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选涡轮增压还是选自然吸气 涡轮真省油？
三、涡轮增压能否全面压倒V6机头？以小博大是人类比较偏好的心理。就好比小个对战大个头一样，尽管小个子也许年纪更大，吃得饭也不比大个少，但只要能够战胜大个，或者同台竞技，人们往往会押宝在小个头身上。这是一种人类共有的心态，说不清道不明的。就和赌博一样，从来都是以小博大，没有几个傻乎乎的会以大博小。 新皇冠
要说涡轮增压能够全面压倒自然吸气V6机头。我们从纸面上理解是可以的，比如新君威的2.0T发动机，最大功率可以达到162千瓦，最大扭矩350牛米，这个数值不能简单说惊讶，简直就是恐怖。锐志或皇冠3.0L的V6车型也才170千瓦最大功率，扭矩更只有300牛米。雅阁3.5排量V6机头也才339牛米扭矩，要说涡轮增压恐怖，新君威就是一个很好的例子。即便是大众的2.0TSI车型迈腾，也不是一个省油的灯，最大功率147千瓦，最大扭矩280牛米的表现，也让许多2.5L级别的V6车型为之震撼。那我们就非涡轮增压车型不选了？V6机头就真的很了鸡肋吗？答案当然是否定的。涡轮增压首先工作噪音就比V6机头大，而且发动机怠速抖动也大于V6车型。对于一些商务车型，我们选择V6发动机会比涡轮增压动力更适合一些，因为更安静更舒适，加速噪音也小。而且V6发动机加速或发力很持续，不会有涡轮增压介入时的延迟和停顿感受。大部分V6发动机实际油耗和一些涡轮增压车型基本持平，并且起步和低速表现也会更好一些。总而言之，涡轮增压和V6机头各有各的优势。如果说谁全面压倒谁，恐怕目前来说还难分高下。四、如何选择涡轮增压与自然吸气对于那些年轻人而言，涡轮增压车型可能更满足他们一些，毕竟动力更充沛，而且购买价格可以做到现对较低。比如普通的2.4L自然吸气或者2.5L V6车型，价格需要20多万了。现在我们购买一台1.8T涡轮增压车型也许只有十几万，但性能上绝不会比自然吸气车型低，所以年轻消费群体对于涡轮增压更青睐更敢于接受一些也是可以理解的。像高尔夫6或速腾1.4TSI发动机是最受欢迎的小排量涡轮增压。对于那些代步人群或普通家庭消费者以及中年用户，我们选择自然吸气似乎更实惠一些。保养费用更低一些不说，而且无须担心涡轮增压部件寿命到期后的一大笔开销。从平实用车角度而言，自然吸气发动机好保养好维护，这倒是涡轮增压所比拟不了的。编辑结语：涡轮增压和自然吸气发动机的对抗，也不是个新话题了，目前来看，双方各擅胜场，谁也没有最终能够压倒谁，对于我们这些消费者而言，如何选择，应该从自身需要出发，不要盲目跟风，只有真正适合自己的才是最好的。这也是我们这篇文章抛砖引玉的最终目的。
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Copyright & 1998 - 2015 Tencent. All Rights Reserved涡轮增压省油，是真的么
作者：15781
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]很多人有个疑问：涡轮增压到底能不能省油？那么要搞清楚这个问题，还得从涡轮增压器的工作原理和发动机的电控喷油开始说起。
& & &首先说下涡轮增压器的历史。& & &涡轮增压技术最早使用在喷气式飞机，为了解决空气稀薄、功率过低问题，后来逐渐引用到汽车发动机上。从涡轮增压的历史来看，这项技术并不是为降低油耗而发明，但它是不是可以省油，这是个有趣的话题。& & &任何对比都要有参照物。省不省油，看跟谁比，怎么比。而且对比的前提是，假设两个发动机除了有无增压外，其他没有任何区别（当然事实上不存在），否则就无法对比了。& & &一、跟同等排量自然吸气发动机对比。& & &二、跟同等功率自然吸气发动机对比。& & &这里我们单纯讨论涡轮增压这项技术对油耗的影响，不涉及其他技术还有实际的车型。& &&& & 涡轮增压器原理：& & 由发动机的排气推动涡轮，带动叶轮压缩发动机的进气，从而达到提高进气压力、增大进气质量的目的。& & &发动机油耗：& & &发动机的实际消耗的燃油，即总喷油量。由电控燃油喷射系统控制。空气吸入量由节气门开度决定。电控ECU根据进气质量，由空燃比A/F来计算基本喷油量，并根据其他传感器进行修正。而喷油量又与喷油时间成正比。& & &那么可知，总喷油量是进气质量和空燃比的函数。&&& & & 我们已经知道，理想的空气燃料比是14.7。在发动机稳定工作时，ECU会根据各传感器的信号，调整实际的空燃比在目标空燃比14.7附近。那么可以说，总喷油量是进气质量的函数。& & 既然喷油量由进气质量决定，而进气质量又可以通过涡轮增压器来提高，那么经涡轮增压后，喷油量增多是显而易见的了。那是不是说发动机的实际油耗会上升呢？这个还得分下面几个情况：& & 1、匀速巡航& & 匀速工况下，发动机输出扭矩一定，这种情况下不需要额外的空气增量，就能满足做功要求。此时涡轮增压器还在工作，经过增压的进气密度增大了。此时节气门开度在一个低的水平，所以实际进气量不大。& & 此时的喷油量，应该跟同排量的自然吸气发动机相当。& & 2、急加速& & &加速时，进气门开度增大，涡轮全力工作，进气质量提高，喷油量增加，扭矩大幅提升，伴随的是排气量增加，又不断推动涡轮。& & &这种情况下，功率等于更大排量的自然吸气发动机，当然油耗毫无疑问也相当了。& & 3、减速& & &减速时，节气门开度减少甚至关闭，增压器泄压阀开启，此时进入缸体的气体实际并没有经过增压。& & &这种情况下，油耗跟同等排量自然吸气发动机相当。总结：& & 涡轮增压能不能省油，看怎么开。避免急加速，保持匀速，提前减速，可以减少实际喷油量。使油耗保持在比同排量自吸仅略高一些的水平。当然油耗与动力，鱼与熊掌不可兼得。& & 良好的驾驶习惯，才是省油的关键！
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东菱课堂 涡轮增压能省油别被忽悠了
去年3月份，在中汽协组织召开的汽车界两会代表委员会上，全国政协副主席、科技部部长万钢发话：新能源汽车（主要针对混动和纯电动）可以放开推广（尤其是混合动力），在全国所有城市都可以无障碍推广。客车、大卡车、公交、的士等都可以成为推广混合动力技术的平台。由此可见，国家对新能源汽车的推广一直都不为余力，探索新能源汽车过渡替代品也一直摆在议程的重点上。
发展新能源汽车一直都是&老生常谈&的话题，为什么在今年的汽车两会上再度被般上桌上谈呢？茶哥认为跟上一段时间出现的&雾都&有密切的关系。前段时间，京城的空气质量PM2.5一直都飙红色警戒线。空气阴霾，污染粒子密度高，搞到人心惶惶，民怨载道。其矛头直指汽车的尾气排放质量。民怨不可忽视，中汽协不得不将发展新能源汽车提到目前首要任务上。各大车企都像哑巴吃黄连，有理讲不清的摸样，认为城市环境污染不单由汽车尾气污染造成，跟其它煤炭工业、制造工业等都有莫大的关系。汽车中主要的污染元凶也主要是公共交通，例如大巴，公交车。自己生产的汽车反而避而不谈。
当绿灯亮起时，&新能源汽车&该往那个方向走？
为什么一些车企反应如此激烈呢？&&尤其是自主品牌的企业。茶哥认为有如下三个原因：
1、推动新能源发展必须推出国家化标准去规范发展，例如混合动力尾气排放标准、纯电动的续航能力标准等。国内体制并没有这种规范化的限定标准，所以大多都要去参照国外制定的标准。这显然对某些非自主的车企更有利，因为他们拥有发展新能源的技术和经验，更懂得去拿捏游戏的规则。
2、自家本身的资源和研发能力有限，加上国内不成熟的新能源汽车市场，如果再将发展新能源汽车提到车企的重要议程上，恐怕自身难于接受（毕竟如今消费的主力还是传统纯汽油汽车）。现在又是新涡轮机的发展好势头，他们认为好钢要用在刀刃上，兼顾一头已经&气虚喘喘&，真的难于招架技术难度更好、投入更多、开发周期更长的新能源汽车。
3、虽说&绿色通道&一直打开，但是也有很多政策难于跟都上国际发展的脚步。我们都知道，发展新能源汽车技术不能单靠一个汽车企业或是一个国家就能完成的事，靠的是方合作，共同发展。譬如，宝马跟丰田早就在研发柴油发动机和混合动力汽车上小试牛刀，最近还计划扩大合作领域，将重点合作放在研发应用于新一代电动汽车上的锂离子电池上。这样跨界合作并不罕见，互惠合作，各取所需而已。反观国内，这种合作新关系有点行不通。李书福说过，国内有很多政策不适合创新性国家的，这让自主品牌企业的想法难于实施。我们从吉利收购沃尔沃所受到一连串的政策限制而走过很多的弯路就深有体会。
有政策扶持，新能源汽车真的可以走得更稳？
&新能源汽车&这一名词其实在很早的90年代已被国内媒体提及过，而在2000年代起，已经被提到国家新能源发展的重点方向。但为何到现在都还没有较大的发展和推广呢？过中原因笔者在另外一篇文章有提及过（文章：中国新能源汽车凭什么叫板国际巨头？），在这里就不作赘叙。反观目前国内汽车的动力总成的发展来看，小排量涡轮增压却在当今大行其道。我们不妨从涡轮增压为何发展如此迅猛开始分析新能源发展方向为何如此迷茫吧！
之前在新车评网浏览到一篇文章&& 《小排量涡轮省油&骗局&》。文章指出，由于大众TSI涡轮增压技术在国内深入人心，而且又是较早进入国内，导致TSI被国人认为是涡轮增压的代名词。导致TSI的一些省油特性，就被人&代表&到其它的涡轮增压汽车上。事实非也，经过美国《消费者报告》的测试结果证实，小排量涡轮增压发动机未必比排量大的自然吸气发动机省油。
图片来源网络：数据来源《消费者报告》
从图上数据可知，小排量涡轮增压汽车的油耗不比排量大的自然吸气汽车低，甚至还要高。也就是说在尾气排放量方面，小排量涡轮增压汽车达不到预期的节能减排效果。
这个观点从技术层面上推敲也成立：从排量角度来分析，同排量的涡轮增压通常比自然吸气更费油，涡轮增压带动进气流量的增压，控制燃油喷射的电脑也会相应增加喷油量从而增大发动机功率。即使是现在燃烧效率相对较高的直喷汽油发动机这样的规律也不变。但在相同功率和扭矩的情况下，低排量涡轮增压发动机却能和更大排量的自然吸气抗衡，相比自然吸就更省油。也就是说，小排量涡轮增压可以达到省油效果&&这是个假命题。
广告：观念，会潜与默化、会深入人心
既然小排量涡轮增压既不能省油也不能减排，各大汽车厂家又为何钟情于于此呢？笔者跟很多媒体都有类似的一些观点。
图片来源于&38号美系性能控&微博：排量税，又叫消费税
国家对生产不同排量的汽车的税金也有不同的标准，越大排量当然缴纳的税金越多。这样一来，车厂当然更热衷于生产小排量涡轮增压的汽车，不仅降低排量，也不丢失动力性。但对节能减排效益来看，效果跟以前大排量自然吸气没有根本区别。这也给国家纳税标准提出了一个问题，单从排量来标榜一辆车的节能经济性是很肤浅、很单薄的。
另外就是制造成本问题。譬如当今V12缸自然吸气、V6/直6缸自然吸气发动机都分别降到V8涡轮增压、直列四缸涡轮增压发动机，福特甚至在翼博和新致胜推出三气缸1.5T涡轮增压发动机来代替直4缸发动机，这都是厂家为了减低成本的体现。气缸数目越多，其技术复杂程度越高、加工材料和工时也越多。如果能同时减少气缸数目（排量和成本自然减低），又不减低动力性，小排量涡轮增压就是唯一的路径。厂家生产成本的降低，消费者自然也成为首要的得益者。
涡轮增压的技术早已成熟，世界各大车厂乃至国内一线的自主品牌都掌握和运用着。这种&小工艺&的技术在汽车性能上确实起到一定的作用，也是厂家青睐的对象。但从节能环保方面讨论，涡轮增压就不能算是其中&一份子&。也就是说，涡轮增压是新能源的过渡时期这个观点是个伪命题。
混合动力或许是过渡的真命题？
由传统汽油汽车向新能源汽车过渡的技术路线一直都未清晰过。我国究竟选择一条怎样发展新能源的道路？这一直都是汽车行业人士茶余饭后的话题。有人认为是丰田的混合动力，也有人认为是德国大众的清洁柴油技术，更有人提倡利用乙醇作为燃料能源等等。各个观点都有拥趸，据统计，我国已发展新能源为目的的企业达到百间，研究方向大有不同，五花八门。但由于某些技术性能没有找到突破口，或者是配套措施不到位。很多都&无疾而终&。我们之前知道的就有压缩天然气，液化石油气（LPG），LPG现在也只有在一些发达城市的的士上苦苦支撑。
从发展势头较好的丰田我们也许得到一些启示。茶哥一直都持有观点是，混合动力是纯电动汽车的过渡。毕竟石油会有一天消耗殆尽，太阳能、风能、地热能抑或核能确实是人类可以长远依靠的能源，这些都可以利用来发电，所以电能是我们未来理想&共产主义&世界中汽车里的重要能源之一。纯电动是新能源汽车最终的&继承者&。
新能源汽车过渡的代表产物不过于能泛滥。无论政策规定混合动力是过渡纯电动汽车的产物，抑或是发展势头不差的清洁柴油，其都需要决策者和政府统一其发展方向，调配资源用在合理发展的地方，不要再像无头苍蝇那样乱舞一团。
茶哥思考：最年全国几个重要城市出台了&限外&政策，其主要目的是防堵。但这政策是否涵盖外来的新能源汽车呢？官方还没有明确说明。为什么要提到这点，其实笔者想表达的是政府在出台一些政策前（即使该政策跟发展新能源没有丁点干系），不妨多为新能源汽车开多一条&绿色&通道，这样可能让人们发出的不是抱怨，反而是思想上更多的转变。
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涡轮增压的车怎么开省油
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就是说只有涡轮增压器开始工作的时候才会比较省油？我仔细的研究了一下涡轮增压技术，现在搭载在迈腾以及新A4的1！具体的油耗.8TSI发动机在1500转时涡轮增压器就开始工作了，大约是在转时涡轮增压器才开始工作！也就是说要的2000转以上！但是涡轮增压的车必须在涡轮 介入的时候才省油！所以不一定。以上是一些简单的理论分析。根据发动机的原理、路况等条件有关，不知道实际是不是这么回事？具体油耗多少也没有测过：是同速度下 转数越低越省油，后来的速腾及A4上的１．８Ｔ是在2000涡轮增压器开始工作、驾驶习惯，比如在老宝来大众的涡轮增压技术到是不是小排量提供大马力！增压肯定油耗高些~ 但动力是同排量车比不了的~______________________________________Turbo赞 为你解答，其他的时候都是比较费油的、帕萨特上的１．８Ｔ的发动机，还是和车况，应该更省油
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一般来说,不管增压不增压,不要猛踩油门不要猛踩刹车就会比较省油。 另外，注意规划下你的行车路线： 1. 优先选择高架 2. 尽量减少转弯次数 3. 保持胎压的稳定性 4. 定期洗车和保养 其实省油小技巧网上还有很多，多多搜集吧
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