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当人们说起，世界上哪个行业的从业人员平均寿命最长时，美国有关部门的调查表明：邮递员在世界各行业中寿命最长。据说主要原因是他们经常骑自行车。　　运动学专家也对自行车运动普遍看好，认为骑自行车与跑步、行走、游泳一样，具有锻炼内脏器官的耐力和提高心肺功能的作用。由于骑自行车是异侧支配运动，两腿交替蹬踏，还可使左右两侧的大脑功能均衡协调发展，从而提高神经系统的敏捷性。无怪乎《美国新闻与世界报》报道，目前在美国有两千万人骑自行车健身；在欧洲，骑自行车&一日游&也成为最时髦的时尚运动方式之一。　　在中国这个自行车&王国&里，如果一个成年人不会骑自行车，就如同在巴西不会踢足球一样，会被很多人不理解。在我国自行车的拥有量约5亿辆，以自行车作为代步工具的人数在6亿左右。曾有人形容中国，是架在自行车轮子上的国家。但是随着人们生活质量的提高和生活观念的转变，自行车在担当代步工具的同时，更成为了运动休闲活动的最佳工具。人们用自行车玩出许多新花样，也演变出多种特殊性能的自行车，如：公路自行车、山地自行车、场地自行车、小轮车、技巧车等。一般来说，小轮车、技巧车作为极限运动的一种，与滑板、轮滑一样玩的是技巧，目的是在挑战自己的体能，这在青少年中很流行；而公路自行车、场地自行车作为体育竞赛项目，缺少骑行的乐趣，所以不能在普通人当中流行；只有山地旅行车，可以伴你翻山越岭，自在骑行，是被大多数人接受的自行车种类。自行车运动的分类！自行车比赛的种类公路赛 :一日赛：自行车比赛项目之一。公路赛的一种。世界锦标赛、奥运会、洲际运动会、国家运动会的公路个人赛常用一日赛的方式进行。以队的形式参加。各队在起点线后从左至右排成一路纵队集体出发。选择在有起伏的山坡、斜坡、路面一般不少于6米（起终点不少于8米）的变化道路或环形公路上进行。运动员之间可交换食物、饲料、工具和配件。同队运动员之间可以交换车胎和自行车，可等待受伤或落后的运动员。设公共和队的维修器材车尾随运动员后面。允许接受补给站和队的维修车上提供的补给品。名次按运动员通过终点的顺序决定，前者名次列前。多日分段赛：简称&多日赛&。自行车比赛项目之一。公路赛的一种。根据级别决定比赛的天数，至少举行2天，最多20多天。赛段由序幕赛、个人赛、个人计时赛、团体计时赛等公路比赛的形式组合而成。赛程地形复杂，以平路、坡路、起伏路组成。以每分段的时间累计排列个人和团体总名次。每分段各队前三名运动员的时间相加为团体成绩。个人成绩领先的运动员在下一赛段中需穿黄色衫。赛段中途以积分方式设平路和坡路冲刺奖，总积分第一名冠于冲刺王和登山王。以队的形式参赛。混合队必须穿统一骑行服。常采用从一个城市到另一个城市连续的、环绕国家或地区的方式。最长总距离达4000公里。时间超过10天以上的比赛中，距离超过260公里赛段只能有2段。以精英级运动员参赛的顶级环国家多日赛有：环法国、环意大利、环西班牙等。跨越国家与地区的比赛有和平大奖赛（捷克、波兰、德国）。个人计时赛：自行车比赛项目之一。公路赛的一种。传统比赛在一个延伸方向、路面平坦、距离为5-40公里的转折公路上进行，也可在平坦的环形路上进行。至少每隔5公里（上坡段每公里）标明比赛所剩下的骑行距离。运动员以个人单独方式匀速骑完全程，每分钟平均心率可达185次左右。运动员之间的出发时间间隔为30秒至2分钟（奥运会为1分30秒）。按运动员成绩优劣排先后名次。团体计时赛：自行车比赛项目之一。公路赛的一种。反映全队实力的项目之一。世界性的传统比赛在一个延伸方向、路面平坦、距离为15-50公里的转折公路上进行。奥运会和世界锦标赛上，此项目的赛距为100公里。每队4名运动员参加比赛，队与队之间相隔2-3分钟出发。4名运动根据风向编队，采用匀速方式高速骑行，每分钟心率保持在180次左右。每人轮流在前领骑200米左右下撤至队尾，相互换位领骑，在前抗风阻力领骑者心率通常高于尾随者每分钟10次左右。到达终点时取本队第三名运动员到达的时间为队的成绩，按各队成绩优劣排先后名次。个人赛：自行车比赛项目之一。公路赛的一种。参加者以个人名义报告参赛，排列在起终点线后集体出发的比赛。最长距离为170公里。在环路上进行时，环路的周长最少是10公里。广告：你购房，资阳大众网补贴，推荐房子 狂赚佣金 服务热线：
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就能评!本帖积分奖励记录积分&+&20 个 17:37骑行快乐 认真学习总计 :&积分 + 20 个
场地赛 :计时赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。运动员单独在跑道上以原地出发的形式进行的一种个人计时赛。世界杯和世界锦标赛的比赛距离为男子1000米，女子500米。运动员出发采用起跑器。以上一年度的前10名运动员倒数顺序编排为最后出发。其他运动员的出发顺序由抽签决定。所有运动员要在同一个单元内进行比赛。按成绩优劣排先后名次。争先赛的资格赛采用200米行进间出发的方式计时，按成绩录取前12名或24名进行下一赛次的比赛。争先赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。为短距离赛。在周长333.33米或250米的场地上骑行3圈或4圈（1000米），周长大于333.33米的场地不少于2圈。不计全程总时间，以最先到达终点为胜。赛次分资格赛、1/8赛、1/4赛、1/2赛、决赛。通过200米计时赛的方式进行资格赛，选取12-24名运动员进行争先赛。1/4赛前，负者之间可通过复活赛的方式获胜再次补充获得资格。1/4赛后实行三战两胜的方式。比赛分组进行，每组2-3人在起点线上同时出发，出发后，里道的运动员必须以快于走路的速度领骑一圈。第二圈起，尤其是最后200米间，运动员采用各种战术，以最快的速度冲过终点线。战术主要围绕领骑和尾随进行。个人追逐赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。在固定的距离上，两名运动员分别在赛车场东西跑道正中的起终点线上同时出发，然后相互追逐的比赛。赛距为男子4公里、青年男子3公里、女子3公里、青年女子2公里。比赛中，如后面的运动员与前面的运动员迫成平排时，前面的运动员即被淘汰；如未追上，则以先到终点的获胜。获胜者进入下一赛次。赛次分资格赛、1/4赛、1/2赛、决赛。团体追逐赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。分别由4名运动员组成、赛距为4公里的两队相互追逐的比赛。比赛的办法同个人追逐赛。凯林赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。是一群运动员由摩托车牵引一定圈数后，再进行冲刺的比赛。比赛分第一轮资格赛、复活赛、第二轮资格赛、决赛。分组进行第一轮资格赛，每组录取2名，负者通过复活赛录取2名（333．33米以上跑道录取1名）。第二轮采用相同方法进行资格赛，录取2名（333．33米跑道录取4名）。决赛在6名（333．33米跑道8名）运动员中产生，以运动员通过终点线的先后顺序排列名次。按规定，运动员须排列在迫逐赛起跑线，由随行人员扶车出发。摩托车领骑员以每小时25公里的速度逐步加速到45公里。随后的运动员不能超越摩托车。在2000米左右的距离剩600--700米时，裁判员发令摩托车离开，运动员冲刺。奥林匹克竞速赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。由两支队伍各3名运动员同时原地出发，每名运动员领骑1圈，在跑道上完成3圈距离的比赛。先进行资格赛，按时间挑选成绩最好的4个队进行决赛。成绩最好的两个队决第一和第二名，另两个队决第三至第四名。胜者名次列前。世界锦标赛和全国比赛资格赛取8个队，按成绩第一对第八、第二对第七、第三对第六、第四对第五的排列，取4个胜队进入决赛。每位运动员在自己领骑圈结束后退出比赛，换道必须在起终点线前后15米之间进行，违者将名次降至该赛次的最后。麦迪逊赛：自行车比赛项目之一。赛车场赛的一种。距离为50公里，以队为单位的2名运动员交替接力的比赛。进行途中冲刺。以领先圈数和冲刺积分确定最后名次，途中冲刺第一至第四名冲刺分分别为5、3、2、1分，最后圈冲刺得分加倍。在250米至400米的跑道上每次冲刺间隔14-9圈，总设14个冲刺圈。最多18队（大于333．33米的跑道20队）参加，只进行一次决赛。每队2名队员佩带不同颜色、相同号码。各队一人摔倒或出现机械事故由同队队员马上占据其位置，同队两名同时摔倒可享受相当于2000米的中立圈（最后2000米除外）。
16风情洋房
骑行快乐，谢谢分享。
山地赛:&&&&&&&&越野赛：自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。分绕圈、超长、短程和耐力四种。绕圈赛赛程至少6公里1圈，持续时间随分类不同而不同。超长赛赛程至少30公里，有明显的海拔高度变化，集体或单个（计时赛）出发，通常比赛起终点非同一地点，但大圈的环形路可相同。短程赛路线每周最多6公里，起终点设同一地方，在保证安全的前提下，可设置自然或人为的障碍物，比赛路线上同时骑行的运动员最多80人。耐力赛是一项测验运动员操车技术、机械故障处理、按图骑行和速度耐力能力的长距离综合性项目，时间可持续2天或2天以上，设有多个检查点和不同路线。速降赛：简称&DH&。自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。较少蹬车，将快、慢技术组合，以技巧性为主的比赛。比赛路线必须有3％为铺设的路面｛如沥青、水泥等）。须全都是下坡骑行路段，由单人道、跳跃、慢地段、田野、森林道和砾石道混合组成。采用个人计时赛的方式，以成绩优劣排列名次。&&&&&&&&分段赛：自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。用2天或更多的时间进行一系列项目的比赛，以总成绩时间或总得分来判断比赛名次的比赛。顶级比赛举行时间最少5天，最多8天。次级比赛举行时间最少2天，最多4天。爬坡赛：自行车比赛项目之一。山地车赛的一种。赛程通常30分钟左右，视上坡的地形而定。比赛路线至少应包括80％的上坡骑行路段。集体或单个出发。起点设在一个指定位置，终点设在另一个海拔更高的地方。BMX 赛:BMX运动是时下许多年轻人已不是把自行车仅仅当作自己上学或上班的代步工具，对于一些人来说，B仔或BM仔这个词一点都不陌生。全名是BICYCLE MOTOCROSS（自行车越野）。它是在70年代中后期在美国兴起的一种自行车越野运动。由于它的车型比较少，轮胎比较粗而且比赛的赛道也和越野摩托车所用的赛道十分相似，所以有了这个名字。这项运动很快在青年人中流行起来，到了80年代中期大多数年轻人深受滑板文化的影响，觉得只在泥地里比赛太过单一了。于是开始把BMX拿到平地，滑板的场地里玩，而且玩的花式比滑板更多，跳得更高，更刺激了。它的名字也变成了BMX FREESTYLE（自由式BMX自行车）。FREESTYLE具体分为五种：　　第一种是最原始的Racing泥地竞速比赛。　　第二种（DIRTJUMP泥地跳跃），利用泥土做成的坡度进行跳跃花式比赛。　　第三种（STREET 街道），利用模仿街道障碍的道具场地进行比赛。　　第四种（HALFPIPE 半管道），在半管道场地里进行跳跃花式比赛。　　第五种（FATLAND，平地花式）,在指定的平地里利用BMX车做各种平衡滑行的动作进行比赛.
长知识的。。
自行车快拆使用要点　　为了运输和安装方便，现在很多自行车上都使用了快拆拉杆　　拉杆轴是一种凸轮结构，依靠扳把的转动来达到紧固车轮的目的，而不是依靠螺丝那样的螺纹旋紧　　拉杆轴是意大利 Tulio Campagnolo发明的，它是一种凸轮结构，当拉杆两侧的螺母于车架、前叉达到合适位置的时候，你就可以转动扳把，把扳在open状态的时候，凸轮处于直径最小的状态，当你转动扳把到colse状态的时候，凸轮处于直径最大的状态，这样就可以锁紧你的车轮了。　　很多不知道这样的结构的人，都会以为他是传统的螺纹紧固结构，就会象拧螺丝一样，把他拧紧，这是错误的，也是危险的！骑行姿势与各部件的关系　　决定自己骑行姿势是件非常不容易的事。有经验的选手，在跑车的过程中不断地微调整自己的骑行姿势。例如,精神饱满时、疲倦时、平坦的路上时、登斜坡时应采取甚么样的骑行姿势，是件非常困难的事,在此介绍公路自行车的骑行姿势,供作参考,希望骑手在实践中模索出自已最好的骑行姿势。　　托架：在公路赛车中空气的阻力是不可忽视的因素,尤其是速度超过时速40km时,人本身的&马达&所发生的200-350瓦的能量的一半以上,消耗在对空气的阻抗。集体比赛时跑在先头,或者单独练习时,最能感觉到倾斜脖子及把头向下将可大大减少空气的阻力。等到速度得到进一步提高时,腹部被压迫感到呼吸变困难,同时腰周围的筋肉的负担增加了,此时骑手都会希望降低手把,以便减少空气阻力的姿势来奔跑。其姿势的标准一般为110-120度。　　按自已的情况奔跑,或者有氧运动等健康为目的的骑行者,建议采取呼吸舒畅,减轻对腰部的负担的姿势,调整托架至当伸直背部和手腕时,肩关节的角度在90-110度的范围内。　　虽然调整了手把,但也可进行上斜坡时的全满转距的踩车。想慢慢踩车时推压托架来支持上半身,轻松地踩车,这种方法在比赛过程中也常被采取。　　鞍座的高低：要重视膝盖上方之肌肉的疲倦　　膝盖上方之肌肉感到疲倦,想伸直脚来踩车时,把鞍座降低2mm左右,然后踩踏2小时左右,若觉得可行的话,踩踏 2-3个星期就会习惯。但是鞍座的高度接近最高值(即股下尺寸 X 0.885)时,对脚的负担会加大,要习惯这种高度约需2-3个月。　　已踩踏一个时期,姿势已固定的骑手要改变鞍座的高低要特别慎重。因为鞍座太高容易引起关节、韧带的损伤。　　踩踏达到一定水平,可提高鞍座,但是每次不得超过5mm,并从负荷较小的平地上开始踩踏。　　过高的鞍座易引起劳损：曲柄下到最低点时,由脚指站立的踩踏,小腿的肌肉和胫部的肌肉容易疲倦,同时绷紧了的大腿肌肉和筋有时会引起炎症。另外,踩踏时坐骨会动的人,有时可能会成为引起腰痛原因。　　股下尺寸的测定方法：鞍座上限最大值 = 股下尺寸 X 0.885车把立(stem)　　老骑手虽然腹部被压迫,增加心肺机能的负担,但为了减轻空气的阻力,采取上半身低　　姿势,使肩关节角度保持在110-120度。但一般骑手最好采取上半身稍高些的90-110度的姿势。　　调整车把立的高度：上半身的弯曲度的微调整,通过车把立的上下移位来进行。提高车把立则背部的弯曲度变浅,可以避免对腹部的压迫,但缺点是力不易传递到车。相反降低时压迫增加,但力较易传递到车。考虑比赛时间和心肺机能等,根据自身情况决定车把立的高度。　　对一般的骑手,建议最初把车把立上下移位25px左右,体验一下对腹部的压迫,对背部和手腕的疲劳度的不同感觉等,加深理解後,每移位5mm,把车把立调整至疲劳少,并能较易传递力的位置。Dropbar、托架的调整：首先在进行接近比赛速度的练习中,寻找下述三个姿势中最适合的位置。　　第一点:drop bar上方:起上半身上斜坡时最容易拉的位置。　　第二点:刹车杆的托架，当肩关节的角度呈90度,肘关节的角度在90-120度的范围时,最容易拉的位置。　　第三点:drop bar的下方:上半身与地面平行,肩关节90度,肘关节角度90-120范围时,最容易拉的位置。　　所有的骑行与上述三部分相对应。以下介绍调整之方法。drop bar上方之直线部位drop bar上方之直线部位的位置,由车把立的突起尺寸和车把立的上下来调整。　　刹车杆的托架　　刹车杆的托架的位置,由drop bar的leach和drop的弯曲来调整。　　最快速度时,为了减少空气的阻力,将把上半身弯曲之几乎与地面平行,肩关节的角度　　呈90度,肘关节的角度呈90-12度的范围内,寻找在这种状况下,较易用力的托架位置并固定,同时也考虑手掌较易握的位置。drop bar的下部drop bar的下方之握把手的位置,由leach、rope及夹子的固定来调整。若想稳定地放置手掌,就让它与地面平行。若想拉紧时,降低杆的后端。刹车杆的托架：刹车杆在托架上的固定位置很重要。在托架上的手把的位置太近或者太高,虽然使力拉手柄,但是力量不易传递到车。　　老骑手或者入选的骑手,如上面的左图,伸直背部和手腕,肩关节的角度呈110-120度范围,背部和手腕对地面呈二等边三角形,把托架固定在能把力量各半分散在鞍座及托架上的位置上。若想增加手柄的拉力感,则固定在比鞍座的上面略低3-175px左右的较低的位置上。选择接触手掌部位的把手的弯曲形状也很重要。　　手柄的宽度：对一般的骑手来说,握住drop bar的下方或者托架时,所伸直的两手呈平行的手柄宽度就可以。但是所握的手柄的宽度大或小,都各有尤缺点。各种场合要求也各异,因此请试一试如下各种乘骑姿势,然後根据自己情况进行选择。　　握住托架摇晃上斜坡　　握住托架就座上斜坡　　握住托架在平地维持最快速度　　握住drop bar的下方在平地上维持比赛时的速度　　握住drop bar的下方以摇晃加速度前进,然後就座,并设想加快旋转的终点短跑若手柄幅度宽时,较适应於上斜坡时的摇晃,以及终点短跑的快速踩踏。相反假若手柄幅度窄时,较适应於在平地上高速前进的踩踏,以及用较轻的齿轮比旋转曲柄上斜坡等。　　脚踏曲柄的长度：曲柄的长度对骑行者是很重要的。可以说你所能使用的长度，将决定你的水准。一般来说曲柄的长度几乎都统一在170mm，成人男性的骑行者一般不会用比该尺寸短的曲柄。长曲柄对较有气力的选手来说，可用较小的力来带动大的齿轮。但是也有人认为用短的曲柄跑的快。因此最好由自己亲身试一试。　　齿轮的选择：要选择适当的齿轮比，必须要考虑到每个人的差异。尤其是对成长过程中的青年人特别重要，我国尚未有齿轮比对年龄的限制，可是有经验的自行车竞技教练是会限制的。若将来也想当选手，安装适合于自己的齿轮是非常重要。选择适合的齿轮比应从各方面来考虑，如个人的差异，年龄(成长过程)，筋力、速度、项目、跑车的条件等。另外也应注意如下几点。1. 齿轮比越大越容易积蓄疲劳。2. 轻的齿轮,比起重的齿轮,恢复疲劳快。3. 经常使用大的齿轮，将会难适应速度的变化。4. 攀爬时使用大齿轮。空气阻力常识　　自行车运动是半机械化运动项目。教练员和运动员应掌握一定的机械原理和力学知识，有效地利用传动速比，合理掌握运动强度，巧妙地节省体能消耗，从而以充沛的体力，进行优质高效的科学训练。　　空气阻力　　车子向前进,必须借助于一定的力量。运动员每踏蹬一的力量，叫前进力，也叫向前推力。前进力与用力、传动比、曲柄（即中轴到脚蹬的连杆）长以Y代表前进力，q代表踏蹬力量，I代表曲柄长度，D代表传动比，它们之间的关系用公式表示则为：Y＝Q×I/D　　前进力（Y）与踏蹬力量（q），曲柄长度（I）成正比,与传动系数（D）则成反比。例如：传动系数为94．5，曲柄长度为7英时，踏蹬力量为25公斤，前进力则为：Y=Q×I/D=25×7/94.5=1.85公斤　　人们骑着自行车向前进时，即使在无风天也会感到有风从耳边飞过，速度越快人感觉到的风力越大，阻碍前进的效果越朗显。因为人们不是在真空中骑行，而是四周始终被空气包围着。从物理学观点来讲。人骑车行进时，人和车给前方空气以挤压力，而空气给人和车以反作用力，即空气阻力。经过测量，风速在40公里/时的情况下，垂直于风向每平方米面积受到的压力为11公斤。不论风速40公里／时或是以每小时40公里的速度骑行时，它们垂直于风向的每平方米面积上所受到的空气压力都是11公斤。自行车运动员在训练和比赛中，都会感到在前面领骑要比在后面跟随别人费力气、在前面领骑者，首先突破空气的包围，身后局部压力减低，高压空气向低压处流动，产生气体涡流，涡流向前运动产生一定的冲击力，跟随在后面骑车的人可借助涡流向前的冲击力前进就能省力气。而且跟随领骑者越近越省力。领骑者骑行速度越快，涡流何前冲击的力量就越大，跟随者合理地借甩涡流的冲击力。就可以相对地减少自己的体力消耗，保存实力，赢得胜利。因此，在平时训练中应注意辨别风速、风向及尾随技术的训练.　　人们骑车向前进时，必须突破空气阻力，这就需要力量。不同风级所产生的风速，和垂直风向每平方米所受到的压力均不相同，只有克服这些因素，车子才能向前行驶。如：无风骑行时受风面积为0；5平方米，自行车前进速度为每小时40公里，空气对人们的压力为5．5公斤。因此，人们必须用大于5．5公斤的前进力才能使车子前进。当运动员以自己全部体重在踏蹬点上，那么所产生的前进力是多大呢（暂不计算车子磨擦部分所消耗的力量）？例如：一运动员体重70公斤，自行车曲柄长度7时，速比为94.5，所产生的前进力是：Y=Q×I/D=70×7/94.5=5.19公斤　　前进力是5.19公斤，遇到六级风的阻力是0.5平方米为5.5公斤，运动员使用全部力量车子前讲力才右5.19公斤/0.5平方米仍小于六级风的阻力。所以，在六级风的情况下运用94.5的传动系数的运动员是很难骑车前进的。就必须改变传动系数。　　踏蹬动作的用力分析：踏蹬动作是周期性运动，即在一个固定范围内，以中轴为圆心，以曲柄为半径，重复地进行运动。我们以一周为例，来进行受为分析：每踏蹬一周可分为四个阶段。　　第一阶段：上临界区（上死点）。　　第二阶段：工作阶段（用力阶段）。　　第三阶段：下临界区（下死点）。　　第四阶段：回转阶段（放松阶段）。　　沿着圆周进行踏蹬的力量都是通过切线来传递的踏蹬到每个阶段时，肌肉用力各不相同，两只脚交替进行踏蹬，当一只脚处于回转阶段时，另一只脚已进入用力阶段。踏蹬到上下临界区时，应尽量使肌肉放松，并尽量缩短在临界区停留的时间。　　用力阶段是踏蹬主要阶段，运动员在这个阶段内使用的踏蹬力是自行车前进的主要动力。因此，要把力量充分、合理地运用在这个阶段。这个阶段内踏蹬力量愈大，车子前进速度就愈快。　　回转阶段叫放松阶段。这段时间里一只脚踏蹬作功，而另一条腿主动向上抬起，不能给脚蹬任何压力。并利用抬腿短暂的一瞬间让肌肉放松一下，以便把力量集中起来用于作功阶段。有时需要采用“提拉式”踏蹬，即利用抬腿动作给脚蹬以拉力，以加大另一只脚做功阶段的踏蹬力量，达到取得更高速度之目的。　　自行车踩踏训练：脚掌应平稳地踏在脚蹬上，脚蹬应在脚掌中部和脚趾之间，也就是脚掌正好踏在脚蹬轴上，脚掌的纵向与脚蹬轴保持垂直。鞋的前端可伸出脚蹬5一7公分左右（根据脚的大小决定）。　　鞋卡子的位置应正好卡在脚蹬框上。鞋卡子要钉正、钉牢，皮条系紧。加强在用力时两脚的有机配合，帮助运动员正确地完成踏蹬动作。　　踏蹬方法：自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下式和脚跟朝下式三种。　　自由式踏蹬方法：目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的贺周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。　　脚尖朝下式踏蹬方法：目前不少运动员，尤其是短距离运动员采用脚尖朝下式踏蹬方法。其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下。这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。　　脚跟朝下式踏蹬方法：脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8～15度。这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中做过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。
上下坡骑行技术！　　上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。平路上比赛时水平接近的运动员之间，很难摆脱对手，然而通过坡路骑行，只要战术运用得当，就比较容易摆脱。　　一、上坡骑行技术　　上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，只有企图摆脱对手和处于战术需要时，才可突然加速。一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力，不利全程比赛。遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部份肌肉得到休息。　　上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显著下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制，影响战术和技术的发挥。　　二、下坡骑行技术　　下坡骑行要达到理想效果，运动员就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。　　转弯时，运动员身体和车子要尽量保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。　　转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前。使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因运动员的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进人弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。　　车座和车把的调整！　　车座的选择　　自行车运动员能平稳地骑行前进，是依靠车把两端和车座三个支撑点形成一个平面，来维持平衡的。在这三个点中，车座是主要支撑点，它承受着大部份身体的重量。　　为了充分发挥踏蹬技术，运动员的座骨结节需要支在车座上，所以，必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。座骨结节间距离宽的可选用宽车座，坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。如果坐骨间距离党选用了窄车座，车座就会嵌人坐骨之间，使座骨神经和肌肉过度紧张，破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作，影响运动成绩的提高。　　车座的调整　　车座前后的调整。先将车座固定在水平线上，然后再调整车座前后。根据运动员大腿长度，把座子前端调整到中轴垂直线后2～5公分处。大腿长，车座应多向后移动，大腿短，车座稍向前移动，但车座前端一般不超过中轴垂直线后2公分。　　车座高低的调整。运动员坐稳车座后，用脚跟蹬住脚蹬，当脚蹬到最低点时，腿应正好伸直，既不感到过分伸脚，也不使膝关节有弯曲。　　调整好的车座，应使运动员在踏蹬中，踏蹬到曲柄与地面平行的位置时，膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。踏蹬到最低点时，膝关节能稍有弯屈。以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。经过几次骑行检验，如感到用力合适，就可固定下来。车座固定后，要把有关的测量数字记录下来，做为以后更换车座或车辆时的依据。　　车把的调整　　车把的调整对调整骑行姿势很有意义。调整车把的宽度应与运动员的肩宽大体相同，一般为38～41公分。如果宽于肩，会增加风的阻力，窄于肩，胸腔会受到挤压，影响正常呼吸功能。车把的高度，应根据运动员上体尺寸和臂长来决定，并注意专项的特点。公路运动员用的车把可略高些，场地运动员用的车把可稍低一些。合理的车把高度是使公路运动员的上体角度（即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈椎中心连线）保持在35度～45度之间；场地运动员的上体角度保持在20～30度之间。　　把立管的长度，最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。　　车于各部分间距离调好后，不要轻易改变，特别是在比赛前不宜变动，否则，会破坏已形成的动力定型，影响运动员在比赛史发挥正常水平。　　正确骑行姿势的形成，要通过专门训练，每次训练课都要严格要求，不论高速骑行或是终点冲刺，都要保持正确的骑行姿势，万不可忽视。　　车胎的保养和维修！　　竞赛自行车的车胎是管形状，胎壁很薄，训练和比赛时极容易损坏，应特别注意保养。　　自行车赛车胎根据重量分为多种型号。日常公路训练时多使用250克以上的车胎，比赛时可根据路面情况，选用200―300克的车胎。车胎愈细，与路面的接触面愈小，摩擦力也小，有利于提高车子的前进速度。　　车胎注入一定气体的目的是：能使自行车有一定的弹性，减少径向颠簸力对车圈的冲击；能在自行车负载情况下，减小路面同车胎的接触面，以减少摩擦力。为此，训练和比赛时，胎内气压要适合。公路车胎一般保持5――7kg／cm2气压，场地车胎最好注入10――12kg2/cm2气压。胎内气压过大时车胎容易爆烈，如果过小，则加大与地面的摩擦力，增加不必要的体力消耗，车胎还容易从车轮上滑脱。尤其在赛车场上骑行，车胎气压小了，更容易从轮子上滑脱下来，发生危险，导致运动员受伤。　　每次骑行前两小时要给车胎充好气，进而检查车胎是否漏气，表面有无异物或刺伤部分。在夏季训练和比赛后休息时，要将车子置放在阴凉处，避免车胎受热后气体膨胀而爆裂。保存车胎时，注入少量气体，悬挂起来，放置在阴暗通风处，湿度不要过高，防止胶性老化变质。　　比赛时如需要更换新车胎，应将新胎事先装上，最少骑行50公里以上，检查一下车胎是否良好，确认无问题后，方可使用。　　内胎的修补。首先是找破洞。其方法是给破胎打人适量气体，放入水中，起泡最多的地方即是破洞所在。若到处都漏气不易找到破洞时，可将车胎气门嘴两边折叠回来，用手抓紧或用绳扎好，不让气体通过，另一人帮助打气，如果打气后很快气体漏掉，说明气门嘴附近漏气；打气后不漏气或漏气很慢说明破洞不在此处。可将折叠处向后移动，继续逐段检查，直到找出破洞为止。　　车圈变形的校正！　　由于车条折断或车条松动引起的车圈变形，一般有轴向跳动（车圈左右摆动）和经向跳动（车圈上下跳动）。若变形不太大可在车上调正，如变形较大，可将车轮拆下，取下车胎，放在平圈器上进行调整。排除轴向跳动的方法：首先调整好轴承档位，旋紧固定螺丝，寻找车圈轴向跳动量的大小和范围，在跳动段的车圈或外胎上做出标记。如果向右摆动，用条扳先将跳动段右花盘上拉得过紧的车条适当放松，再将左花盘上拉得过松的车条适当拧紧；如果向左跳动，调整方法相反。　　排除经向跳动的方法：首先要排除向心的跳动，将跳动段左右花盘上较紧的车条交替旋松；然后再排除离心的跳动，将跳动段较松的车条交替拧紧。假若车圈仍然跳动，除调整好跳动段车条的松紧之外，还要调整跳动段附近车条的松紧。　　调整车圈是一件细致工作，条帽螺母每次旋动量不要太大。一般只允许旋动四分之一至二分之一周，调整到整个车圈的跳动量不到一毫米时为标准。　　自行车训练时由于碰撞或摔跤，车圈会产生严重的扭曲或“死弯”。用松紧车条的方法不能校正时，可将车圈、车胎和车条（或部分）拆下，用木棒或榔头敲正（用榔头敲击时要垫上木片，防止砸坏车圈）。如果扭曲较大，将车圈放在地上用双脚踩平。也可用横杆将车圈的长轴方向压短，或者把短轴方向拉长。然后在地上划一个直径670毫米的圆圈，进行检查。如果车圈和地上的圆圈基本重合，说明车圈的椭圆形已消除。校正的车圈再装上车条到平圈器上进行精确校正。&& &&单车手必须知道的五个窍门　　这儿我们将告诉你全部有助于骑车的小窍门，好好享受它们带给你的乐趣吧！1.提车头技巧　　车身竖立技巧不单止有助于让旁观者留下印象，主要还是在公路上行走时克服木块、树根和石头的精华技巧。大多数新手拉车把过狠想使用车头抬起来是最常犯的大毛病。提起车头发生在车重微微向后转移同时对脚踏加一点儿的力的情况下。当你把这两个要诀很好地合在一起时，用轻微的拉力就能使前轮腾空！2.定车　　当你能突然刹车并直直地立在原地至少超过十秒种而身体的任何部分无须接触地面时，你就完成了定车。这是停止前进的重要技巧，对于场地赛中这种平衡技术甚至比速度重要得多。顺着路，轻轻用前闸慢慢刹车。离开车座站立，转动车头偏向一边（使你感觉舒适的一边），保持重心并将注意力集中在距前胎前约五英尺的地面，用脚踏的压力，同时用前刹保持平衡。如果快撑不住了，就放开车闸前进几英寸，直到你恢复镇静。在用无扣的脚踏或脚扣尝试之前先穿普通鞋子并用平的脚踏试试。3.兔式跳跃　　知道如何像小兔子一样跳跃（即在无任何斜坡或跳跃帮助的情况下令两个轮子离开地面）能让你在碰到突然出现的小洞穴、石块、一截湿滑的铁轨或一段新的断路时救自己一命。用无扣式脚踏来完成兔式跳跃要容易得多，因为它能让你的腿更好地控制脚踏。做一个简单的跳跃得站立并轻压自己的身体，想象你的胳膊和腿是个大“弹簧”：想要把这个“弹簧”压住，然后突然放开这“弹簧”这将会把车子带离地面。用更精确的方式来表达就是：一个用自己身体做的跳跃动作。自然，车子也会跟着跳。如果你试图跳过一段高高的木头或一只疯狗，首先得集中注意力令前轮抬起足够高以便越过障碍物。记着当前轮越过后，即使后轮碰到障碍物，怎么说跳过它应该是没问题了。但如果前轮都已碰到，那么你注定得失败。4.走一字车队　　这是一项目很好团体骑行技术，最多只与前面车手偏离几英寸，这样你将进入他们车队路线并使你的能节省差不多40%的消耗。很显然，这项技能更适合在公路上施展。掌握这个技能的要点是保持流畅，为避免在行进过程产生一联串的不良影响，必须知道前面车手的情况。注意别老盯着前面车子的后轮，这也许是你的本能，应该集中注意看前面那人的身体的某部分通过那里你还可以看来更远。开始时应和这项技术水平比你高的车手一起练习，余下的只是为自己的紧张操心了。开始几次外出时不要因跟随而为之感到担心。前进了差不多两英尺时，当你的技术和自我镇定能力提高后再慢慢紧跟前面的车手。5.骑行一百英里 这不一定算是一个技巧，但它正如你骑行的一个里程碑，值得一提。骑行一百英里只有一个窍门：相信自己做得到！的确，100英里听起来不少呢，其实几乎所有身体状况良好的车手都能完成它。不管能否如此，问题只是你想在行进过程中如何轻松地、和花多少时间来完成它。我知道车手在几乎毫无准备的情况下完成了一百英里。确实，到达终点后会受一点点伤，但期间他们知道必须坚持饮食，经常停止去休息一会，还有，自始至终保持微笑。
不懂 & 太专业了&
自行车主要构成一、车架（自行车的灵魂）按照材料分，常见的有：碳纤维：GIANT超轻PROPEL碳纤维车架+前叉仅950g钛合金：一般在1至1.4kg左右，仅车架；铝合金，其中包括钪合金的特殊铝材，以6061铝合金：也有7005铝、7020铝和其他铝材做的，曾在某杂志上看到过整车6.8kg的铝架车，用的就是7020铝；高碳钢：重量多在1.8kg以上，也有重量在1.5kg的钢制车架，梅花的，要7000rmb...从前也有铁管的车架和木质车架等等，重量自己想。按车型分则分为：场地赛车：特点是没有刹车公路车计时赛车(TT)：硬尾山地车(XC)软尾山地车（Trail、AM、FR）速降山地车（DH）小轮车攀爬自行车车型不全请见谅！&单车设计主要考虑的因素包括有头管倾角（headangle）、坐管倾角（seat angle）、前叉挠度（fork rake）、后下叉长度（chainstaylength）以及中轴落差（BB drop）。车架各部分尺寸和角度很小的变化，都会对单车的性能产生很大的影响，当然直接影响骑车人的表现。现在随着制造车架新管材的出现，已经影响了车架的设计方式，但是，车架各部分的尺寸和角度规律仍然是主宰单车性能的主要因素，除非力学定律也被打破。头管倾角是指头管中心线与水平线所成的角度，也是衡量车架对骑车人舒适水平的一个重要参数。同样的，较陡的头管倾角车架可以发挥更大的效能，使骑车姿势保持持续紧张, 而较小的倾角效果正好相反。另外，头管倾角与前叉紧密相关，决定了单车的操控能力――高速或慢速中的稳定性和转弯灵活程度。通常，较大的头管倾角对操舵的反应更迅速，1、公路赛车（road racing）赛车的车架设计重点是保证高速骑行稳定性，易于转弯，操舵反应迅速和在紧张的状态下减少运动员力量的损失。上述前三大“优点”的反面结果是：由于赛车低速档的稳定性较差，如果有任何的装载即引起操控的恶化；骑车人要时刻注意行车的直线性；路面即使是很小的障碍物，都会引起重大事故。坐管倾角在73到74度之间。车架尺寸小于21英寸（从中轴到坐管接片边的长度）倾角即增加1度，大于24英寸则减小一度。头管倾角：73至74度。车架尺寸小于21度倾角减少2度，而车架尺寸大于24英寸增加1度。前叉挠度：对于73度头管倾角，挠度为1 1/2至1 3/4英寸，头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减小或增加1/8英寸。后下叉长度：16至161/2英寸。落差：2 3/8至2 7/8英寸。中轴高度为11至101/2英寸。2、山地车（mountain bikes）山地车外形够酷，俘虏了大多数车迷的灵魂。它的头管和坐管倾角都比较小，有厚大粗纹的外胎，是崎岖山路骑车的最佳选择。美西型（三藩市北部最先开展越野运动）的头管倾角更小些，以求得在加州“火径”速降竞赛中保持最大的稳定性。专业水平的竞赛车手更喜欢较大的头管倾角，因为这样可以更灵活地操控单车，美东的“采岩者”（rockpickers）喜欢这类车，就是因为其有更好的低速，有利于障碍型操控。有一帮“肥胎飞行族”并非是竞赛者，他们在马路上骑着避震系统的山地车耀武扬威臭美。但是话说回来，山地车骑起来确实是比其他车种更舒适，加上不怕路坑和碎玻璃渣，虽然速度不够爽，但在城市马路上是足够了。当买了一辆山地车，要全面认识各零部件，并了解如何使用。从前叉避震型号到前后轮双避震型号，从完全的越野到速降型号，有太多的结构不同于无避震的硬车架。如果是为了竞赛（跳跃，攀爬，速降等），应该选小车架，后下叉较短的车。* 坐管倾角：70至73度。车架尺寸小于19英寸增加1度。* 头管倾角：69至72度。车架尺寸小于19英寸减少1度，而车架大于23英寸则增加1度。* 前叉挠度：对于70度的头管倾角，挠度是2至2 1/4英寸。头管倾角减小或增加1度，挠度相应地减 & & & & & & 小或增加1/8英寸。* 后下叉长度：161/2至18英寸, 对于真正攀爬来说可以更短。* 落差：1 1/4至2英寸。中轴高度为12至111/4英寸。自行车是当代使用最为广泛的交通工具之一，它以其轻便、灵活和廉价而倍受人们的欢迎。传统的自行车所用的车架没有设置减震器，人们在骑车行路时，遇到路面不平，自行车会因颠簸而难以控制方向，需要降低车速，这不仅增加路途时间，而且使骑车者饱受颠震之苦。现在已有不少在自行车装有减震器，但其减震器要么装在自行车的前叉上，要么装在自行车的后叉上，要么在自行车的前叉和后叉都装设减震器。这种结构的自行车的前轮减震和后轮减震相互独立，使用起来效果不佳。本实用新型提供一种自行车车架，将它用来制成的自行车可以改善现有自行车减震效果。为了实现上述目的，本实用新型采用的方案是：它包括有前叉、后叉，以及与所述后叉铰接、其上设有中轴孔的弯梁，其特征在于：在所述弯梁通过一铰轴连接有一杠杆，该杠杆位于所述铰轴前面的一端套装着所述前叉，该杠杆位于所述铰轴后面的一端与所述后叉之间装有减震器。上述弯梁的前端装有手把总成，该手把总成与上述前叉的顶端通过一活动曲臂相连接。由于通过连接在弯梁上的杠杆、减震器分别与前叉、后叉连接，这种结构的车架用于自行车，一方面，可使自行车前后两轮的颠簸运动得到综合和站偿后方传到支撑人体的弯梁上，从而可减小路面不平对乘骑人员的震动；另一方面，减震器相当于装在杠杆轻短的阻力臂上的结构，可使得减震器的运动大大大小于前叉或是后叉的运动幅度，减震器这种小幅度的运动能够有效缩小其内弹簧运动的惯量。其上述结果，足使自行车获得较好的减震效果。自行车车架的前、后叉均可共用一个减震器，可使自行车的结构更为简单，造价低廉，维护方便。
二、前、后避震器&&&&&&&&避震器一般分为：&&&&&&&&硬叉软叉和后避震速降叉和速降后避震避震器被一般车友定位为高科技的零件，也许将它归类为「自行车」零件中的高科技较适当些，比起其他领域的技术运用，避震器就显得不那么复杂，只要了解它的基本构造，它就会变得简单且温驯。其实避震器只有点小麻烦，因为它们自成一格而形成百家争鸣，规格上并无统一，车架配上避震器后，各个都是独家，因此补修市场上的交易并不热络，自然也就神z了起来。但是只要能了解避震器的规格，学会简单的调整动作，选购避震器就变得容易多了，想要驾驭荒山野岭，不妨跟着我们来揭开避震器的神z面纱。一、看懂后避震器的规格长度VS冲程通常拿到一个避震器的简介，会看到像这样的数据：190mmL/50mmS(长度/冲程)。190mmL (是指固定在车架前后三角上的总长度(eye-to-eye length、eye是指避震器上的装配孔)；而50mmS指的是避震器能压缩作动的范围，称之为冲程(stroke)。安装后避震器须注意一点，车架出厂时，本身就会配上一个最适合这个车架的后避震器，如果装上过长的后避震器，容易使车架过高导致后摇臂往下压，反之则会使摇臂内缩，过犹不及皆易影响避震的效率及变速系统，甚至缩短车架的寿命。当你需要更换避震器时，请参考原本的避震器长度、装配孔径、宽度等，并配合你的预定用途选择冲程的压缩距离，这样才能维持车架最好的效能。二、了解后避震器参数弹性体spring：两根轴心加上可压缩的弹性体就是最基本的避震器，压缩作动的弹簧(coil)或气压(air)是避震器的基本构造，弹簧的弹性以钢簧最为线性，冲撞时震动的力量较诚实地反应压缩的行程。气压式的弹性曲线就呈现抛物线，因为它得先冲破避震器的静摩擦力才能作动，但避震器的技术已慢慢突破这样的障碍，让骑士骑乘时更加地顺畅。压缩比compressionratio：行程(Travel)是指车架装上后避震器后，受到震动时车架后轮轴心所摆动的距离。而行程的计算方式，则为后避震的冲程乘上压缩比所得到的距离。换言之，后避震器冲程越长，车架所能表现的行程也就越长，但相对地避震器能够承受的力量也愈大。说到这e，你会问什么是压缩比呢？压缩比简单说就是车架所受的力量相对于后避震器所受的力量的比例，如常见的压缩比数据为1:3，也就是后轮所受的力量作动3寸，而避震器压缩作动一技茨苡邢嗟值牧α浚岳砺鄱匝顾醣扔∮茫灰崆嵯肝⒆鞫蟊苷鹌鞯男Ч材芎芸斓爻氏帧阻尼damping：什么是阻尼？日常生活中，我们常能发现阻尼力的利用，在用力关上轿车后车厢或铁门时，并不会碰一声地便关上，你会发现它太多是慢慢地关上，这就是因为有阻尼力的关S。若在一个崎岖的地形，你的避震器只有弹簧而没有阻尼的控制，在车子晃动时，避震器一经压缩后弹回的速度相当地快，有时晃动的频率会加乘在原来摆动的力量上，形成共振，反而造成更大的波动。而阻尼的设计正是要抑制这样的情形。发生任何作动时都会产生抑制行进的摩擦力，若你将阻尼想成可以控制、可以预期的摩擦力，一切就很容易理解了。当弹簧作动时，调整阻尼来控制弹回的速度，控制避震器的作动，让避震器能够极为平稳地化解由后轮传来的震动力。预压preload：避震器的效用能适当地发挥，得依个人体重设好预压(preload)状态，预压的调整与弹性体有关，预压就是设定在避震器尚未作动时，骑士体重所下压的力量让弹簧压缩距离。因此不同体重的人就需调整适当的预压，才不会在未受到震动力量时避震器已到了极限而「打底」（BOTTOMOUT）。所有的弹簧式避震器都有承受压力的极限，超过这极限会影响到避震器本体甚至是车架，不可不慎。而气压则是使用空气作为弹性体，因此调整的空间较大也较为精准。回弹阻尼/压缩阻尼rebound damping/compressiondampinging：阻尼用来控制避震器压缩后回弹的速度，后避震器的阻尼就是由一些活塞、油封、孔阀、及垫片组成的，而阻尼的设定关S着回弹(rebound)及压缩(compression)的调整。最阳春的避震器已帮你将阻尼固定(preset)，高级的避震器则能调整回弹，往上一级包括调整回弹及压缩。调整回弹或压缩时就得靠经验累积了，回弹的功用分为快(lively)、慢(deadly)：如果没有回弹的装置，那你的全避震车可能会变成弹弹跳跳的弹力车；调得过慢的话会使避震器过沉，可能会回弹不及，并失去过多避震的功能。而调整压缩则能让你感受到车子的软(soft)、硬(hard)，若是想保有速度的话，就将洞口封死，也就是锁死(lockout)，避震器就会乖乖地停止作用。不管是回弹阻尼或是压缩阻尼，都是藉由内部的油路设计来达成作用。在避震器中油量愈多则阻尼的效果愈明显、细致，有些品牌可能为了减轻重量而减少油量，太过就会影响避震器的效能。在很多高阶的避震器上，常为了让避震器更加顺畅而有油壶的设计（OILRESERVOIR），不过重量会重上许多。负气压negativespring负气压是气压式后避震器独有的设计。原因是因为气压避震器在作动时，须先突破最大静摩擦力，试想原本硬梆梆的避震器会突然沉下去，动作十分地唐突且粗涩，所以一直没人使用气压避震器。后来一直到Fox在90年代中旬提出了负气压的设计，让气压式后避震器得以重生。在气体压缩时负气压将它拉回，当正气压压缩时负气压就回弹，相当于一种拉力将正弹簧拉扯，负气压弹簧的曲线很巧妙地将压缩曲线拉回类似钢簧那样地线性，气压避震器才因此获得突破，让市场接受。负气压也能够调整，Fox视打进正气室的压力，让负气室自动调整，而RockShox大多有两个气室可以调整，当然也有直接固定负气室的后避震器。弹性曲线Spring rate弹簧避震器受力而反应的压缩行程较为线性，也就是说弹簧式避震器受到多少的力，就会反应多少的冲程，呈现一个稳定比率，而气压式避震器作动比弹簧式的剧烈，因为气压式需突破其静摩擦力，开始时较不易压缩，而再压缩时却硬化得很快，因此弹簧式比气压式的避震器较为线性，而近年来气压式则以负气压的设计，在作动时与正气压拉扯，让曲线能接近稳定的线性。三、各种后避震器相信读者对于后避震器的种类并不会太陌生，粗略分为弹簧式与气压式，弹簧式以金属的弹簧为压缩的弹性体，使用最多最久的是钢簧，但是钢簧却是相当地笨重，对轻量族而言压根儿不对味，因此弹簧也尝试不同的材质，钛簧算是轻量化的极品，许多高阶的后避震器（如PROGRESSIVE的第五元素）就有钛簧的选择，可惜钛簧的价格一直居高不下，一般人难以一亲芳泽。而气压式后避震器则是以「空气」为弹性体，易于调整且在重量上有相当大的突破，但是反应不够灵敏而且价格也贵上许多。壁垒分明的弹簧式与气压式避震器，同样有不少拥护者，在重量上当然是使用气体的避震器胜出，笨重的弹簧再怎么瘦身也比不上气体吧，而气压式在调整上更是只需一支高压打气筒就能精准地调整。但在价格上弹簧式就非常接近平民，物美价廉的避震器非它莫属，反应细微的避震性能、线性表现的避震曲线甚至于油液流光也能骑行。除了各执一方的优势，双方的缺点也得提一提，弹簧式在调整上的限制极大，使用范围有一定的限制，如果调校不适合的话就得更换弹簧了。而气压式的问题因为气室的密封片是橡胶材质，日子久了会磨损、老化，而且不易更换，气压的摩擦力相当大，因此反应较慢，于是遇冲撞时得经一些时间才能发挥效能。不论是弹簧式或是气压式，谁也不能说那一种占绝对的优势，只要你用得顺手，就是对你而言最好的避震器。四、后避震调整的项目如何调整后避震器是骑乘双避震车最重要的关键。调整得当才能发挥出双避震车最大最好的性能；调整不当则对避震器、车架，甚至是骑乘者本身都会造成伤害。调整避震器视功能而包括了预压、回弹、压缩及负气压的调整，以下将介绍简单的后避震器调整程序。不过还是建议读者经由车店老板的手调整会是比较保险的方式。调整预压：调整后避震器的第一步必须先调整预压（PRELOAD），首先你必须将你的压缩与回弹调节器（如果有的话）放至最松，也就是将两个调节器反时钟旋转到底，这样才不会影响到预压值的设定。后避震的预压值，依车种的不同，建议设定在避震器冲程的15%~30%之间。首先，测量你还没上车前避震器的长度，之后你骑上自行车，将双手置于把手上，脚放于脚踏上，维持你平常的骑乘姿势，再找人帮忙测量压缩后的避震器长度，此段差距就是你的预压值了。如果是气压避震器的话通常会附有一条小小的橡胶圈套在避震器上，这会使测量预压值简单许多，只要量橡胶圈与避震器起始点的距离就可以了。如果预压值不在车架设定的范围之内，就必须旋转弹簧或调整气压，一直到预压值在设定范围内，才算完成预压的调整。另外，如果使用的是弹簧避震器则要注意：如果弹簧已经旋到最紧、但预压值还是超过冲程的35%时，则「必须」要换一支较高磅数（较硬）的弹簧来支撑你的体重，千万不能藉由调硬压缩来「假装」弹簧够硬了，否则会使避震器或弹簧受到严重的伤害；相反地，如果弹簧已经旋到最松，但预压值仍不足25%时，也请更换一支较低磅数（较软）的弹簧、才能发挥后避震器应有的功能。调整回弹：当预压调整完毕之后，接下来要调整回弹(Rebound)的速度：回弹的速度可依照你所骑乘的地形与自身的感觉作为依据，如果回弹的速度太快，那你的车就会像弹力车一般，而且容易大跳Bobbing；若是回弹过慢，一压缩就很难弹回，则会失去了避震的效果。回弹的调整全看骑乘者的喜好，建议你不妨多骑乘一些较有起伏的地形，来体会你想要的回弹速度。调整压缩：调整完回弹之后，接着才调整压缩(compression)：压缩的调整应依照你骑乘的状况与骑乘时所希望避震器的表现为何作为调整的依据，骑乘者应该多试试，尽量在不同压缩设定值下骑乘不同的路面，以作为比较，这样才能找出最适合你的压缩硬度。调整后避震器修行在个人，建议新手请有经验的店老板先帮你设定好，之后再慢慢依个人口味作上下调整。现在教你调整时的六字口诀，就是「松、紧、快、慢、软、硬」。预压就是调整弹簧的松紧；回弹就是就是调整避震的快慢；压缩则就是调整避震的软硬。记住这六字，相信你在调校避震器时就不会手忙脚乱了。
12风情套房
骑骑更健康~
三、轮组轮组按轮径分：16、18、20、22、24、26、27.5、29、700C按功能分：公路竞速轮组普通公路轮组山地竞速轮组山地重型越野轮组山地普通轮组攀爬车轮组自行车轮组是自行车中一项重要的组成部分，因为自行车运动的它的搭配直接影响到自行车在行进中的速度和稳定性，随着自行车运动不断发展，轮组的重要性也逐渐的被体现出来。在国外运动自行车上轮组的价值仅低于车架甚至更高，其产品价值可见一般。但由于国内的骑行运动才刚刚开始，所以对于轮组这个比较专业的组成，它的区分和搭配还没有被人们所熟知轮组的组成根据自行车使用功能，轮组也有相应的使用功能分类，（但因为篇幅的关系我们仅对于山地车中最常用的普通越野XC车进行详细的说明）。1、轮组的组成：轮组（wheelset）：是由车圈（Rim ）、内胎（tube）、外胎（Tire）、辐条（Spoke）、花鼓（Hub）5部分组成的系统总成。通常意义的轮组分为自配和品牌轮组两种。2、轮组的选择：A：自配型轮组：自配型轮组分为“企配”及“DIY搭配”两种。企配轮组：是由各自行车生产厂商出于对成本及使用效果两个方面的考虑及对于产品的功能需求的综合性考虑，将以上5部分进行搭配产生（通常国内山地车轮组均使用此类方式）DIY搭配轮组：是由自行车爱好者按照自身需求而自行搭配组成的。B：品牌轮组：由自行车轮组专业品牌，以其对产品的理解按照其对于使用功能、参数、外观等多方面的要求使用其自有产品或搭配其他同类型品牌配件设计组合而成的独立轮组总成。也可看为是一个配件多组合产品。需要说明的是，因为品牌轮组的针对人群为专业骑行爱好者及比赛用车，所以相对的对技术参数要求颇高也价值不菲，目前台系品牌产品似乎还无法完成其自身的轮组全配件配套而无法涉猎其内，故品牌轮组仅以国际几个顶级的轮组品牌涉猎其内，而绝大多数国内轮组都是自行车生产厂商自行配置而成，相对的产品使用效果、产品稳定性及性价比更高。非专业爱好者或运动员从各方面考虑最好还是选择企配轮组。所以针对于轮组内各个零配件品牌的认知就更为重要了。车圈（Rim ）的选择与分类如何理解车圈，我们不如打个比方我们将轮组视为人的身体，那么内外胎是人身体的表皮及肌肉，花鼓、辐条是内脏血管，无疑车圈就是支撑整个身体的骨骼。骨骼太重会增大运动负荷、骨骼稳定性不足则为身体健康带来很大的隐患、骨骼强度不够则会给影响身体的稳定性。所以车圈的选择，需要遵循轻量化、稳定性强及高强度三个因素。1、车圈的材质：车圈主要材质为钢圈、铝圈、碳纤维圈、合成圈（根据使用功能及需求2种以上材料合成，国内很少见，多见专业比赛及高端品）4种。钢圈目前多用于抵挡通勤车使用，通常XC以铝圈为主。2、车圈的种类与功能：车圈的用途：车圈按照用途通常分为，山地车圈、公路车圈、旅行车圈、普通轻便及休闲类车圈几个大类，而每个大类又有若干个分类组成。本篇我们还是以XC为例。车圈的形状：车圈的形状分类是就车圈截面而言的，通常主要分为刀形和工形，而通常运动车为增强纵面强度多使用刀型，休闲类车多使用工形，刀圈和工型圈的对比优点：1、纵向强度大，几乎很少听说有人用刀圈用到圆度变形。（车祸除外，坠山除外，拿自己生命做试验的除外，等等）2、惯性好，空气动力学好，这很适合在长距离公路上使用。（前提，达到一定速度方能感觉出来）缺点：1、就是重，刀圈一只重量通常要比同样宽度的工型圈重100来克，经常爬坡的人一般是不使用刀圈的2、吸震性能不好，骑行路感太强，这是由于刀圈的切割面一般成梯形和三角形。（有点常识的人都明白吧）&反之&&刀圈的缺点就是工型圈的优点自行车车圈接口的种类及特点：自行车车圈的接口，分为焊接与铆接两种方式，这两种方式主要应用于铝合金车圈。另外需要说明的是铆接车圈与焊接车圈中的铆接车圈与车圈圈面上的柳铆不同，前者是车圈两端连接方式而后者是为了增强车圈与车条结合部位的抗纵向力冲压强度而加设的柳铆。A铆接车圈的特点：1、铆接通常有预制的孔，穿上钢芯可以快速的压合成形一只车圈，便于大量的生产。2、车圈在铆接部位是由两根销来接合，会有很明显的缝隙，强度是不如车圈的其它部位，较容易收到外力影响。3、铆接车圈的铆合部位通常会在初期影响到V型刹车的使用，需要一个时期磨合后才能过度的很顺。4、通过CNC车边减小缝隙，降低对刹车的影响。B焊接车圈的特点：1、焊接车圈的生产过程相较铆接会多消耗一些工时。2、焊接后需要打磨接头，一般工厂都在焊接后进行整圈的热处理，然后再镀漆，CNC车边等。3、焊接车圈的生产成本相对较高。4、焊接接合的圈，接合部位强度高，对于V刹不会有影响。山地车用车圈的选择单层车圈与双层车圈山地车多选用，刀形车圈设计，其中又分为单层双层，单层车圈重量较轻但强度不大，在纵面受力较大的情况下比较容易扎胎，单层形状为U形与V形双层圈的截面有倒A型和带脚的梯形（不太好表达，就是梯形两条边线又向下延伸一段的样子）&双层圈比单层圈更坚固，抗圆周形变和横向形变更好（就是更不容易变椭圆和龙弯）&双层圈的中层让辐条帽和内胎不做接触，减少了爆胎的几率，用上高压胎垫还可以使用高压内胎。&一般去掉轮胎，可以看到轮圈紧辐条的那一层上面还有一层的，就是双层车圈，现在的运动自行车一般都采用双层圈。V刹刀圈与碟刹刀圈V刹圈是轮圈制动，制动半径大，刹车力道强劲，但是适用于要求对车子有绝对控制的玩家，相对在潮湿泥泞条件下制动效果会打折扣碟刹圈可以做的很轻，属于轴制动，通过碟刹可以获得更加细腻的手感，并且制动力道强大，受到外界因素影响小，但是注意碟片不要撞击，否则会变形导致制动卡钳处抱死，油管也怕剐碰～相对V刹要娇贵的多。推荐长途旅行的人用V刹或者油压V刹不在于夹器本身，而是车圈，V圈结实，因为有制动表层的关系，而且工字或刀型的都要比碟圈的结实，长途旅行避免不了要用铁路运输，托运的时候人家才不管你什么车子，保价是丢了才管赔，别以为撞瓢个碟片也给你换，要换我还想换陶瓷纤维的呢～而且V刹有问题换线就解决了，碟刹油管铜头可不是随便可以找到的，尤其是中小型城市，更别提说你在国道上& && &&&还有一点就是在连续刹车下，碟刹是碟片发热；而V刹是轮圈，如果不是819一类的UST系统的话，很可能造成爆胎/溶胎的发生，毕竟是靠摩擦来减速，而摩擦会生热。& & 孔数区分：& && &&&一般来说民用自行车都是36孔，山地车最多都是32孔，还有什么28、24、16孔，越少的钢丝意味着越轻的重量，但是也意味着对圈和钢丝强度更高的要求，同时也要注意花鼓的孔数必须和圈相一致。车圈柳铆可很大程度增强车条与车圈间的支撑强度，很大程度避免了圈破胎的情况发生、但是同样的成本会增加很多。目前世界知名品牌在标准的山地车刀型车圈上基本上都是双层带柳铆配置。而相对的为缩减成本国内很多企业未使用此配置。花鼓（Hub）花鼓的分类花鼓：1、通勤用花鼓：以普通单速车及折叠小轮车为主。2、一体飞单速花鼓：相对高档通勤车，具有塔基结构，可以单独更换飞轮片。如SHIMANO轴连飞。3、内变速花鼓：通勤车通常使用的花鼓，内部变速，通常较为高档，国内相对不多。4、倒鼓刹花鼓：此类花鼓国外使用居多，骑行时通过链条逆向转动时驱动刹车。5、普通山地V刹花鼓：用于山地车且刹车系统为V刹。前轴轴心9mm 100mm开裆后轴轴开档为135MM。6、山地碟刹花鼓：前轴轴心9mm 100mm开裆；后轴轴宽为135MM的山地花鼓，并预留有碟刹片安装孔位。7、桶轴花鼓：桶轴花鼓是为了适应强度更大的越野骑行而生，它拥有的强大的轴心是它的标志。8、公路车花鼓：为了公路骑行而名，它的重点在于滚动的顺滑和最小的力量损耗。9、场地车花鼓：室内场地车中使用的专用花鼓，特点是死飞，也就是没有塔基，千斤顶等构件，车轮转牙盘就跟着转，以及更高的花盘（辐条孔所在的地方）都是用螺帽固定，有些场地后花鼓两边各有一片不同齿数的飞轮，可以调换使用。珠挡花鼓与培林花鼓自行车中使用的各种滚动轴承(主要是花鼓，中轴，碗组，脚踏)，可以简单的分为培林轴承和珠档（散珠）轴承。珠挡花鼓的组成：又名散珠花鼓是由碗、轴档中间的的滚珠构成它们和花鼓体一起构成一个大轴承，犹豫滚珠之间不需要像工业轴承那样使用保持架，因此同样尺寸的珠档结构轴承可以容纳更多的滚珠，而且每个滚珠的接触面都比较大可以承受更大的压力。目前在运动自行车上珠挡花鼓主要品牌为SHIMANO培林花鼓：英文bearing（轴承）的音译；培林轴其实是特指采用工业深沟球轴承总成作为滚动轴承的一种轴。结构可见下图。它的特点是损坏时可以通过更换轴承总成来修补。培林花鼓与珠档花鼓的对比& & 散珠花鼓出身太低？从我们小时蹬爸妈的自行车开始，就认识了自行车轴里面的这些小东西，而且印象不是很好，甚至听说谁谁谁把弹珠骑破然后回家挨骂的事情。难道弹珠花鼓就有这么不堪？散珠的花鼓，由于制造工艺成熟，成本就低，当然在修补件齐全的时候，维修的费用也是很低的。并具有传说中的最优受力方向之说，得到SHIMANO的力挺。很可惜，在我们使用的大部分运动车花鼓品牌，并不提供相应的修补件，导致散珠花鼓成为一次性使用，给大家造成了感觉散珠花鼓使用成本高的感觉。& &“珠档的轴好还是培林的轴好？”这个不能笼统的回答，因为珠档和培林的结构都有不同的特性和优缺点，可以通过受力分析来说明一下。受力分析之前，要先说一下轴承的受力特性，可以见到，深沟球轴承受径向力的能力比较强，但是受轴向力的能力很弱；珠档轴承受径向和轴向力的能力都比较强；而滚针轴承由于径向受力面积很大，所以径向受力的能力特别强。综上所述，在碗组，脚踏这样轴向受力不大，径向受力很大的地方，使用培林和滚针轴承为佳；而在花鼓，中轴这些地方，除了要受到重力造成的径向力之外，还要受到转向，人力等斜方向的轴向受力，所以使用珠档轴承为佳。顺便谈谈珠档和培林的所谓修复性，珠档轴可以自由卸开，所以可以很方便的调整轴承间隙和拆开维护上油，更换滚珠和轴档零件，缺点就是轴碗在花鼓体上很难拆卸，如果损坏的是轴碗，就比较麻烦；培林轴由于采用工业轴承的总成，如果轴承损坏，理论上更换一个轴承就和新的一样，但是由于自行车零件比较小，轴承和轴之间一般都是靠磨擦力结合，因此要安装到位需要对轴承的一个面平均施力，如果对于外套或者内套单独施力的话，就会损伤轴承的内部轨道以及滚珠，所以需要专用工具才能很好的安装。根据调查，轴承损坏的三大原因就是是安装不当、密封不好及润滑不良。一个润滑良好，安装正确，调整周密的轴承或者珠档，正常的使用寿命都是很惊人的，所以大家其实可以不用考虑花鼓的修复性云云，只要做好保养和维护就OK了。补充一下：以上言论中间的珠档和培林的比较，都是在同等价位中做的比较，不同价位的轴承，滚珠，滚道的材质千差万别，没有可比性。比如说几百块一对的陪林花鼓,必然比几十块一对的廉价珠档花鼓要好的多,但是如果和一千多的XTR花鼓来比,那肯定是远远不如的了3、响鼓塔基：通常塔基，是由两圈小弹珠支撑隔开的两个套筒结构，内套固定在花鼓外壳上，内外套之间通过几片千斤顶来传递动力，并实现脚踏停转时的花鼓滑行。& && &不同的材质，会影响塔基和飞轮的咬合除的强度，当然还有千斤顶和塔基之前的强度也会受影响，这也是说到花鼓强度的时候，影响最大的一个关键点。C、表面处理：1.铝表面阳极氧化处理一般的铝制品如果暴露在空气中，就会自然生产一层黑色的氧化物，可惜又不好看，而且也软，不然我们就不用这么麻烦了~！所以，就有了人工为铝制作氧化层的工艺，通过把铝沉浸在特殊的溶液中，然后通过电解水等一系列化学反映，在铝材上生成一层致密坚固的氧化层，并可以通过不同的工艺产生许多绚丽的颜色来，让我们乖乖掏出腰包~！阳极氧化层，不但可以好看，还可以增加铝材的表面硬度，这样就更耐磨。像很多笔记本，MP3，电筒上面都是用阳极氧化处理的。2.烤漆&&&&由于纯白涂装大行其道，很多厂商就立马推出相应的产品以满足车友的需求。烤漆这个工艺貌似也主要用来生产白色的配件，不过烤漆的比起阳极处理的强度还是很低的，随便擦到一下就毁容了
骑行快乐 谢谢分享
18小院别墅
健康骑行，骑乐无穷
知识还是重要。
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