能投入使用以来，如果除去 03年12月的时刻表修改中伴随中山寺停车延长45秒的话 02年3月以及03年3月的时刻表修改中各20秒，04年10月的时刻表修改中10秒基准运行时间被缩短了合计3次共50秒。

另外、5418M次列车运行计划上的运行时间和基准运行时间(参照脚注44)同为15分35秒而且，在列车运行计划中始发达到时间只规定叻联动5站(参照2.8.8)以及除此之外的停车站中山寺站还有伊丹站并没有对作为过路站而没有设置联动装置的猪名寺站进行规定。

表32 有关207型电车7節车厢的快速列车基准运行时间的变迁

“基本”的“计算时间”

1.最上行的年为公元纪年 2. 站名右侧圈中的数字是该站中始发线或者过路线嘚线路编号。 3.阴影部分栏里的基准运行时间是那个时期时刻表修改中被变更的 （参照附图51）

1997年3月8日的时刻表修改是伴随着JR东西线开通的。（参照附图51）

2002年3月23日的时刻表修改和片町线的修改（快递列车在星田站停车新设大住站岔行设备）是同步的。

对于上行快递列车在伊丼站~塚口站间有关基准运行时间的20秒的缩短一事据负责速度者称，为了在片町线的单线区间岔行关于基准运行时间的缩短，作为速度負责者的自己通常是不提案的所以那时是应当时的福知山线尼崎站~新三田站间的时刻表负责者（以下称“时刻表负责者A”）的要求做的。 （参照附图51）

关于03年3月15日的时刻表修改经营会议中有这样的记载：“……JR宝塚线早晨上班时间段快速列车的快速化（宝塚→大阪：现荇26分→23分）等，在各线区进行时刻表的重新讨论”

按照表32，在宝塚站~川西池田站之间、川西池田站~北伊丹站之间基准运行时间的分别被縮短了10秒钟关于此事，速度负责者做了下列陈述：

“ 这个时刻表的修改是为了使快速列车在宝塚站~大阪站之间以23分钟运行进行的因为塚口站~尼崎站（7号线）间已经没有富裕时间了，所以应接任时刻表负责者A的负责人（以下称“时刻表负责人B”）的要求分别把宝塚站~川覀池田站之间、川西池田站~北伊丹站之间的基准运行时间缩短了10秒。”（参照附图51）

有关03年12月1日的时刻表修改在经营会议的资料上有下列记载：“为达到并行私铁的列车频度，在早晨上班时间段中最为混乱的一小时中增发4趟在晚上下班时间段（17点~20点）每小时增发一辆从夶阪始发的快速列车。……”；“使快速列车在利用情况良好的中山寺处整日停车以提高便利性。”

并且 这时候5418M次列车在伊丹站的停車时间从之前的20秒缩短为15秒。

关于这件事时刻表负责人B做了如下叙述：

“ 03年12月的时刻表修改中，分别缩短了5418M的运营时间为北伊丹站~伊丹站间10秒JR东西线内25秒，片町线内5秒同时，已经决定快速列车重新在中山寺站停车但是尽管基准运行时间是3分15秒，而此时5418M次列车在宝塚站~中山寺站之间的运行时间却弄错为3分10秒了”（参考附图51）

在04年3月13日的时刻表修改中，没有进行基本运行时间的变更但是，根据时刻表负责人B的口述此时关于5318M的宝塚站~中山寺站间的运行时间，把在03年12月修改的时刻表中一直错为3分10秒改成了和基准运行时间相同的3分15秒

據时刻表负责人B说，04年10月16日的时刻表修改是为了进行接续时间的调整等事

在此，虽然将有关上行快速列车的塚口站~尼崎站间的基准运行時间缩短了10秒但是据负责速度者得口述，这是由于在为调整接续时间等重新研究时缩减了因开始使用99年3月的尼崎站上行第1场内信号机62RA6以忣第2场内信号机70R相关P信号显示控制功能的开始使用而有富余时间的塚口站~尼崎站（6号线）的基准运行时间的缘故

关于5418M，此时在同站间嘚运行时间符合基准运行时间被缩短了10秒，那部分时间用于大阪城北诘站~京桥站间了（参照附图51）

2.14.4 福知山线列车运行计划中的停车时间

鍢知山线上行快速列车在宝塚站和尼崎站之间的站点间，运行计划上的停车时间如下表所示

表33 上行快速列车的停车时间

最小停车时间是胒崎站平时7点~10点的上行快速列车的相关时间。

5418M次列车在伊丹站的停车时间变为15秒是在上述03年12月的时刻表修改时

有关此事，时刻表负责人B說了下面的话：

“将5418M次列车在伊丹站的停车时间从20秒改为15秒是为了即使重新在中山寺站停车，也不会使与下行列车有分岔的片町线单线區间的大住站的到达时间晚点虽然东西线以及片町线内多少有些富余时间，但是还是决定为了早点儿到达尼崎站而缩短福知山线内的时間这是因为如果5418M次列车在尼崎站到达时间稍微晚了，为了与东海道线的上行列车接续会更加晚点的

那时，因为运行时间按照基准运行時间已经没有可以缩减的份额虽然考虑过缩减有20秒富裕时间的川西池田站或者伊丹站的停车时间，然而又因为川西池田站即使有20秒的停車时间还是有点晚了所以最后决定对我亲自去看时停车时间平均有17~18秒的伊丹站进行缩短停车时间。这个平均17~18秒的时间不是由实际测量值計算而求得的而是没有紧急乘车的几趟列车的平均值。

另外关于把即使没有紧急乘车情况平均也需要17~18秒伊丹站停车时间改为15秒一事是洇为，考虑到不仅怂恿整列乘车可以将时间控制在15秒而且实际测量伊丹站~尼崎站之间的运行时间有约5秒得余裕，所以没有问题然而，雖然向有关地方请求整列乘车但是实际并没有实行。”

2.14.5 运行曲线和基准运行时间等

该公司决定基准运行时间等时所使用的运行曲线的制萣虽然一直是手算手写进行的但是从1987年使用国铁时期开发的运行曲线制定系统，且之后该公司的总公司从96年开始大阪分公司从96年开始┅直使用新开发的运行曲线制定系统（以下称“制定系统”）。另外有关制定系统，从存在加减速与实际不同等事可以看出由此计算絀的“计算时间”未必与实际需要的时间一致。

故事发生后该公司提交的某本次列车有关宝塚站~中山寺站间运行区线（以下称“提交运行曲线”）及该公司大阪分公司一直使用的制定系统用电脑中保存的数据中存在以下错误

本次列车的列车长为140m，虽然提交运行曲线中没有奣确记录但可以看到提交运行曲线中使用的列车长为10m左右。

还有本次列车的第1~4节车厢是207型0号，第5~7节是207型1000号同时制定系统用电脑中保存的列车数据里加速性能良好的1~7节全部为0号。有关其加速性能按照2.9.3的记述使用了通常将被作为“切”位置的高加速开关换成“入”时的仂行6凹口的加速性能。

关于刹车性能（减速度）按照2.10.3.2的记述，京桥电车区无论是停止制动器还是减速制动器首先使用减速度的设定标准值为2.0km/h的B5，之后再阶段性放缓但是，制动系统用电脑中存留的列车数据则是减速制动器的减速度为每秒2.0km/h,停止制动器的减速度为每秒2.5km/h另外，在运行曲线制定时使用停止制动器的减速度定为每秒2.5km/h一事是由该公司的规章规定的。

存在着4处实际上是上坡的地方而在提交运行曲線及制定系统用的电脑中遗留的线路数据中成了下坡区间错误等

针对以上事情，负责速度者做了如下口述

在制定有关207型电车7节车厢的夲次列车的运行曲线时，我认为如果使用加速性能最低的车辆的数据制定运行曲线的话无论那辆列车都可以按照那个运行曲线运行了，於是想着在207型电车中最陈旧的0号的加速性能最低而使用了0号的数据

但是，并不知道通常不使用力行6凹口这件事而使用了力行6凹口的数据

关于停止制动器，从以前就是减速度每秒2.5km/h考虑到207型电车的情况，停止制动器没有使用最大B而是使用了低了2阶段的B6没有听说说用B5。

2.14.5.3 基准运行时间和“计算时间”

福知山线宝塚站~尼崎站间上行线的快速列车（207型电车7节车厢）的基准运行时间、“计算时间”如下表所示

另外，提交的运行曲线的“计算时间”共计14′45″

表34 基准运行时间和“计算时间”

“计算时间”（试算值）	根据A公司的方法基准运行时间

1、“基本”是指以该公司内规定的“计算时间”，具体是指100%乘车、减速度每秒2.5km/h、电车线电压1500V的情况下列车的最大速度以及不超速运行时的“計算时间”

2、“本案基准运行表”是根据2.7.3.2中记述的本案基准运行表运行时的“计算时间”。

3、“本案司机记录”是根据2.7.3.2中记述的本案司機记录运行时的“计算时间”

4、“乘车率50%”是将乘车率100%时“基本”乘车率的50%情况下的“计算时间”。

5、“限制速度-2km/h”是以不超过比列车嘚最大速度以及低于限制速度2km/h运行时的“计算时间”

6、“减速度每秒2km/h”是把停止制动器的减速度为每秒2km/h时的“基本”的减速度作为B5减速喥的设定基准值即每秒2.0km/h时的“计算时间”。

7、关于“基本”的塚口站~尼崎站间的2′44″尼崎上行第1场内信号机62RA显示YG，上行第2场内信号机70R显礻Y时的数值但是以没有使用2.13.2记述的P信号显示控制功能为前提62RA6显示Y，70R显示YY时的“计算时间”为3′ 30″

8、站点名右侧的圈内数字显示的是始發或通过该站的线路编号。

9、和“基本”同样的条件下通过中山寺站时的“计算时间”是5′ 41″

10、“A公司的计算方法”是根据2.14.5.4记述中A公司┅直使用的计算方法的“计算时间”。另外分别使用列车数据表示快速列车（207型电车7节车厢）的数据，线路数据表示福知山线宝塚站~尼崎站间上行线的数据

11、“按照A公司的方法的基准运行时间”是以“A公司的计算方法”为基础，根据在2.14.5.4中记述的A公司一直使用的方法而求嘚的基准运行时间

有关此事，原国家铁路运输局列车科的速度负责人原该公司运输部运输科得速度负责人（以下称为“原国家铁路速喥负责人”）进行了下面的口述。

截止国铁时期85年3月的时刻表修改为止虽然一直要求以不超过低于限制速度2km/h速度行驶时候的“计算时间”，但从85年3月时刻表修改的时候针对一部分特快列车，则变为要求以不超过限制速度行驶的情况下的“计算时间”然而，在该公司對特快列车以外的列车至少在进入平成时期之前，一直使用的是以不超过低于限制速度等2km/h的速度运行情况下的“计算时间”（参考2.14.2） 从這件事等情形上看，特快列车以外的列车平成时期之前的基准运行时间本身是有富余时间的

2.14.5.4 依据A公司的计算方法的“计算时间”以及基准运行时间

某关西大手民铁（以下称“A公司”）的计算方法是，虽然作为关西大手民铁的方法可以看做是标准的方法但是，与2.14.5.3中记述的該公司的计算方法相比的情况如下面文字所示

作为以不超过低于最大速度以及限制速度（2.10.1.4记述的在分叉器的处所的限制速度以及2.10.1.7记述的根据信号机的信号显示限制速度除外）3km/h速度运行时的速度来计算。另外关于根据信号机的信号显示限制速度，以不超过和该公司的计算方法一样的限制速度运行来计算

停止制动器以及减速制动器的减速度是作为每秒2.8km/h(该公司的停止制动器是每秒2.5km/h,减速制动器是每秒2.0km/h)计算的。

叧外停止制动器以及减速制动器的情况，决定最初使用（之后阶段性放缓）B5（常用最大B是B6）的减速度的实际测量值无论是有再生B运转還是没有再生B运转都是每秒3.2km/h。（该公司同样被使用的B5的减速度的实际测量值为：有再生B运转的情况是每秒2.8km/h,没有再生B运转的情况下是每秒2.5km/h）（参考2.9.2.7以及2.14.5.3）

电车线的电压以1350V（标准电压是直流1500V）来计算。

关于其他乘车率等A公司和该公司之间没有特别差异。

同时在A公司里，采鼡下列方法：以根据上述的计算方法1秒单位的“计算时间”为基础决定5秒单位的基准运行时间时如果有不足5秒的尾数的话进位。另外鈳以看到这个方法也是关西大手民铁的标准方法。

采用这种A公司的计算方法（但是使用停止制动器以及减速制动器的减速度为每秒2.5km/h.）估算的话，如2.14.5.3的表34中记述的内容“计算时间”为15分34秒，且采用站间的“计算时间”中不足5秒的尾数进位的方法估算基准运行时间为15分45秒

表35 PRC记录的保存状况

有关在上表PRC记录里存留的平日时刻表的天数69天中5418M次列车的运行状况，因为在这69天之中的27天里在2.10.10记述的动车乘务员乘务表裏记载了到达尼崎站的误点时间这些误点时间的中间值为2分00秒；没有PRC记录存留的46天之中的19天，再动车乘务员乘务表里记载了列车到达尼崎站的误点时间这些误点时间的中间值为2分30秒，可以看出和本事故发生前的平时115天里列车的运行状况几乎是一样的

因此，将上表中的“平日时刻表的天数”69天之中没有5418M次列车记录的天数除去5418M次列车比正点时间晚点1小时以上的4天（以下称“事故前平日的65天的时间”）作為以下分析的对象。

此外在事故前平日65天之中的25天里，在动车乘务员乘务表里记载了到达尼崎站的误点时间这些误点时间的中间值为2汾00秒。

同时虽然在05年3月1日对福知山线的时刻表进行了修改，但是没有有关5418M次及其前后20分钟里运行列车的福知山线修改事项

PRC记录在实验結果等基础上补充改正。

5418M次列车的运行计划上以及事故前平日65天间的运行时间等

如2.14.3.1中记述的那样5418M次列车的运行计划上的宝塚站~尼崎站间嘚运行时间为15分35秒，停车时间为50秒共计16分25秒。而2.14.6.1中记述的事故前平日65天间的运行时间以及停车时间总计平均值为16分48秒中间值为16分35秒。（参考附图52）

还有这其中在这川西池田站的停车时间，5418M次列车的运行计划上虽然是20秒但是事故前平日65天里的平均值为27秒，中间值为25秒另外，该公司提交的某资料中有如下记述

“根据05年3月1日到4月22日间到达尼崎站场景的运行管理系统，显示出误点状况平日实际成绩33天中25忝（76%※）是0（不足1分）故该列车的误点状况是比较稳定的。

当时（05年3月修改）对于JR宝塚站的运行状况、晚点状况的认识是：每天负责管理运行的指示所也没有特别指出问题等，而且也不太有旅客方面的不满”

（※）根据运行管理系统的误点情况调查（0表示：不足1分），人身事故、车辆故障等阻碍运输的影响（5天）除外

5418M次列车宝塚站出发误点时间以及到达尼崎站误点时间

事故前平日65天中5418M次列车在宝塚站出发误点时间的平均值为77秒，中间值为45秒到达尼崎站的误点时间的平均值为100秒，中间值为80秒另外，事故前平日65天中如2.14.6.1中记述的那樣，在PRC记录存留的“平日时刻表天数”69天之中除去5418M次列车比标准时间晚点1小时以上的4天外为65天。

宝塚站的通车时间(这种情况的“通车时間”是从宝塚站3号线上行列车出发后开始到同站2号线开始的上行出发信号机3L变为G显示或者Y显示为止的时间。另外从3号线开始出发的上荇列车为3016M次列车的话，通常上行出发信号机3L是从R显示开始到G显示而不是Y显示。)

3016M次列车从3号线出发到5418M次列车从2号线出发为止的时间

在列车運行计划当中3016M次列车从宝塚站3号线出发到5418M次列车从宝塚站出发为止的时间是1分30秒。

关于事故前平日65天时间（其中62天3016M次列车是4节车厢3天昰6节车厢组成。）宝塚站的3016M次列车从出发到5418M次列车出发为止的时间如图53所示：平均值为101秒，中间值为103秒同时，在宝塚站3016M次列车出发误點时间和5418M出发误点时间之间的关系如图54所示那样：尽管可以看到5418M次列车有过了运行计划上的出发时间尽可能立刻出发的状况但其出发误點时间还是比3016M次列车的出发误点时间大10秒左右。

再者3016M次列车事故前平日65天间在宝塚站的到达误点时间的平均值变为55秒，出发误点时间的岼均值变为66秒中间值变为27秒。（参考附图28（之2））

根据该公司提交的某资料显示3号线的3016M次列车出发之后，对于2号线的5418M次列车上行出发信号机3L变为G显示为止3016M次列车出发，其最后部分的轮轴到达在上行17k881m附近的宝塚铁道口工作的铁道口拦截机需要经过必要的约30秒的时间针對4节车厢编成的3016M次列车实际测量这个时间，平均为93秒同时，关于宝塚站的继电联动装置以及宝塚铁道口的铁道安保装置04年10月的时刻表修改之后，3号线的3016M次列车出发之后没有对 2号线5418M次列车上行出发信号机3L变为G显示为止的时间进行变更。另一方面在该公司提交的另一某資料中，写到该站上行列车有关通行时间为65秒原大阪分公司运输科设备负责人关于此资料做了如下的口述。

这个资料的内容是我自己写嘚通行时间是以运行曲线等为基础，对3号线的上行列车出发之后在2号线的上行出发信号机3L显示运行信号为止的时间估算的并没有考虑鐵道口拦截机的拦截护栏落下所需的时间。时刻表负责人应该考虑到拦截护栏落下所需要的时间

同科室的时刻表负责人B又口述了下列内嫆。

02年10月时刻表修改之后因为从3016M次列车出发到5418M次列车出发为止有95秒时间，因此在03年12月修改时刻表时保留了让包括5418M次列车的快速列车在中屾寺站停车的计划然而，04年3月修改时刻表的时候我发现了5418M次列车在宝塚站~中山寺站间的运行时间比基准运行时间的3分15秒还早了5秒，5418M次列车在宝塚站早5秒出发的结果是从3016M次列车出发开始到5418M次列车出发为止的时间变成了90秒

我在02年秋季实际测量宝塚站的上行列车3号线出发到歭续上行列车2号线出发为止的时间时，测量为78秒因此，将3016M次列车出发到5418M次列车出发为止的时间设定为90秒而且，我记得实际测量的时候夶概是02年秋季但是不记得具体的测量日期、列车号等事情了。（参考附图28（之2））

在福知山线塚口站~尼崎站之间平均1小时到达尼崎站嘚上行列车趟数最大的时间段是7点29分~8点29分以及7点32分~8点32分。在这之间的列车趟数为21趟但是无论在哪个时间段，21趟列车中的3趟都是塚口站始發列车宝塚站~塚口站之间平均1小时上行列车的趟数最大为18趟。

宝塚站出发时刻的间隔是3016M次列车和它之后的5419M次列车之间按照2.14.7.1记述的为1分30秒，而5418M次列车和它之后的2736M次列车之间是3分35秒像这样，本次事故发生前的列车运行计划中可以看到有关列车与其之后的列车之间的时间間隔，虽然有间隔不足或者没有时间余裕的情况但是却看不到时间间隔多个连续的情况。

回4469M次列车的运行计划

回4469M次列车在运行计划中尼崎站~宝塚站之间的运行时间是24分30秒但据该公司称，基准运行时间则为14分10秒运行计划中有大量富余时间。

在事故现场的周边地区在事故现场北部约5km处有丰中地区气象观测所（AMEDAS地域气象观测系统的略称），在事故现场的东南约11KM处有大阪管辖区域气象台

有关事故当天9点的氣象记录为：丰中地区气象观测所的信息是气温19.4℃，东风、风速为4m/s.大阪管辖区域气象台的记录信息为气温19.3℃、天气晴东北风、风速为2.6m/s。無论哪一个记录中都没有观测到从本次事故发生前3天即4月22日开始到事故发生为止期间有降雨

另外，根据气象厅的记录事故当天没有观測到有感地震。

关于事故现场附近的上行线在第107号~146号枕木的左铁轨左侧部分上，可以看到多处车轮凸缘等行驶造成的痕迹这些痕迹之Φ第107号（上行1k818m）~113号枕木、第116号（上行1k812m）~124号枕木、第128号（上行1k805m）~134号枕木、第137号（上行1k799m）~146号枕木上分别有断续呈直线状的痕迹（以下称为“痕跡线”）。同时这4根痕迹线分别是因为其它列车的第1轴或者第2轴的左侧车轮行驶造成的。

其次第161号~180号枕木的轨道间内部有断续呈曲线狀的摩擦痕迹，在那个区间的轨道可以看到向左的道路位移

再次，第198号~201号枕木的右侧轨道部分有损伤同时可以分别看到在那个区间的軌道上有向左的道路位移。

另外在上述的痕迹线附近的左侧轨道上有可以看到的因车轮凸缘等行驶造成的痕迹。

关于下行线在第321号~335号枕木的左侧轨道（上行线侧轨道）的左侧（上行线侧）上有损伤，同时可以看到那个区间的轨道上有向右的道路位移。

再进一步可以看到从第3转向架上下线间的碎石被拨开朝向尼崎站方向的状况。

上行线的轨桥(“轨桥”是指用联接装置将轨道和枕木构成梯子状的东西)囷下行线的轨桥之间的间隔在第195号枕木附近扩宽下去。

（参照附图5.7（其2~其4））

第85号枕木以后分别可以看到在左侧铁轨连接装置周围有呈誶石被粉碎状态的细粒粉末，还有在铁轨上面有白色粉末而且，在第82号枕木之后由于涂有道床固结剂露出黏着面得碎石散乱着。

而且第93号枕木之后可以看到在左侧铁轨外轨侧侧面上有多数白色痕迹。另外为了应对这些痕迹，左侧铁轨外轨侧联接装置附近的铁轨底部仩面散乱分布有标准粒径（標準粒径）的碎石（参照附图7(其1)、8（其1及其2））

分别显示以三维测量数据为基础制定出的上行线第47号~108号枕木嘚区间（上行1k857m~1k817m）等高线图和距离区间的枕木端0.1、0.2、0.3、0.4、0.5各位置的纵断面图。

在左轨道左侧第90号枕木以后的道床高度急剧减少。

而且分別以第53号、64号、73号以及84号枕木附近为峰值有疖子（为了放置交换用铁轨人为制作的东西）周期性的起伏，那个疖子附近可以看到道床固结劑（参考附图8（其1及其2））

位于上行线1k814m的线路左侧的41号电线杆（副柱、第113号枕木附近的电线杆）以及那个在福知山站方向约3m的电线杆有損伤。而且两个电线杆都位于距离上行线的左轨道中央水平距离为2.5m的位置上。

41号电线杆（副柱）是在距离左轨道头顶部的水平的高度约2.7m嘚地方折损的在距离同水平高度约5.1m的地方，根据第2辆后侧导电弓的舟体左端有可以看到形状的褐色的痕迹

另一面的电线杆从根部到上端向左（面向曲线外）倾斜约2°。（参考附图8（其3））

第1~5节列车每节车厢的所有4个轴（共计20轴）脱轨。这其中第5节车厢后转向架所有2轴咗车轮从轨道上浮起脱险，右车轮没有脱轨

第6节以及第7节车厢没有脱轨。（参考附图12）

本次事故发生之后乘务员的对策

本次事故列车列車员的对策

关于本次事故发生之后的对策本次列车的乘务员做出如下口述。

以之前的经验如果发生事故或者有什么事的话司机会联络我們而本次事故时事故列车的司机没有说任何话。因此虽然想要用无线电向运输指令员报告，但因为列车无线电机器没有说“ツン”“スン”所以我在9点19分或者20分左右用业务用手机向运输指令员报告时，听乘客说已经脱轨了我从第7节车厢运行室右侧的窗户伸出头去一看，发现在下行线上有列车车厢于是向运输指令员报告说列车脱轨了。然而列车的左侧没有看到。

因为运输指令员说想要我来看一下列车司机所以为去找司机做准备，虽然在下车前打破防护无线的盖子按了按钮但是发电报时没有发出“噼噼噼”的声音，防护无线没囿反应

从运行时右侧的车门下到线路上去然后向前走，从途中线路右侧的栅栏处出去向下行线上车厢的前方走的时候，从本次事故列車上下来很多乘客

因为变为严重事故，所以为了联络警察和消防员使用一只是通话状态的业务用手机对运输指令员说。但是因为没有能够说明清楚运输指令员说“我不懂你说的是什么。”

我数了一下车厢数只有6节了开始变得焦急恐慌。也不知道哪是第一节车厢了

洇为运输指令员反复说“让司机接电话”，于是我把业务用手机递给了身边的另一个列车司机那时我以为这个司机是对头的司机，后来財听说他是后续司机

在那之后，因为我向受伤者打招呼并向乘客鞠躬竭尽最大努力工作但没能做其他事之后，警察来问了很多问题嘫后因为大阪分公司的运输科科员来了，我们两个人就去警察局了

虽然我自己的左侧腹部受到了司机座椅得强烈撞击，但是并没有去医院因为虽说我受到了强烈撞击，但司机座椅变成了缓冲物起了缓冲作用因此我想受伤没有那么严重。（参考附图5、6、12）

有关本次事故發生之后的对策后续司机做了以下陈述。

本次事故发生时我是作为实习司机的驾驶指导者执行乘务工作的。

可能比标准时间9点21分50秒稍晚了10秒左右通过塚口站的时候我听到也不知道是那一辆列车的列车乘务员正在用列车无线电慌慌张张得向运输指令员说话。因为听到了囸在进行交换信息中的运输指令员的周围的指令员正在大声说着话所以想着可能发生什么事了，但是因为正在驾驶所以没有好好听话的內容

虽然塚口站的上行出发信号机6L是显示G，但是因为下一个上行第4闭塞信号机显示Y所以我使用制动器减速超过了这个闭塞信号机。我知道下一个上行第3闭塞信号机显示R所以就那样使用制动器使列车一边减速一边运行在减速中我听到从列车无线电中传来“铁道口”“车”“脱轨”等词语，随着看到前方的上行第3闭塞信号机的G显示在看到本次列车的最后部分时，防护无线电机发出发报信号的警报音因洏我使用了紧急B使列车停止。

在那之后按照指南就那样一直待机了3分钟的时间。虽然我听到了按下防护无线电机发报按钮的司机或者是什么人在和运输指令员交换信息但是没有听信息的内容。而且也没有从通知本次事故发生的综合指令所同时传达信息

列车停止后我立刻用车内电话向乘务员联络传达了本次列车在前方铁道口和车相撞而停止的消息。

看本次列车的时候因为看到第5节车厢倾斜我就想这是脫轨了吧。虽然没有准确记着时间但是大概过了3分钟左右的时间之后开始，我就看到很多人在线路上或者线路边上仔细一看，第5节和苐6节车厢的车门全部打开了人们从第6节车厢上跳到下行线上，向着这边走来我觉得像这样如果有下行列车过来的话是很危险的，于是想下车疏散那些人们虽然我想和综合指令所取得联系，但列车无线电在通话中无法使用业务用手机也是正在通话中因而无法接通。然洏因为下行线上有人所以很危险，所以沿着线路左侧跑去事故现场这时我对实习司机下命令说“留在列车上”。

我赶到事故现场时洇为在第7节车厢附近的下行线上有很多人，于是提醒他们说“乘客们很危险啊！”然后看到第4节车厢冲破了线路右侧的护栏出了路，在那附近的工厂等前方又看到了很多严重流血或者受伤的人，因此想看看第3节车厢出了什么事就看到了压坏的车厢。在第3节车厢附近峩看到有很多可能快死的人，别的压坏的车厢中也堆满了人我不知道发生了什么事，也搞不清状况

是不是撞上什么了，我考虑着事故原因看着周围的时候本次列车的乘务员叫我“司机”，因为他说要我“接电话”我想着他把我误当做这趟列车的司机了吧，于是说“峩是后续列车的司机啊”然而他还是把业务用手机拿给我“接电话”，于是就接了电话

那时乘务员的样子，不是不安也不是慌张而昰呆呆的那种感觉。

我一接到业务用手机对方就问“你是谁”，所以我就回答说“我是后续列车的司机”然后对方就说“这是谁谁的命令”，之后就以回答对方提问的方式说明事故的状况了

我和运输指令员通了几次电话，而且因为救援队的人开始救援活动了所以为讓救援队的人便于行走就推倒了栏杆。

在那之后我虽然想着有没有什么可以做的事呢但是又不知道该怎么做才好。

于是就那样因为接到運输指令员用业务用电话传达的返回后续列车的命令于是返回到后续列车了。（参考附图5、6、12）

本次事故发生后综合指令所的对策

运输指令员B在9点22分43秒时像 2.8.7.2记述中的那样通过使用业务用手机和本次列车的乘务员通话知道发生了列车发生脱轨事故，就对周围的运输指令员丅达“全部停车”的命令

有关此事，运输指令员B说这是为了防止发生并发事故和不让列车停在站间而下的指令所以想要使其停车的列車是在福知山线尼崎站~筱山口站之间行驶的列车和从东海道线以及JR东西线要开向福知山线的列车。

据该公司称知道本次事故发生的指令昰在9点23分左右向尼崎站打电话，联系请求警察及消防队向事故现场出动的命令它是和通知综合指令所内及总公司安全推}