坐过的都知道，比比亚迪同价位的舒服多了，外观也萌，内饰算不错的
元EV和广汽GE3 530该怎么选，为什么？
先说下答案，推荐元EV，之前也回答过相关的问题，毕竟我是比亚迪的死忠呀。放张元EV图:如果题主对于比亚迪和广汽两个牌子没有强烈的品牌偏好，客观上来讲我觉得可以考虑比亚迪元EV这款车。理由很简单，元EV的三电核心技术成熟，驾驶感更好。先说说530，既然提到了GE3 而且是它的530车型，那么绕不开的话题是它的续航。GE3 530的工信部续航里程是410公里，电池容量似乎也挺高，但是别忘了它的动力表现并没有看起来这样美好。GE3 最大功率132千瓦，最大扭矩290牛米，和元EV 160千瓦，310牛米相比就相形见绌了很多。不可否认电池容量高，往往续航里程会大，但是还不能说这样的车就越好。这是为什么呢？因为事实上一辆电动车是否优秀，电池仅是参考的其中一环，还有另外两大核心模块也决定着产品最终的品质，那就是电机与电控。在电池容量基础的背后，电控与电机能否达到最佳的协作状态，将对车辆的性能、电耗以及机械品质起到决定性的影响。简单来说，电机参数决定了一台纯电动汽车的动力水平和效率，而电控则是控制车辆动力输出和平衡电耗的总控制台，三电技术中的每个部分都有着不可忽视的价值，三者之间的协作能力才是决定产品高度的关键。就拿实际驾驶感受来说，元EV动力响应会更快快，油门线性，百公里加速的数据才需要8.9秒。不仅是动力强劲，而且平顺性也很好。配合着能量回收系统，元EV最大续航里程可以达到360公里。实测反馈，元EV正常使用可以轻松达到330公里以上的续航能力。在考虑续航能力的同时，我认为不能以牺牲电机的动力表现作为代价。所以元EV和GE3 这两款车，从驾驶感来评价我建议选择元EV！ 至于最终的抉择还是需要题主来决定了。希望回答能帮上题主。
想买一台续航里程尽量长的纯电动车，有哪些推荐？
单从续航里程上来看，目前市面上销售的续航最长的的纯电动汽车当之无愧是特斯拉的Model S 100D，综合续航达到579公里之远，当然也要价一百零四万人民币。如果只是单纯地从续航的角度答，这道题就这样简单的结束了。显然消费者心目中不会只追求尽量远的续航里程，程价比是纯电动汽车消费者非常关注的指标之一。在Model 3出来之前，买的起特斯拉的消费者毕竟是少数，随着中美贸易站的僵持，关税的提升也让特斯拉遭了不少秧。在讨论长续航纯电动汽车的同时，价格一定是一个绕不过去的因素，谈到价格补贴一定便是一个不可回避的问题。最近6.12刚好实行了2018年的新能源汽车补贴政策，所幸让续航里程尽量长并不只是消费者们的愿望，同时也是新能源汽车政策补贴的激励方向。新能源汽车补贴退坡的大趋势几乎是人人皆知了，虽然补贴的大趋势是越来越少，但在这过程中局部续航更高的电动汽车却能拿到比以前更高的补贴。从下表中可以看出，在2018年的补贴新政里，绝大部分工况续航的电动汽车补贴在下降，150公里续航及以下的电动汽车甚至不予补贴，但值得注意的是300-400和大于400公里的电动汽车补贴分别上升了0.1和0.6万元的补贴。可以清晰地看到补贴正在激励电动汽车的续航总体往高处走，并且淘汰落后的产能。导致补贴的调整让仅仅在过去的一年里，出现了多达60多家车企的倒闭。2017年/2018年里程补贴金额对比除了工况续航以外，2018年的补贴计算也更加全面，2018年新政的总体补贴公式为：单车补贴金额=里程补贴（R）×电池系统能量密度调整系数（ρ）×车辆能耗调整系数，可见消费者要想更多获益，最好能拿到这三个指标的封顶的最高补贴。满足一个指标相对容易，但是要满足三个指标，拿到最高封顶补贴绝非易事。更加全面的补贴计算机制也催生出了一些更加根据补贴设计精心设计的车型。现在市面上超过400公里续航的电动汽车有不少，如北汽EU5、比亚迪秦EV 450、广汽新能源GE3 530、腾势500、帝豪EV 450和威马EX5 400，但是电池能量密度调整系数就不是一个很好达标的指标了。电池系统能量密度调整系数电池系统能量密度是一个衡量电动汽车能耗的重要指标，也是实现长续航的重要保障。国家以在2020年电池单体能量密度达到300wh/kg，系统超过220wh/kg为目标推动电动汽车的发展。在2018年的补贴细则里，电池系统能量密度则被直接列为一个补贴系数与补贴总额挂钩。电池系统能量密度越高，系数越高，获得的补贴越多，并且通过乘以里程补贴放大到总补贴上。电池系统能量密度补贴的区间段如下：电池系统能量密度调整系数阶梯可以清楚地看到，只有在至少140wh/kg的系统能量密度的至上的电动汽车才能拿到更高的补贴，而系统能量密度在120wh/kg甚至更低的车辆补贴将会打折，甚至没有补贴。电池系统能量密度和电池的Pack工艺直接相关，通过简单地堆电池来堆出没有质量的续航已经不被补贴认可。电池能量密度的提升是电动汽车制造工艺提升的重要指标，通过电池系统能量密度一筛，所剩能拿到补贴的电动汽车又少了许多。在今年的第五批补贴推荐名录里，很欣喜地看到了两台在160Wh/kg系统能量密度之上的乘用车首次出现在了这份有348款乘用车的补贴名录里，分别是东风汽车的俊风E17，广汽新能源的GE3 530，各自拥有165.45wh/kg和160wh/kg的电池系统能量密度。而在第六批推荐名录里又出现了三台，分别是腾势500、比亚迪秦Pro、和5座野马EC60。东风俊风E1野马EC60比亚迪秦Pro广汽新能源GE3 530腾势500这唯一五台电池系统能量密度超过160wh/kg的车各自的价格和续航里程对比如下，它们都可以拿到最高的1.2的电池系统能量密度补贴系数：国产160wh/kg系统能量密度电动汽车价格和续航里程对比除了已经开放预售并将于8月上市的广汽新能源GE3 530和腾势500，其他电动汽车并未公布价格。这里有一个非常有意思的对比， GE3 530的综合工况续航与腾势仅仅差了四十公里，但补贴后价格整整差了一倍之多。通过进一步分析，会发现更多有意思的事， GE3 530的低售价不无和补贴的第三个系数有关——车辆能耗调整系数。车辆能耗调整系数车辆能耗调整系数是与电池系统能量密度不同，是综合考虑车重得出来的整车能耗指标，计算方式如下：当整备质量m小于1000kg时，耗电量要求Y要小于0.0126×m+0.45；当1000m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。当车辆的实际百公里耗电Y0只有耗电量要求Y的95%时，车辆能耗调整系数为0.5。当车辆的实际百公里耗电Y0只有耗电量要求Y的75%时，车辆能耗调整系数为1。当车辆的实际百公里耗电Y0低于耗电量要求Y的75%时，车辆能耗调整系数为1.1。也就是只有第三种情况下，车辆能耗调整系数才会起到不拖后腿的放大补贴作用，GE3 530 的整备质量为1648kg，套用公式Y要求≤0.0045×m+12.33，计算出来的百公里耗电量最低要求为19.746，若要能拿到最高补贴，实际耗电量要求还需要满足在此基础上打七五折，即百公里耗电必须低于14.8。广汽新能源GE3 530的实测百公里耗电只有14.7kWh，非常精细地低于最高的1.1补贴系数的耗电量要求，实现整体补贴增加10%的系数放大，最终获得最大的总体封顶补贴：5万*1.2*1.1=6.6万。很有意思的是看到广汽新能源GE3 530只配备了54.75kWh电池，由于增加电池数量有助于提升续航，但是会拉低车辆能耗调整系数拉低补贴，并且多增加的电池也会提升价格，最后羊毛出在羊身上转嫁到消费者头上。2018年的补贴细则里还有一项规定：单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。意味着如果拿到封顶补贴6.6万元的话，没有任何冗余电量的设计的电池容量是66000/1200=55kwh度电池，这样每一份电池都能最大程度拿到最多补贴。GE3 530的电池容量为54.75kWh可谓是意味深长，没让消费者在拿补贴上多花一分钱。虽然广汽新能源GE3 530的各项指标似乎都根据了补贴指标进行精细化计算，但是要想同时达到所有补贴系数最大绝非易事，为了满足第一个续航要求可能会出现堆电池的车型，从而牺牲电池的整备质量和能耗，而堆电池也无法解决电池系统能量密度低下的问题。在这个情况下广汽做了很多Pack的轻量化设计，包括上壳体采用SMC轻量化新型复合材料，模组端板和下壳体采用航空级高强度铝合金，舍得选用宁德时代最新的212Wh/kg的高能量密度电芯等等。每一层补贴的限制条件带来的都是与之相对的巨大工程压力，为了能满足所有条件，拿到最大的补贴和达到最低成本，GE3 530还摒弃了一般车厂管用的油改电模式，重新开发纯电专属平台，以达到更合理的电池布局，实现更大的内部空间和更平衡的前后轴荷，为了能在补贴的最后消失之前抓住制高点，可谓是煞费苦心在GE3 530上经过一番精细设计。在国家全力支持新能源汽车发展情况下，讨论补贴和续航之间的关系是一个非常有意思的话题，由此也诞生出了GE3 530这样通过非常精细地设计技术指标，从而达到极高性价比的车型。2020年电动汽车的补贴就要完全退坡了，广汽新能源GE3 530充分借助补贴的力量，把国产电动汽车的整车能效推上一个全新的高度，也从另一个侧面证明了电动汽车进入无门槛、劣质产能泛滥和骗补的时代已经过去，改版后的补贴政策的对电动汽车发展的激励方式更加健康，更加卓有成效。
怎样评价「广汽新能源传祺GE3」？
这款定位于小型纯电动SUV的传祺GE3，其GE3 530车型的电池包的能量密度达到160Wh/kg，在同级别车型中无出其右。与GE3 310车型相比电池容量增加7.75kWh，涨幅约为16.5%，然而整车质量反而减少19kg。对于整车的续航表现有着不小的贡献，在电池容量与整车质量中做到了很好的平衡，摒弃传统的一味增加电池容量而不考虑整车质量的做法。能量密度高，主要归功于两方面：一方面是动力电池的单体电芯能量密度高。另外一方面动力电池包总成采用轻量化设计，GE3 530电池包上壳体采用SMC复合材料，减重15％；下壳体采用高强度铝材，减重38％。然而消费者也可以实实在在的获得能量密度高所带来的红利——GE3 530车型可以享受9万元左右的政策补贴。2019年新的补贴政策预计将于春节前公布，届时补贴数额必然会降低，很可能直接减半，现在买仍能享受2018年的购车补贴。首先通过直观的方式回答论坛中广大车主与准车主朋友们最关心的问题。也是易车《新能源实验室》的立意。实验一：低温电耗测试新能源汽车在使用时，所有用电器所需的能源都直接或是间接的由动力电池提供，动力系统、空调系统与电池管系统占据较大份额。为了统一实验条件控制变量，我们的“实验”标准是：暖风开启和关闭、拥堵和畅通路况这两组条件分别排列组合，将会得出4个电耗数值为大家参考。首先，空调系统打开时将会设定24度、风量一档、内外循环间歇开启，以贴近日常驾驶的习惯。实验数据与论坛中车主们的电耗结果可能会有差异，原因是在测试电耗时我们规避了耗电量较大的“冷车”阶段，在“热车”阶段测试电耗更加准确也更具参考价值。实际测试结果见下图。以至于为什么要规避“冷车”阶段测试电耗数值？因为在电池管理系统的工作原理、工作效率以及动力电池的体积方面均为不易于控制的变量，会影响测试结果。所以易车《新能源实验室》在测试电耗时均采用“热车”阶段测试的数据。实验二：高速续航测试从高速续航测试的结果中可以看出，在平均时速80km/h以上时，平均电耗相比拥堵路段的平均电耗相差不多，在已经测试过的车型中属上流水平。实验三：极限里程测试身边新能源车主最关心的是日常驾驶时的平均电耗，而准车主则关注更为直接的问题——充满一次电究竟能行驶多少公里。实验方式非常简单，充满电后将空调温度设置为24度，风量1挡，开始测试直至行驶到仪表上不显示续航里程，记录期间的行驶里程作为实验结果。整个实验过程经历两天时间，其中涵盖拥堵路段、城市快速路段、高速路段、一次晚高峰与一次冷启动阶段，竭力贴近大部分车主日常驾驶的习惯。过程中续航里程显示较为准确，有很高的可信度，可以在一定程度上缓解车主的“里程焦虑”。当电量降至20%以下时输出动力受限但是仍可以加速至70km/h以上，不会过多影响日常驾驶。有助于车主对接下来的行程进行规划。当电量降至10%以下时，电池电量百分比不显示，当续航里程低于20km时则不显示续航里程。利用车主对里程的焦虑尽早充电，以避免造成不必要的损失。在电量低的情况下空调系统始终不受影响，舒适性方面有保证。实验四：低温环境充电效率体验低温不只影响电动车续航里程，对充电效率也有一定的影响。GE3在到达充电桩时动力电池的温度处在正常的温度区间，开始充电后不需要耗费过多时间给动力电池进行升温，所以效率不低。电池电量10%以下时，用国家电网60kW直流充电桩给GE3充电，实际充电电流与电压数值见下图。实验五：验证充电时能否开启空调（暖风）现在快速充电桩周围的配套设施还不完善，另外，多数车型的快速充电时间在一小时左右，时间碎片化严重多数车主会选择在车内休息，这时在充电的时候能否开空调使车内保持在一个适宜温度变得尤为重要。为此我们也进行了测试。https://www.zhihu.com/video/1071368360587120640测试结果为：在快速充电过程中可以正常开空调（暖风），温度与风量均不受限制，在24度一档风的条件下，对整车的充电速度影响不大。传祺GE3冬季用车实验结果总结：1.冷启动时，因为电池管理系统需要支配一部分电能给动力电池加温，使之快速进入理想的工作状态，所以冷启动电耗较高。2.极限里程：在经过实测得出：冬季GE3 530综合续航277km，为NEDC（410）续航里程的67.5%。续航衰减程度在同级别车型中属于上流水平。3.低温充电：对充电效率影响不大，开始充电一分钟左右可以达到53kW，直至90%以上时还能有21kW的充电功率。4.低电量车辆状态：低于20%输出功率受限，依然可以将车速提升到70km/h以上，不影响日常驾驶。电量低于10%时不显示具体的电池电量百分比有些令人不安。现有的提升在测试周期快要结束时，我们收到4S店的消息称：近期系统有新的版本可以升级，新版本优化了充电系统和整车控制系统。目前具体优化之后的表现怎样还不得而知。“新”的消息目前我们了解到广汽新能源还将推出一款新能源汽车AION S。AION S将于5月正式上市。据悉，新车将会在2019年的4月下线。动力上，新车搭载最大功率150kW，最大扭矩350Nm的电机。电池方面，将搭载广汽新能源与宁德时代共同研发的新一代锂离子电池，电池能量密度达到了180kWh/kg，新车最大续航里程达到600km。此外，Aion S还将支持整车的OTA升级、L2级别AI自动驾驶等。
元EV和广汽GE3 530该怎么选，为什么？
比亚迪元EV，值得买的是加装选装包的顶配（以北京为例）指导价103900（以下简称“1039款元EV”），但是目前只生产带备胎罩的版本，个人觉得不好看，非全尺寸备胎也没啥意义，不如补胎液实用。1039款元EV的产能似乎很有限，据说有的4S店9月份了才配送6月份的订单，老兄如果指标有效期还长、不着急提车可以尽快预定。其它款因为动力不足，买菜还行，上班路上如果想开快点估计是没戏了。另外，看汽车之家论坛上已经暴露出很多小问题，诸如刹车有异响、方向盘转向柱底部生锈、日间行车灯不亮、喇叭声音太小等等。小节：1039款元EV是一辆可以飚的占号车，过几年有更好的车了扔了不心疼的、可以满足上下班代步需求的高性价比小车。传祺GE3 530，由于用了宁德时代最好的电池，能量密度大，享受国家最高等级补贴（目前应该还是唯一一款），而且用上了目前最先进的温控系统（夏天直接用空调冷凝水为电池降温，比传统的风冷或者普通水冷效果要好很多，冬天怎样保温4s店没有主动介绍，我也忘了问），续航里程应该会比上一代更有保证。GE3 530从上一代我就看上了，内饰做工和元EV比真是甩开一大截，和目前家里开的进口雷诺差不多是一个水平，能触碰到的地方基本上都是软包的，相当精致，可惜老款当年有点贵，那时候电池也不太好，续航是唯一短板，现在短板终于补上了，已果断出手订了车。GE3 530个人感觉最值得买的是互联悦享版（次顶配），如果是新手的话可以买顶配（带360°影像、胎压监测、自动头灯、自动雨刷等配置，但比次顶配贵了1.6万）。另外，从售后服务上来说，元EV是8年保电芯，GE3 530是8年保三电（电池容量8年内降到80%以下免费换新），长期使用的话还是GE3 530更让人放心一点。以上。
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