柴油4102发动机增压和不带增压有什么具体区别
柴油4102发动机增压和不带增压有什么具体区别
哪个优势比较明显
增压的马力大
空车自吸的省油
拉载增压的省油 总题来说增压的好
现代柴油机上越来越多地使用了涡轮增压器，涡轮增压器能提高发柴油机功率和改善经济性能。柴油机使用了涡轮增压器后发动机具有升功率高，油耗率低，排污较少,指示功率和有效功率都提高了，也就是提高了机械效率，自然可以明显改善高负荷区运行的经济性。涡轮增压器不仅使功率范围增大，而且高负荷的经济运行范围也扩大了。在低负荷区，涡轮增压器对经济性没有明显改善。涡轮增压器这一特点，对于经常满负荷高速运转的重型柴油机汽车十分有利。涡轮增压器由于滞燃期短，压力升高率低，可以使燃烧噪音降低。对于中、轻型载货柴油机汽车及经常处于中等负荷或部分负荷运转的柴油机汽车也是有利的涡轮增压器按增压方式分为废气涡轮增压器、复合式废气涡轮增压器和组合式涡轮增压器。他们的作用分别如下：1、 废气涡轮增压器是利用发动机排出的具有一定能量的废气进入涡轮并膨胀作功，废气涡轮的全部功率用于驱动与涡轮机同轴旋转的压气机工作叶轮，在压气机中将新鲜空气压缩后再送入气缸。废气涡轮与压气机通常装成一体，便称为废气涡轮增压器。其结构简单，工作可靠，一般柴油机合理地加装废气涡轮增压系统后，可提高功率 30% ～ 50% ，降低比油耗 5% 左右，有利于改善整机动力性能、经济性能及排放品质，因而得到广泛应用。 2、 复合式废气涡轮增压器。 废气涡轮增压器是将废气动力涡轮与废气涡轮增压器串联起来工作，称为复合式废气涡轮增压器。在某些增压度较高的柴油机上，废气能量除驱动废气涡轮增压器外，尚有多余的能量用于驱动低压废气动力涡轮，该动力涡轮通过齿轮变速器及液力耦合器与发动机输出轴联接。这样，废气涡轮增压器达到增压的目的，而废气动力涡轮将废气能量直接变为功率送给曲轴。复合式废气涡轮增压器可充分利用废气能量，使动力性能、经济性能大为改善，但结构复杂，成本高且技术难度大。3、 组合式涡轮增压器。组合式涡轮增压器由废气涡轮增压与进气惯性增压组合而成。在该增压系统中，除废气涡轮增压器外，还有由稳压箱、共振管、共振室等构成的进气惯性增压系统，利用压力峰值可进一步提高增压后的进气压力。该系统使柴油机加速性能变好，并对改善柴油机的低速转矩有利。
2002年，美国市场柴油轿车的销售量达到31220辆，比2001年增加了35%。戴姆勒-克莱斯勒、大众、宝马、福特和通用等国际汽车巨头都对美国的柴油车市场，特别是柴油轿车市场表现出极大的兴趣。当然，我们这里所指的是现代的绿色柴油机。
一．柴油机的主要特点
（1） 有能量密度高（大型低速增压柴油机的有效热效率已超过50%），燃油消耗率低，这对节约能源和提高经济效益都很重要。
（2） 好的燃油经济性；
（3） 温室效应气体排放少，其二氧化碳的排放量比汽油机大约低30-35%，但废气中含有害成分（NO，颗粒物等）较多，噪声较大，在环境环抱方面已引起重视。
（4） 功率和转速范围很大（功率1—65580KW，转速54—5000r/min），因此应用领域宽
（5） 结构较复杂，零部件材料和工艺要求较高，制造成本较高，与汽油机相比质量较大。
（6） 新技术（电子控制，增压，废气再循环，新材料）应用多，发展快。产品研制开发和生产装备的投资大，属于技术密集和资金密集性产品。 二．柴油机原理简介
柴油机所用燃料是柴油，起评价的指标是：
1. 发火性：评价柴油的自燃能力，用十六烷值来表示。
3. 粘度：燃料流动性的尺度 。
4. 凝点：柴油开始失去流动性的温度
在结构方面，柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个“压燃”一个“点燃”，就是两者的根本区别点。
汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。
柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。
为了柴油机能在怠速稳定工作和限制柴油机超速，在喷油泵上还带有调速器。喷油泵是柴油机燃料供给系统中最精密的部件，它的作用就是根据柴油机工况的变化调节柴油量，并提高柴油压力，按规定的时间与规律将柴油供给喷油器。
三．柴油机新技术
高压共轨电子控制燃油喷射技术简介
传统的柴油机存在着供油不精确的问题，解决的办法是采用电子控制燃油喷射的技术。与汽油机相比柴油机的电子控制燃油喷射系统有很多相同之处，在整机电脑管理方面两者基本相同，但因柴油机的喷射系统形式多样，电控系统的硬件也呈多样形式，同时柴油机需要对油量、定时、喷油压力、喷油路等多参数进行综合控制，其软件的难度也大于汽油机。
第一代柴油机电控燃油喷射系统也称位置控制系统，它用电子伺服机构代替调速器控制供油滑套位置以实现供油量的调整，这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的 TICS 系统。
第二代系统也称时间控制系统，其特点是供油仍维持传统的脉动式柱塞泵油方式，但油量和定时的调节则由电脑控制的强力快速响应电磁阀的开闭时刻所决定。
第三代也称为直接数控系统，它完全脱开了传统的油泵分缸燃油供应方式，通过共轨压力和喷油压力／时间的综合控制，实现各种复杂的供油回路和特性。强力快速线形响应电磁阀是各种系统共同的技术难点。
因柴油机的喷射系统形式多样，国外柴油机的电控系统也形式多样，有直列泵和分配泵的可变预行程 TICS 系统，有基于时间控制泵喷嘴系统，有蓄压共轨系统和高压共轨系统等。各种技术方案都在原有的基础上发展，但高压共轨系统是总的发展方向。
共轨式电控燃油喷射技术的原理
共轨式电控燃油喷射技术通过共轨直接或间接地形成恒定的高压燃油，分送到每个喷油器，并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的开启与闭合，定时、定量地控制喷油器喷射至柴油机燃烧室的油量，从而保证柴油机达到最佳的燃烧比和良好的雾化，以及最佳的点火时间、足够的点火能量和最少的污染排放。
其主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的 map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
现在该项新技术已开始在国外以柴油机提供动力的汽车上投入使用。这是世界汽车工业为满足日益严格的废气排放标准的必然趋势。
共轨式电控燃油喷射技术的特点与现状
柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。该技术的主要特点是：
1. 采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀；
2. 采用共轨方式供油；
3. 高速电磁开关阀频响高，控制灵活；
4. 系统结构移植方便，适应范围宽。
这一技术的研究与开发热点在于：
（ 1 ）如何解决高压共轨系统的恒高压密封问题；
（ 2 ）如何解决高压共轨系统中共轨压力的微小波动所造成的喷油量不均匀问题；
（ 3 ）如何解决高压共轨系统的多 MAP （三维控制数据表）优化问题；
（ 4 ）如何解决微结构、高频响电磁开关阀设计与制造过程中的关键技术问题。
共轨式电控燃油喷射技术对环境保护的促进作用
共轨式燃油喷射技术有助于减少柴油机的尾气排放量，以及改善噪声、燃油消耗等方面的综合性能；它在有利于地球环境保护的同时，也必将促进柴油机工业、汽车工业及与之相关工业的发展。 增压中冷
增压可使柴油机在排量不变，重量增加不大的情况下达到增加输出功率的目的。与相同功率的非增压柴油机相比，增压柴油机不仅体积小，重量轻，功率大，而且还降低了单位功率的成本。因此，增压技术不仅广泛应用在柴油机上，而且还推广到汽油机，是改善内燃发动机的重要技术手段。
但是事物总有矛盾性，空气压力的提高就是空气密度的提高，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高，这如同给轮胎打气时泵会发热一样。发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%－5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善发动机的低速性能。因此，也就产生了中间冷却技术。
柴油机中间冷却技术的类型分两种，一种是利用柴油机的循环冷却水对中冷器进行冷却，另一种是利用散热器冷却，也就是用外界空气冷却。当利用冷却水冷却时，需要添置一个独立循环水的辅助系统才能达到较好的冷却效果，这种方式成本较高而且机构复杂。因此，汽车柴油机大都采用空气冷却式中冷器。
空气冷却式中冷器利用管道将压缩空气通到一个散热器中，利用风扇提供的冷却空气强行冷却。空气冷却式中冷器可以安装在发动机水箱的前面、旁边或者另外安装在一个独立的位置上，它的波形铝制散热片和管道与发动机水箱结构相似，热传导效率高，可将增压空气的温度冷却到50至60摄氏度。
中间冷却技术不是一项简单的技术，过热无效果白费工夫，过冷在进气管中形成冷凝水会弄巧成拙。因此要将中冷器和涡轮增压器进行精确的匹配，使得压缩空气达到要求的冷却温度。
柴油机发展展望
柴油机的大功率，低排放，良好的电子控制等显著优点将使柴油发动机在新的时代有长足的发展。现在全球各大厂商正致力于新型绿色环保柴油机的研发，在NO和颗粒物的排放方面将得到近一步改善。而起关键是在燃油的精确配置和废气的后置处理，各多的电子新科技将运用到新一带柴油机上。而且在混合动力方面柴油机也有起应用特点，高扭矩配合电动汽车的快速响应和0排放，将是一种很不错的选择。
而且柴油机普及也得到了各国政府的普遍支持和政策鼓励，柴油机技术的开发和技术更新日新月异。所以在今后的汽车时常，柴油机将得到更普遍的应用。
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官方公共微信& 涡轮增压车好不好，后期费用是不是很大，请大家指教一下！
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引用原帖由T2251532于&23:23:14发表大哥，我成都的。9月10日提车，刚刚跑了180km。纠结到底93还是97#,我提车考虑保险为原则加了200块97#。以后就不知道该听谁的了，不过今天看了邮箱盖，显示推荐97#。感觉大哥是玩儿技术的，请略微指点小弟几招。QQ成都的朋友你好，速腾1.4T车型的压缩比，是依据93#汽油设计的，加93#汽油没问题，你就放心大胆的用！！1.4T车型，主要是润滑系，与燃烧系无关。由于涡轮增压机件转速较高，又较娇气，要求精密度及密封性较高，为了降低机件磨损，润滑系是关键，每次加G17的原因所在，所以带T车型，保养尤为重要。&&再有97#与93#汽油费用有一定的差价，又没有实用价值，长此以往，没必要过分浪费自己的资源，有这些资源不如增加到车辆的保养上！！&&车辆的使用性、经济性、耐用性、关键是新车磨合和定期保养。出厂时，新车发动机已经经过冷磨处理过，新车磨合主要是底盘走合的项目，如：转向系的转向机及各连接件、制动系的总泵、分泵、刹车蹄片、齿轮的配合间隙、减震装置、各部件的轴承、轮胎、变速箱、传动装置等等。新车500公里以内，初磨合期很重要。车速控制在70公里以内为宜，应注意：不急加速，不急打方向，不急踩刹车，过坑要缓慢，不负载过大等等。500公里-1500公里之间内磨合，车速控制在90公里以内为宜，操作要领基本与初磨合期雷同。1500公里-3000公里之间内磨合。车速在110以内公里为宜。使车辆各个部件缓慢的舒展，使车辆逐渐的适应各种道路的环境和荷载的需要。3000公里-首保公里内磨合，车辆循序渐渐提高到理论上的最高时速，使车辆各个部件全部舒展，适应道路的各种环境及荷载的需要，最后拉拉发动机的转速，便于发动机积碳的排除，然后进行首保。磨合大功告成。至于你提出保险的问题，保险是依据原车车辆配置，及车管所车辆验车档案有关。与车辆加什么标号汽油无关。再有速腾1.4t车型，设计就是93#汽油。
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引用原帖由享受乐趣于&9:39:22发表朋友你好：1.6L手动车型，经济耐用，比自动省油，建议1.6L&手动，想快则快，想慢则慢，便于控制动力的输出，（而自动没有这方面的便利）1.6&L手动车型，家庭代步车够用！满载开空调动力有点肉，其它时候2-4档急加速有推背感。不建议自动，1.6L自动动力有点肉。至于你提出TSI发动机不好养，没有想象的那么复杂，这是引领发动机的新技术、新潮流。涡轮增压相对于自然吸气发动机转速高，由于它是高转速的发动机，相对而言，没有自然吸气发动机寿命长而已。注：1.4T车型到目的地后，不能及时熄火，应怠速2分钟左右再熄火，来缓解涡轮增压高转速的压力。1.4T的车型相对于1.6L车型，保养时间...我认为回答的挺诚恳的，对我有用。谢谢啦
引用原帖由享受乐趣于&11:30:04发表成都的朋友你好，速腾1.4T车型的压缩比，是依据93#汽油设计的，加93#汽油没问题，你就放心大胆的用！！1.4T车型，主要是润滑系，与燃烧系无关。由于涡轮增压机件转速较高，又较娇气，要求精密度及密封性较高，为了降低机件磨损，润滑系是关键，每次加G17的原因所在，所以带T车型，保养尤为重要。&&再有97#与93#汽油费用有一定的差价，又没有实用价值，长此以往，没必要过分浪费自己的资源，有这些资源不如增加到车辆的保养上！！&&车辆的使用性、经济性、耐用性、关键是新车磨合和定期保养。出厂时，新车发动机已经经过冷磨处理过，新车磨合主要是底盘走合的项目，如：转向...好
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1.6自然吸气是5000公里保养一次
一次的价格在500左右
而涡轮的1W公里保养一次
一次的价格是800左右
论坛有车友发出了二次保养的账单有图有证据
在速腾来说 1.4
反而比1.6的省钱 省油 动力还要大
而且大众现在承诺质保DSG10年或者16W公里
楼主可以不比担心
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引用原帖由zhoukangchen于&23:23:39发表1.6自然吸气是5000公里保养一次&&一次的价格在500左右&&&而涡轮的1W公里保养一次&&&一次的价格是800左右&&论坛有车友发出了二次保养的账单有图有证据&&&在速腾来说&1.4&&反而比1.6的省钱&省油&动力还要大&&而且大众现在承诺质保DSG10年或者16W公里&&楼主可以不比担心朋友你好：一看你就是新手！回去好好看保养手册，一保、二保、三保的概念搞清楚再说，别在这里误导车友好吗！！！！！以下是保养手册规定的保养时间和周期：1.6L自然吸气发动机，行驶到公里之间范围内，进行首保（俗称一保）而且是免费，注：最好不超过10000公里进行首保。&行驶到15000公里进入首次定期保养（俗称：二保）阶段，保养周期为15000公里，行驶到30000公里，进行第二次二保保养。注：行驶到30000公里也就是进入首次三保阶段，三保保养周期为为30000公里。行驶到45000公里进行第三次二保，行驶到60000公里进行第二次三保。&1.4TSI发动机，行驶到公里之间范围内，进行首保（俗称：一保）而且是免费，注：最好不超过7500公里进行首保.&行驶到10000公里，进入首次定期保养（俗称：二保）阶段，保养周期为10000公里，行驶到20000公里进行第二次二保。行驶到30000公里为第三次二保。注：也就是进入首次三保阶段。行驶40000公里进行第四次二保，行驶到50000公里进行第五次二保，行驶到60000公里进行第二次三保。不知我的回答你是否满意！！！&&
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引用原帖由享受乐趣于&8:46:25发表朋友你好：一看你就是新手！回去好好看保养手册，一保、二保、三保的概念搞清楚再说，别在这里误导车友好吗！！！！！以下是保养手册规定的保养时间和周期：1.6L自然吸气发动机，行驶到公里之间范围内，进行首保（俗称一保）而且是免费，注：最好不超过10000公里进行首保。&行驶到15000公里进入首次定期保养（俗称：二保）阶段，保养周期为15000公里，行驶到30000公里，进行第二次二保保养。注：行驶到30000公里也就是进入首次三保阶段，三保保养周期为为30000公里。行驶到45000公里进行第三次二保，行驶到60000公里进行第二次三保。&1.4TSI发动机...我不知道你说的是不是对的&&&但是我周边的自然吸气的车都是5000&公里保养&&首保有的3000公里就去了&&为什么手册叫你拉高速&&而却没按着手册拉高速呢&&&车子的保养和维护是按着老司机的经验来总结的&&不是按着手册来判断的&&&&我只是按着我的说法去做&&楼主可以按着这位车友说的去做&&我没什么异议&&你们4S店也和你说过关于保养的事情。。。
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引用原帖由zhoukangchen于&22:12:16发表我不知道你说的是不是对的&&&但是我周边的自然吸气的车都是5000&公里保养&&首保有的3000公里就去了&&为什么手册叫你拉高速&&而却没按着手册拉高速呢&&&车子的保养和维护是按着老司机的经验来总结的&&不是按着手册来判断的&&&&我只是按着我的说法去做&&楼主可以按着这位车友说的去做&&我没什么异议&&你们4S店也和你说过关于保养的事情。。。&&我20几年驾龄都不敢谈经验！！你哪来的经验？？一汽大众吃饱撑的给你保养手册吗？？难道保养手册是一张废纸吗？？？？？？？说一句不客气的话，拉高速的概念和目的你都不清楚，小伙子你还在这里谈拉高速！！！！年轻、幼稚！！不可理喻！！！
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2b青年、欢乐多
楼主你好，看他们回答的好纠结啊，不过还是自己的决定，我当成也纠结过，1.6还是1.4T，现在不纠结了&决定入手1.4T手豪，因为我经常跑长途高速，如果城市用的多还是建议1.6，大众车是跑出来的，别担心快了会损坏车，当然需要在限速之内，&1.4T全合成机油，平均时速60km以上1W公里一保养没问题，还是建议长途高速怠速3-5分钟，没有坏处！1.6速腾小保一次300左右，T的也就600左右，但是如果我们按8000公里一保养，T的百公里6个油，比1.6多一个油，百公里多7块钱，8000公里一个保养周期就是560元，车不多一次保养费用，所以比1.6的省了将近300块钱，当然这是按我经常高速长途的算，所以说这个还是根据自己跑的路决定的
“汽车流言终结者”之涡轮增压6大谎言
“涡轮增压车型小排量大力道让我非常着迷，但周围有一些人告诉我涡轮增压车型不可靠，涡轮特别容易坏，修起来那可是天价而且非常麻烦，所以我特纠结，涡轮增压车型能不能买呢”——一位准备买车的网友这样抱怨。
相信这也是近期很多消费者心中的难题，但事实是这样的么？被欧洲主流厂商全力追捧的涡轮增压车型真的很娇嫩？涡轮增压技术真的属于“萌”科技而不可靠么？
l 流言一：涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人。
真相：这个现象仅限早期的涡轮增压技术，现在根本不需要了
对于民间传闻的涡轮增压车型涡轮容易损坏的说法，或许是个历史留下的玩笑。早年的老式涡轮增压车型确实曾要求用户在长时间高速行驶后不要立即熄火，要让发动机继续运转几分钟。目的是防止涡轮增压器过热出现故障。而且当年确实有过一些故障案例，都是长期未按要求冷却引发的问题，因为早期的涡轮增压器冷却完全依赖发动机冷却循环系统，在长时间高速行驶后立即熄火，冷却液循环也随之停止，涡轮的高温会将冷却液气化，由此腐蚀涡轮增压器；另外机油遇到高温也会变质，会失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。因此冷却问题时早期涡轮增压车型特别需要注意的，但也仅限于早年的车型。
在国内，从2006年开始，新一代涡轮增压车型就完全解决了涡轮散热的问题。而现在德国大众主打的TSI系列涡轮直喷发动机时代，对涡轮的保护更加完善，关键就在于冷却液循环泵的“加盟”。也就是图中橙色的部件，其原理和现在普及的发动机电子风扇一样，如果发动机熄火时温度较高，冷却系统会自动启动，在发动机熄火后继续工作，让冷却液继续循环为发动机降温，最长可以延时工作8分钟，直至增压器的温度降至安全值以下。这项措施消除了涡轮增压器过热导致的隐患，为新一代的TSI发动机提供了妥善的超级保护，而对驾驶者来说也再也无需为怠速散热多消耗一滴汽油了。
l流言二：涡轮增压器寿命很短，换涡轮是早晚的事，换一次可贵着呢
真相：现在的涡轮增压器和发动机同寿命，车辆生命周期内根本无需更换
在关于涡轮增压车型的种种流言中，“迟早要换涡轮”的说法确实吓退了不少人，特别是有人拿出动辄万元的更换费用和到6万公里就要更换涡轮的“可怕”例子吓唬你的时候，更是让人觉得“涡轮虽好，但咱买得起养不起啊！”
事实上，真相决非如此！涡轮作为汽车核心零部件的一部分，并非是损耗件那样需要经常更新，这样的设计在工程研发阶段也是通不过的！涡轮损坏的概率和其他零件并没有什么差别，而且，今天的TSI技术下，涡轮增压器已经和发动机排气系统融成一个部件，不像从前那样可以单独更换，况且目前全球用TSI技术的车型超过250万辆，涡轮的故障微乎其微，换言之，现在我们选择TSI的车型，在整个车辆的生命周期中，涡轮是最可靠的部件之一，只要正常使用，无需特别费心讲究，涡轮在整个寿命周期中既不需要更换，更不需要保养，“可以当他不存在，但需要时绝对随叫随到”是现在新一代废气涡轮的重要特点。
流言三：涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用也特别贵
真相：TSI车型和同类车型保养周期不同，但保养内容一样，也无须额外的涡轮保养
涡轮增压车型，特别是TSI这样的“缸内直喷+涡轮增压”的技术组合，确实能够带给消费者性能、油耗、可靠、环保等多个方面的利益，不过有流言说“鱼和熊掌不可兼得”——想要品尝技术的美味，您可得多掏钱才行，TSI这样的车养护起来可是要求很高啊，毕竟涡轮也要保养好才行！
但事实却是：TSI这类新一代涡轮增压车型，保养价格与普通自然吸气发动机车型相差无几，因为涡轮本身根本无须特别保养，所有保养步骤和自然吸气的都一样，甚至连机油也完全没必要用比自然吸气车型更贵的！
在大众的官方网站保养计划页面中，TSI车型和其他车型的保养差异仅仅限于保养周期间隔方面，TSI首次保养是在5000公里，二保则是在第二个5000公里，从第三次开始就是间隔一万公里保养一次了，除此之外，保养内容与自然吸气的没有差别，也不存在“涡轮保养”这种事情，相反，采用正时链条代替皮带的方法还为车主又剩下一笔养护开销。特别更值得关注的是所谓“TSI对机油有特殊要求”也是伪命题，因为大众官方明确在保养手册中表明，TSI发动机用的机油与自然吸气的发动机机油均为VW 501 01或VW 502 00，根本无需花冤枉钱用所谓“好机油”。另外TSI的保养周期比同类自然吸气车型的保养间隔要长50%，加上保养方面没有“开小灶”的需要，这意味着相同里程中TSI车型养护费用比自然吸气的还要少，如果再算上省油这个“美德”，TSI涡轮增压车型入选当下最省心省钱的车根本没问题！
至于一些车主相信“流言”，自愿缩短保养间隔和用更贵更“好”的机油的问题，我们只能说这是某些服务商自己的需求，与车辆本身的机械需求无关！所以，别轻信“你该用更好的机油或者更短的保养期”这类流言蜚语，因为那些和车辆打了一辈子交道的汽车工程师眼中，TSI皮实着呢！只要按照保养计划采用符合大众标准的原长件就足够了！有些钱白花了对车其实毫无帮助，相信这样的流言纯粹是和自己的钱包过不去！
今天我们为大家剖析的三大流言，其中有些纯属竞争对手的销售话术，目的很明显，让你别买涡轮增压的车，买他们的；而有些则是服务商的小算盘，目的就是让你多掏冤枉钱养车。所以今天52Car推出《汽车流言终结者》第一集的目的就是让有损汽车消费者利益和知情权的流言现出真身，揭穿谎言，保卫你的钱包！
好吧，第一集《流言终结者》暂到此，下一集我们仍将关注涡轮增压车型的另外一些常见的流言，比如涡轮是不是只有在高速公路上才派得上用场？涡轮本身是不是深不可测的神秘技术？涡轮增压是不是并非传说中的那样省油？越是新技术越是流言满天飞，究竟这些是不是真的，下次告诉你！
作为一款采用最新一代融合缸内直喷+涡轮增压技术的发动机，TSI以客观数据表明现在的涡轮增压车型可以成为城市用车的最佳搭档。一般2.0升排量的自然吸气发动机的最大扭矩为180Nm左右，其对应的转速值往往＞3500转；如上图，1.4TSI发动机的最大扭矩220Nm出现在转宽泛的区间内，而当发动机的转速仅为1250转时就＞180Nm，这也即是说起步后的很早阶段1.4TSI就已经超过了2.0升自然吸气发动机的最大扭矩；即便在1000转时也已经大于140Nm了，如果没有涡轮增压器的介入，1000转时不可能达到这样大的扭矩输出值的。因此，在城市工况下，TSI的涡轮增压器不仅能够发挥作用，而且还发挥得非常出色。这一点如果消费者可以去亲自试驾一番，就会有很深刻的认识了。
其实，TSI除了能够低转速涡轮启动之外，该发动机的另外一个“低转速”特点同样值得关注——以一汽-大众1.4TSI车型普遍设计为例，由于与DSG变速器的配合完美，车辆即便在120公里的时速下，发动机转速仅为2000多转而已，仅仅相当于普通车型70-80公里时的转速，要知道，普通的自然吸气车型在120公里时对应转速往往已经超过3000转！TSI始终保持较低转速的好处至少有以下几个：第一就是低噪音，因为发动机运行时的噪音和转速成正比关系；第二就是省油，这也是为什么速腾1.4TSI的工信部综合油耗仅为6.5L/百公里的原因所在了；第三，低转速发动机意味着运行相同的里程、速度条件下，TSI本身的机件损耗能够相对降到最低，由此也解释了为什么TSI保养可以每一万公里进行一次，而低转速的特性又决定了TSI发动机的寿命会更长；第四，TSI对于油品的要求也不高，最普遍的93号即可满足，同样，TSI因为自身特点，对于机油也没有过去涡轮增压车型那样的高要求，可以和自然吸气发动机使用同样的机油，这无形中又降低了保养的成本。
流言五：涡轮增压发动机属于高技术精密设备，因此也有不可靠的风险。
真相：涡轮增压技术一点也不神秘，其可靠程度与自然吸气发动机没有差别。
说起涡轮增压技术，因为较早都是从高端车型开始采用的，大多数人都无从了解，加上早期技术上还不够成熟，或多或少的影响到大家对这个技术本身的认识，正是这种神秘感时常被一些别有用心的销售人员所利用，由此也带来对涡轮增压技术的种种误解和歪曲，不过谣言至于智者。
正如在涡轮增压的6大谎言（上）中提到过的，涡轮增压技术目前在欧洲等发达地区早已普及，宝马、奔驰、大众等集团都推出了新一代的涡轮增压车型，其中最普及的当属最新一代的TSI发动机，目前配备TSI发动机的车型已达数百万辆，其可靠性口碑相当优异。其实说到底，涡轮增压系统并不神秘，其原理大家在日常生活中就能看到实例
比如下面这个——
这位爆米花的老伯所用的手动鼓风机其实就是一个涡轮增压系统，当煤炉需要增大火力的时候，老伯会转动这个鼓风机的手柄，为火炉送进更多的空气，由于更多的氧气与煤混合，促进煤的燃烧更为充分了，能量得到最大释放，炉内的火自然烧得更旺了！火旺起来了意味着我们不用久等，在很短时间内，就能尝到香脆可口的爆米花了。通过这个涡轮装置，单次制作时间缩短，所以爆米花老伯也能在单位时间内赚到更多！其实，汽车上的涡轮增压系统也是这个道理，大家不妨把汽车涡轮增压系统想象成一个为发动机增加氧气的小风扇装置，通过风扇转动向密闭的发动机气缸内吹入更多氧气，TSI采用的缸内直喷技术本身就已经大大提高燃烧效率了，加上涡轮增压的额外帮助，燃油在TSI内得到了更完美的燃烧，产生了更多的能量，这同时也揭示了TSI省油的主要原因。有了涡轮系统就能在风扇加大的时候为车辆提供更猛烈的动力，只不过这个风扇不是靠电动马达驱动的，而是用发动机自身排出的废气来驱动的。
由于涡轮增压利用废气驱动，能量损耗非常小，由此便能高效的创造出大马力。对于涡轮增压的这个技术优势，曾有个形象的比喻，说精干的潘长江和高大的姚明吃同样的饭，做同样的动作，潘长江代表了涡轮增压的特点，那就是同样做功潘的自身消耗比姚（代表更大排量的自然吸气发动机）要少得多，相比之下，涡轮增压以小博大确实神奇极了。关于这一点，某媒体曾做过一次多车功率测试给与了证实,其中采用1.4TSI的速腾轿车在测功机上一举跑出84千瓦的成绩，加上10.6千瓦的预设阻力，得出轮上输出的净功率达94.6千瓦（约128.7马力），对比其厂家标称功率96千瓦（131马力）而已，这样算起来从曲轴功率到轮上功率中间只消耗了1.4千瓦，输出效率高达98.5%！同类车型差不多只有80%左右而已！因此TSI的数值已经超越了当今最高的汽车科技水平，这也是TSI涡轮增压发动机科技含量的体现了。
小结一下，TSI涡轮增压技术使仅为1.4L的小排量发动机产生出相当于2.0排量的大作用，一方面是缸内直喷技术对充分燃烧的帮助，另一方面有赖于涡轮将空气和汽油比例的控制在最佳状态，比如1.4TSI发动机空燃比就达到了完美的14.7:1（空燃比，即可燃混合气中空气质量与燃油质量之比，是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响，14.7:1是公认的最理想的空燃比数据，因为缸内压进的空气多了燃烧反倒容易熄灭，影响燃烧，而压入的空气少了，燃料同样得不到充分燃烧，不仅影响效率，更是对燃料的浪费）。此外，TSI这样的涡轮增压发动机制造更为精密，其磨合期仅为1500公里左右，之后就可以满负荷运转了，而同时代的发动机大多数都还需要行驶至少公里才能完成磨合。
流言六：涡轮增压车型普遍很容易烧机油，有故障隐患之嫌。
真相：机油损耗是设计需要，合理的机油消耗其实与发动机寿命有关。
关于涡轮增压发动机的种种流言中，有一种“普遍烧机油”的说法特别误导消费者，因为“烧机油”是什么样的，大多数人没见过，而把机油合理消耗和“烧机油故障”混淆也是流言产生的原因，其实，搞清楚所谓传言的背后，我们就足以辨明流言的真伪。
所谓的“烧机油”是指机油进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与了燃烧。车辆出现“烧机油”现象，往往会冒出蓝烟，氧传感器也会损坏，导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，带来发动机故障。
而正常的机油消耗则与“烧机油”故障不能混为一谈的。机油的消耗原本属于汽车的正常消耗，主要有两个原因，第一就是油本身有润滑活塞、活塞环和气缸的作用，当活塞发动机工作时，在气缸内壁上有一层油膜，在混合气燃烧过程中部分油膜会被高温的燃烧的气体燃烧掉；第二的原因在于机油也用于润滑进气门杆，也会被吸入燃烧室燃烧掉，此外，高温的废气同样会消耗用于润滑排气门的机油。这样的机油消耗在欧洲车系中很普遍，而在日系中不明显，这也是不同车系设计理念的差别——欧洲道路宽阔，人口密度低，高速公路常常不限速，因此欧洲发动机的设计的时候就设定了转作为最常见的区间。常用设计转速高的情况下，活塞环运动量加大，如果保持完全密封，那么高速运转中发动机活塞环很容易得不到良好的润滑而影响寿命，所以可以这么说，极少量机油的消耗也是保证发动机具有高寿命的人为设计结果，并非故障。欧洲汽车发动机一般在设计时就以加大的机油储备量应对合理的机油消耗，所以在正常保养里程间隔内，驾驶员完全可以放心驾驶，不必担心机油消耗过多引起故障。
另外，最直观的方法判断汽车是否真正出现烧机油的故障，可以观察行车时尾部是否排出蓝色的尾烟，如果是，则表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧，有故障现象。除了直观判断之外，以下数据也可以作为参考依据——目前国内一些大型汽修厂采用下标准判断机油消耗是否在正常范围，大家也可以做为参考：小轿小于0.1升／1000公里属于正常范围。此外，国外厂商对于轿车发动机机油消耗量也有科学认定：一般认为在最初行驶的10，000公里走合期内机油消耗量可能达到0.3升／1000公里，在行驶10，000公里之后，机油消耗将维持在0.2升／1000公里之内均为正常。避免发动机烧机油总体来说就是使用合格的、合适的润滑油。定期检查好机油的消耗量，及时补充消耗的机油，并且定期更换。尤其是磨合期后的首次保养，要求5000公里（也有其他要求的）进行检查也是必须的。
目前，TSI这类高效低耗的新一代涡轮增压发动机已经在欧洲完全普及开来，随着中国市场上销售的车型、技术与先进国家接轨，中国近年来这类车型的确也越来越多了，对照国际市场的情况，涡轮增压无疑已经成为全球汽车技术的大趋势，而中国出于低碳节能环保的国家战略，目前已经开始高调对于小排量涡轮增压车型给与补贴，鼓励消费者选择这类车型，目前一汽-大众旗下的1.4TSI车型均已相继成为享受国家3000元节能补贴的对象，这也意味着购买TSI这类车型也将更加实惠也更符合汽车科技的潮流所向，涡轮增压车型在中国拥有极大的发展潜力。
好了，针对目前流传的6大关于涡轮增压汽车的流言我们已经给出了对应的真相，信息过时、对技术不了解、信息不对称甚至恶意编造都是此类流言产生和继续传播的土壤，相信经过此次我们对流言的终结，大家会对涡轮增压技术有一个全新的正确认识。同样，我们也欢迎52Car的网友们继续曝一些关于汽车的流言，我们将和大家一起揭开其中奥妙，还一个真相给你！
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三星认证车友会
引用原帖由T2251532于&15:36:30发表非常感谢您的耐心讲解，不过我看到油箱盖上面标注的推荐用油为95号？还有我目前1532km了，昨天车车躺医院了，右侧两个车门和叶子板全部喷漆，心疼啊。都是自己不小心造成的擦挂，有轻微凹痕。还有提车到现在，我一直都跑的90km/h，几乎没有上过3000转。以后还是多请教您为好，非常感谢慰问！！一定注意安全哦！！！
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都说的非常好，受益匪浅
一星认证车友会
没想象中那么恐怖的
大众现在也质保DSG
十年或者16W公里
估计开到这个时候
楼主也要换车了 所以没必要担心，
南京速腾车友群期待南京腾友的加入。
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