山地自行车如何选择！本人身高1.86米，体重189斤。想组装一台价格在一万块左右的山地自行车。_百度知道
山地自行车如何选择！本人身高1.86米，体重189斤。想组装一台价格在一万块左右的山地自行车。
等等吧希望有个专家级的爱好者给我点建议，座管的尺寸。比如车架的大小！，把立的长短（是不是对于我来说120mm的比100mm的要适合呢。？）把横长短。在这里先表示谢谢
Hi-light航轮HM600钛合金山地车架，和HM500有什么区别啊？
提问者采纳
还有选择一个耐重量的前插和轮组，车把长度（70CM以上）.5CM以上）重量角度考虑，它是兼顾重量和身高的。1W左右，你的体重下杂牌的会让你很难堪其余的，你建议让他直接从厂家（总代理）要个欧版的最大码，应该好搭配，轮胎，等不是最重要的，组装切记要正品车架。最重要的是。ATX系列830左右关系到身高的部件是，脚踏的梁（17：把力，刹车你的身高在国内市场上应该要最大码的架子了， 如果跟经销商谈的上（熟悉）
难道要21寸的车架子？
每个厂商尺寸有些区别，21应该够了。只知道180CM用19无碍。
其他类似问题
为您推荐：
其他1条回答
呵呵把立的长度，唯一的好处就是大众化。还有最悲剧的小偷都认识GIANT。。车架选择3000以内的，然后泡一段时间论坛在说吧，然后上根R7，一般以车架角度和人身高来配，就是刚性！，同档次的不仅贵而且设计上一般。鄙视楼下的。建议你到&quot，你还是用120长的吧;,百度一下;中国自行车爱好者&quot，这样的话你1万块配不下来一个钛合金的整车的。真正好的手机VT又贵的要死！杭仑600怕是要6000来块钱！其实GIANT就像手机品牌里面的诺基亚一样，不过好像还没见过21的巫毒。600和500硬度不同，100肯定短了。比如巫毒的车架就不错，好像除了GIANT以外都是杂牌一样
您可能关注的推广
山地自行车的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁推荐人：Cheree
14年款26寸车架价格大降200美元。近来推荐了不少自行车的周边商品，引起了不少网友的讨论，单车运动已经越来越被人们所熟知并接受。山地、公路、折叠车、死飞、小轮车等都在自行车运动领域占有重要地位，自行车也早已不单是人们传统印象中的代步工具了。今天推荐的这款自行车车架适用山地全地形运动。此车型是一种中等行程的车型，拥有5.5-7寸后轮行程的车型。是一种能够让你骑着上山，然又能在山上以相当的速度下山。可以很休闲的玩，也可以玩得相对比较快来自券妈妈网友“猫上猫树”的爆料理由：
“Ellsworth Bike在北美山地车品牌中也算是比较出名的小众牌子。产品系列从Hardtail的车型到FR的Full Suspension的车型都有提供。
该品牌车架做工精良而且使用阳极电镀来为车架涂装，车架的转点系统是公司自主专利的Instant Center Tracking（ICT）系统。主要受力的转点使用了一条12MM的轴杆来提供足够的强度。转点系统简单实用，易于自行打油保养。摇臂是CNC切割出来的，做得非常精致。后叉足够结实，能够容许更多的动作失误，更大长度挽回不正确落地时后叉过于扭转而导致失控。这个在你做TABLE TOP和WHIP TAIL一类动作的时候，会显得比较有用。ICT转点系统是属于Horst link类别的，厂家宣称该系统可以解决刹车时对减震器的干扰，以及脚踏回击等问题。其实各种类别系统的归类只是提供了一些参考的基准，至于系统的真正工作状况以及骑乘的感觉，还是得看厂家的调教，以及避震的工作曲线。并不是同一类别的转点系统就一定会拥有类似的骑乘感觉。
同种类别的山地车运动对车架总是有着非常一致的要求，各个厂牌也都以自己的方式去完成这种要求，所以设计出来的车架以及转点系统虽然看起来不一样，但是却都以同一个出发点为目标，在各厂牌已经广泛积累经验的今天。各个厂牌所推的转点系统都是经过时间考验而存活到今天的，所以大家不必太过看重厂商在转点系统方面所打的嘴炮。
新AM MOUNTAIN/ENDURO车架的设计重点在于更低的重心，提供一个比传统林道车更坚实的车架。悬挂拥有更陡峭的末端曲线，能够更尽情的享受林道下坡，腾跃所带来的乐趣，而不至于过早的把行程用完，好好去享受一天林道越野路径甚至是单人径所带来的欢乐。
车架规格：车架材质：除了后上摇臂是碳纤维部件以外，其余的都是铝合金部件。后轮行程：160MM 6.5IN头管规格：锥形ZS44/ZS56中轴规格：73MM后轴规格：142X12贯穿轴(SHIMANO规格)稳连器规格：准确数据欠奉,应该是05的坐管口径：27.2车架重量:欠奉轴承规格：4×603 2RS 4×6001 2RS车架几何
现在特价的2014年款Moment是26寸轮径中行程AllMountain/Enduro车架。目前在售价1099.98美元，比之前推荐降了200美元，淘宝代购目前没有此款，相比往年的款式，这款车架更新之处在于提供了稳连器安装座，142X12贯穿轴以及把后上连杆改成了碳纤维部件。另有同价。估计是因为厂商在本年度之后的车架均换成27.5和29寸轮径的设计，所以就把26寸轮径的车架做清货处理。以现在这个价钱来说，是绝对划算的。信用卡方面，VISA和MASTER都是支持的。运输方面需要自行斟酌，网站不提供中国大陆或者是香港的服务。最好的方式是转运到香港，然后去香港自提。由于有液压减震器所以转运需要使用UPS和FedEx这类的，而且需要找不收体积重的转运公司。以之前海淘车架的经验，费用大概在200-300美元之间。至于税费,就需网友自行寻找解决方案了。”
小编都不知道还能加点什么了，好涨姿势！此商品支持120天价格保护。这么贵重14的车架，要是方便去香港自提也不失为一种很好的解决方案，保证了转运速度的同时也不用担心税费问题了。当然，要是懒得自提也可直接转运回国，纳税光荣！
下面是全车图，这次推荐的只是车架哦~
券妈妈登陆：
券妈妈-中国最大网购优惠券网，已有9851828个用户
券妈妈安卓手机客户端
有更多更优惠的优惠券ELLSWORTH TRUTH 一台毫不妥协的终极 全避震登山车!
核心提示：外形传统的Truth
CNC的连杆作工精致
相信所有的「车痴级」的登山车车友都有一个相同的梦：「如果可以完全不考虑成本、
外形传统的Truth & & & & & & & & & CNC的连杆作工精致
相信所有的「车痴级」的登山车车友都有一个相同的梦：「如果可以完全不考虑成本、价钱、生产、材质等等的限制，来设计制作一台终极的双避震登山车，那这辆车会是什么模样?」
是Intense的Tracer?Santa
Cruz的Superlight?Scott的Strike呢?还是Cannondale的Scalpel呢?我们这次要测试的，是一台比上述等「梦幻之车」还要昂贵、还要传奇的Ellsworth
车架设计与结构：无懈可击的艺术极品
Ellsworth 是近几年来才在美国窜红的的小型手工车架厂，以其材质、作工细致、
与设计闻名。Truth正是该车厂最出名且引以自豪之作。在国外的媒体、网站上更是「赞」声连连，号称是「你会收藏的最后一台登山车」。让我们来看看这台「真实」到底有哪些过人之处：
Truth基本上是一辆偏向全功能用途的越野双避震车，采用传统双三角「钻石型」车架设计(如Giant的XtC
NRS也是这类设计，有轻量、可肩扛等优点)，后避震则是E厂特有的ICT设计(Instant Center
Tracking：立即重心追踪)，号称拥有百分之百的踩踏能量传递，毫无能量损失，但又能兼顾避震行程的质(绝非目前双避震越野赛车的「死硬」
感)与量(4吋行程，100mm)。刹车时ICT也不会锁死，依然顺畅无比。
就笔者看来，ICT其实是一种改良式的Horst
Link四连杆设计(使用在FSR、Intense、LTS等名车上的设计，目前是Specialized的专利)，不过藉由将主转点往上搬移，使得链后下叉上的转点(俗称Horst
Pivot)可以尽量靠近后轮轴，这样的设计理论上可以有效提升后避震的刚性， 而一改Horst Link设计的通病(主转点与Horst
Pivot常鬼打架，辅以刚性不足，结果是不够明确的避震效果与踩踏感，俗称「面团感觉」Noodle Feeling)。
远远看去，Truth实在是再传统保守不过了，一点也没有名车那种威震八方的气势(想想Intense的M1)。不过越靠近它，那种名车才有的特立独行便慢慢开始发散，感染你的眼睛，勾引你的心情：在全车力量的集中点-
BB ?是一「颗」比拳头还大、挤型后再CNC精雕出来的庞然大物，霸气地告诉你「来吧!不管力量有多大，我照单全收」。在BB之后Chainstay
Yoke也是不遑多让，整「粒」也是挤型再CNC雕刻，丝毫找不到一点可议之处。四方管的链后下叉与三角管的座后上叉硬生生地告诉你没有半点力量可以弯曲它们，
不管是从地面、练调、还是刹车。加长版的天平式摇臂(Rocker
Arm)设计可以大幅增加后避震的反应敏锐度。不过这样的设计不是往往会导致刚性不足吗?这点在Truth上是不成立的，因为不但那厚实的CNC摇臂让人无话可说，左右摇臂间的补强桥更让在一旁的Giant
AC相形见拙(不过Truth光车架就比一台AC-1的整车还贵就是)。全部的转点都采用超大尺寸的密封培林，加上精准的校正，使得后三角在我们拆换后避震器时毫不犹豫地「掉」下来。这样得滑顺度我们以前虽然在别台车看过，
但就是没有Truth这样「一气呵成」的爽快。由此可以预见Truth的后避震将有超水准的演出。
前三角比起后三角来一点也不逊色。天平式摇臂的转点往往是这类车架设计最大的应力集中点，常常摧残着薄弱的座管(如XTC
NRS就曾在这里作过数次的改款补强)。这里，Ellsworth利用一片大大长长的挤型镂空补强片、毫不犹豫地从上管与座管的交界处一直焊到接近BB的地方。这样的设计与处理不禁让人赞叹Ellsworth的巧思与细腻。在有点短(
100mm)的头管里有着轻量化的抽管痕迹，上、下管与头管的交界处也有两片不甚起眼、却很实际的补强片，划下完美句点。
结束了吗?还没完，Ellsworth还使用航太工业级的应力分析软体：「有限材质分析系统」(FAA：Finite Element
Analysis)来分析车架的应力分布，以达成最轻、最强固的设计结构。再加上毫不手软的材质选择(笔者认为应该是EASTON的6069超薄管，该管亦使用在Santa
Cruz的Superlight上，以强固与超轻量闻名)与挤型CNC加工部件，以最高水准的手工焊接出这台精品中的精品。最后还来个「整车珠击处理」(约可增加25～30%的强度)，将整车的应力均匀地分散开来。这招可就是没人学得来的吧!
最后在涂装方面，Truth全车表面做阳极处理，兼顾轻量化与耐用性。所有的图样字样(除了头摽)全是以雷射雕刻完工，抚摸着那细致的车身，真有「好车不外如是」之慨。像这样艺术品级的完工品质，应该是要挂在墙上欣赏，而不是骑到山里去折磨的。
这次测试Truth的尺寸是18吋，拥有23.5吋的上管长，属于「有点长又不会太长」的新一代三角设计。头管座管角度分别为71度与73.5度，辅以100mm的短头管，总体来看应该是操控灵敏、追求效率的纯越野赛车，不过BB却高约13吋，多了点林道车的感觉。
在车重方面，在一拖拉库厚实的CNC部件下，竟然还有2350g(18吋车架、不含避震器)的超轻量演出。这不禁让人举双手叫好。
以材质与做工来说，Ellsworth Truth的确是笔者所见过最精致的手工车，连在一旁的Cannondale
Scalpel也不禁汗颜，真想找个洞给钻进去(其他车就更不用说了)。以设计的观点来说，更是毫无妥协。这不禁让人对这部传奇有更多的期待：无论如何，Ellsworth
Truth的确是设计与结构上的艺术极品(当然，价钱也是)。
后下叉的方管造型接上粗壮的CNC连杆&
除了头标之外，全车的图样、字样均以雷射雕刻。
零件搭配与选择：轻量的越野性能走向
这次的测试车是以「轻量化的越野性能」作为搭配主轴，一切以「轻量化」与「高效率」作为优先选择，于是我们看见整套XTR的传动变速系统(除了SRAM
Rocket Shorty转握变把外)、世上最轻的Avid SD TI的V刹系统、非无内胎版本的传统Crossmax轮组与轻量化的Continental
ExplorerPro(前)与Hutchinson Python AirLight(后)轮胎、超刚性与轻量化并存的Thomson竖管及座管、舒适的Easton
Mon?key Lite车把与Flite Gel座垫，避震系统则是2001 SID SL气压避震前叉与SID
ADJ气压后避震器，全车总重为11.1Kgw(包含370g的脚踏)。不过可惜的是，为了轻量化连座管快拆都省了。
有一点是之前没注意到的：Truth的座管直径为27.2mm
，这样的选择虽然可以更轻量化，但细细的座管看起来和整台车那种「粗犷中带着细腻」的风格却「马头不对鸡腿」- 不搭嘎。如果是31.6MM的话那就更完美了。
这样的零件搭配一点也没让Truth丢脸，简直将世上所有又轻又强「机丝」都摆上来了。既然是越野赛车取向，我们就把后气压值打高打硬一些(预压只有1/6
行程)，来看看Truth是否名符其实：
很多又好又轻又贵的车骑起来不见得跟它的亮丽的外表相配，
Truth又是如何?这会儿总算领略「既期待又怕受伤害」的心情。刚坐上Truth，尽管后避震打得很硬，后车身仍然微微地沉了一下。第一步踏了下去，第一个感觉是「哇塞!好顺畅的后避震」我们起初是试用马牌的Twist?er
Supersonic
350g轮胎，这条「世界最轻」胎由于桀傲不训、会毫无保留地将震动传到车架上来，之前没有半台车可以驯服得了，所以被打入冷宫。不过这回可碰上对手了吧!Truth流畅的后避震将这条胎驯得服服贴贴，作动之间毫无窒碍，其起来有如无内胎般地柔顺。这只能说是「太神奇了」。像这样的避震行程与品质，只用来越野实在太可惜了，真想装上弹簧避震器与粗大一点的胎去杀杀一些下坡，那才是精彩。不过为了客观起见，我们还是换上Hutchinson
Python AirLight来继续之后的OFF ROAD测试。
一上了路，再来就是测试越野赛车最重要的部分：踩踏效率。Truth的ICT踩踏虽然紧致，但离目录上所说的「100%向前推进」的形容似乎还有点距离。比起其它的越野赛车，如Specialized
Fsrxc、Trek Fuel、或是Giant
NRS来说都要差上一截。眼睛往下看，避震器似乎毫不犹豫地随着踩踏而作动，虽然脚上感觉不明显，不过以这样的踩踏效率来说，还算不上是「赛车」等级，只能以「性能房车」来形容。不过可别弄错了，我们之前所测试过的越野赛车可都是只有「又硬又短、不到3吋」的避震行程，而Truth却是拥有货真价实、滑顺无比的4吋避震行程，能有这样的踩踏效率而言已属不易，只不过测试小组实在太贪心，希望能在这台传奇车子上找到一些奇迹(高避震品质与高踩踏效率并存)，只不过奇迹还是没有出现...鱼与熊掌的故事还是得继续下去。
上坡来说，Truth虽然已经是我们骑乘过4吋车中最棒的了，它的能量损失并不会随着踩踏加大而增加，但比起其他越野赛车来说还是少了点「直接感」与「加速感」(这点来说以Trek
Fuel为最棒)。前面的SID
SL虽然可以锁死，但模模糊糊的路感总是摇摇晃晃，与干脆顺畅的后行程有些不搭。23.5吋的上管长让爬坡与重心位置得心应手，不过还是得专心踩踏，免得后轮的抓地力变化太多而打滑。
过了顶，下坡可就是Truth的专长了，Truth可能在上坡时输给其他越野赛车一段，但下坡时Truth可是一吐不快地给他通通杀下去，要不是前面的SID
SL路感差、轮胎又细，否则灵活Truth可一点不输给那些笨重的Freeride车。滑顺的后避震这时可就把那些越野赛车抛在脑后了，可是过于低斜前倾的骑乘位置还是不断提醒着「这还是一台越野车，别玩过头了!」。比起那些颠簸的3吋越野赛车，在下坡时Truth感觉上多了一倍有余的行程，简简单单、
舒舒服服地「通杀」。
到了林子里，13吋，有点高的BB可就派上用场，虽然转弯时有点「悬悬」的，
但踏板就很少卡到石头或树根。可是，Truth的前三角似乎有点轻量过头了，刚性没有后三角那样优异，骑起来总觉得有点头轻脚重，转向感也没有像后避震那样的超水准演出。如果前面可以装支刚性好一点的前叉(如Psylo
、Forx或Black)，上下管抽管不要抽那么薄，那就真的没话说了。
当我们测试即将结束，骑乘Truth的车手是最不感到疲累的，而这何尝不也是我们选择双避震车的原因?在效率与舒适之间，Truth仍有它独特的定位。
一台全能的越野车，更是一台接近完美的林道车
ICT的确有其过人之处。以Truth四吋的高品质的后避震行程来说，下坡时感觉比其他五吋以上车还棒得多，而上坡踩踏时又比一般四吋车要来得好太多。这不就是所有车架设计师一直以来梦寐以求的目标吗?只不过我们可能贪心了点，还想要从这台传奇上得到更多。
如果以纯越野赛车的角度来看Truth，可能会有点失望。鱼与熊掌还是无法兼得， 而Truth可能多了一点肥肥的熊掌、少了一点硬脆的鱼干。以它的车架角度、
BB高度、与高品质避震行程来说，已在在说明这不是一台纯种的越野赛车，而是一台全功能的高性能登山车。如果装上长一点、刚性好一点的避震前叉与弹簧避震器，如果有宽一点、抓地力好一点的轮胎，再加上油压碟刹，Truth
很可能是最完美的林道车也说不定。
不过，前三角刚性还可以再增强一些就是。
追求完美是一个永不停歇的过程。就设计、选材、作工、完成度来说，
Truth已经是接近完美。如果以一台全功能的林道车(长程越野车)来看它，也是「专注完美、近乎苛求」。我们会建议想收藏Truth的车痴们应将Truth
组装成一台前后4吋、装配碟刹的全能林道车，这样你一定不会失望。至于其他人，至少，有机会总得看看世上最高完工品质的登山车是长什么模样吧!?
下管与BB处粗壮的连接设计
注：凡注有来源为：中国自行车网字样的文章，为本网站内容，转载必须注明来源，并加上本网链接http://www./，否则版权自负。来源非本网资源，纯属网络转载，不代表本网任何意见和做法，仅供参考。冷门品牌 ellsworth 不懂的真别进来水了_山地车吧_百度贴吧
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
本吧签到人数：0可签7级以上的吧50个
本月漏签0次！成为超级会员，赠送8张补签卡连续签到：天&&累计签到：天超级会员单次开通12个月以上，赠送连续签到卡3张
关注：285,456贴子：
冷门品牌 ellsworth 不懂的真别进来水了
直接主题 这个品牌的29车架谁懂？
相关的贴子换一换3151197198664535334773937367相关的图贴
看不太明白
造型无爱……一体尾勾无爱……涂装无爱……
不如加钱ADV图片来自：
太诡异了。。。
我关心的是。。。如果尾勾坏了能找到修补件吗。。。
我猜这种尾勾挂了不好买
这个得用双肩查才够长吧　　 　　　　　　　　 ——痛饮狂歌空度日，飞扬跋扈为谁雄？　
奇葩造型……
内&&容:使用签名档&&
保存至快速回贴
为兴趣而生，贴吧更懂你。&或}