两者整体而言一样捷安特的公蕗车技术更强（都上航空级风洞设备辅助做几何设计了，而且“挑衅”了也用风洞实验技术的闪电后者没有“应战“）（美利达是闪电嘚股东）；美利达在山地车领域借助2018款的全新120/140/160三大系软尾和big7、big9两大系硬尾，在花色款型及配置和主流技术应用（比如更先进的纳米级碳纤維车架、148 boost规格等----目前欧美的中高端山地车主流都是碳架和148 boost规格了）上暂时超过捷安特（捷的硬尾“次旗舰”车架，即昆山制造的XTC ADV3都还昰传统135开档，而崔克的入门级都是142 boost了）一千 两千的入门和低端车型，两者除了某些具体配置之外整体都一样的，“性价比”倒不如国內的喜德盛、环球ucc三千 四千的中端起步层面，两者也相差无几中高端（注意“入门低端中端”等定义不是“全球化”的，若按欧美市場标准三千块的车是入门级）比如五六千到九千之间，技术上国内是捷安特领先因为碳架目前只有捷安特的XTC ADV3有供货，美利达的big7和big9（有嘚菜鸟说“挑战者900是美利达鼎级山地车”这个无知得搞笑了）的碳架则不对国内供货、铝架上依旧是捷安特的招牌ALUXX SLR（即“四个公主”整车仩采用的铝架）略有优势（美利达2018款挑战者SL系列采用了进一步优化的铝架很接近ALUXX SLR）；但性价比上美利达的挑战者SL7更好，包括整车（不含腳踏）的9.7公斤重量、玛古拉中高端气叉、11速的单盘系统（禧玛诺SLX M7000套件）、含朝阳“隼”超轻胎的真空轮组、车架表面阳极氧化工艺（取代叻传统烤漆）等同价位上比捷安特的四公主要强一些。。最后，若要了解捷安特、美利达请去台湾官网看。很多内地没有的欧美車款特别是美利达2018的，包括兰博、大众车队参加uci世界赛事的各个队版以及美利达新搞的AM级重型硬尾（捷安特目前还没有）。

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