人在地面向前走的时候脚受到的摩擦力是向前还是向后?如果是向前,那么汽车启动时候是向前还是向后?汽车向前靠的是什么力?我们老师说,汽车向前运动是因为发动机连杠导致轮胎转动,可是_作业帮
拍照搜题，秒出答案
人在地面向前走的时候脚受到的摩擦力是向前还是向后?如果是向前,那么汽车启动时候是向前还是向后?汽车向前靠的是什么力?我们老师说,汽车向前运动是因为发动机连杠导致轮胎转动,可是
人在地面向前走的时候脚受到的摩擦力是向前还是向后?如果是向前,那么汽车启动时候是向前还是向后?汽车向前靠的是什么力?我们老师说,汽车向前运动是因为发动机连杠导致轮胎转动,可是我想,无论你的牵引力有多大,如果地面是光滑的话,你轮胎转的再快也无法先前走一步啊,也没有加速啊,那么应该是向人一样,摩擦力对汽车启动加速应该是有帮助的,可是,这么一来,发动机的最大加速度,不就取决于摩擦力的大小了吗,这也不科学啊,而且,以前做的计算题都告诉我,汽车运动是因为牵引力,而不是因为摩擦力,摩擦力都是做负功的,可是这点又和刚刚的那个说法（地面光滑无法走）矛盾,这是怎么回事啊,
对于汽车,要分主动轮和从动轮的.主动轮是发动机带着转,从动轮则像手推车的轮胎一样,地面摩擦力带动着转.对汽车起驱动作用的,是主动轮的摩擦力,而从动轮只是阻碍运动.无论主动轮还是从动轮,在一般路面（打滑的雪地等除外）上,轮胎边缘相对地面是没有滑动的（不打滑）,也就是说作用在轮胎上的摩擦力都是静摩擦力；而且,正常路面上,发动机的最大驱动力,也小于最大静摩擦力（大于就要打滑）,因此,就像你所说的那样,驱动力和静摩擦力在数值上是相等的.理论上车轮与路面的摩擦是静摩擦力,相对位移为零,因此做功也为零.要注意的是这里说的做功是指摩擦力的受力物体——车胎,而不是汽车手动挡汽车在换挡的瞬间离合被踩到底，在那段时间里发动机是空转的，动力没有传到轮胎，造成了浪费，为何依旧比同排量的自动挡汽车省油？
按投票排序
1. 自动档废油最主要的原因是液力变矩器的效率低下（主要是低速时，高速有闭锁，液力变矩器也是刚性连接的），这个和题主描述的换档无关。2. 对于题主描述的情况，即使在换档的时候，自动档车依然比手动挡废油。原因：手动档车在换档的时候驾驶员一般不踩油门或者踩很小的油门。而自动档车在加速升档的时候，驾驶员是踩油门的，甚至踩的很大。在换档的过程中，并不需要那么大的动力，过多的发动机扭矩会破坏换档质量。于是发动机会对扭矩进行控制，降低发动机扭矩（比如改变点火提前角），这个过程使得燃油无法充分燃烧，于是踩油门多喷的这部分燃油被浪费了，扭矩控制的时间非常短，每次换档大约在0.5S以内，所以对总体的油耗影响还是很有限的。
大多数人的换挡习惯，在踩离合的瞬间是松油门的，如果你依然踩着油门，发动机会出现很大的噪音，所以大多数人的习惯是松油门，而现在的发动机，松油门的时候是不喷油的，知道转速掉到以前设定的一个值之后才继续供油，还有一个，自动变速器(单只AT，不包括dct和CVT），传动介质是液压油，效率比较低，在换挡时间比较长，
尝试回答一下这问题。先了解一下整个问题，我发现。这个问题可以分解成两个有关联的，但是因果倒置的问题。首先：手排挡的汽车在同系列的情况下比自动挡而且同排量的车要费油（有点绕口对不）。其次：“手动挡汽车在换挡的瞬间离合被踩到底，在那段时间里发动机是空转的，动力没有传到轮胎，造成了浪费”——这里有个隐含的答案：就是，自动挡和手排挡的耗油差别是和发动机换挡时候空转有很大关系。我先回答第一点，为何自动挡比手排挡油耗要高。其实，这只是一个经验主义下的结论。我接触汽车10多年。就我观察，其实很多人的手排挡汽车开的一点也不省油，和自动挡的不相上下，甚至更多。虽然，有很多人不同意。但请看一个我经历事实：你有没有试过在同样高速公路开一台自动挡和一台手排挡的同型号汽车的经历？我做过这样无聊的事。从车载电脑和油站的实际加油对比（就是加满油跑同样的路，然后下了高速就在相同的油站加满油)。古老的日本车配搭AT4自动挡的车和手排5挡的车。油耗在跑了230公里的路程上的区别是：自动挡比手排挡多了不到一个计价单位。也就是说少于1毛钱。当时我记得油价大概还是5元到6元的区域。可以说基本是接近到忽略不算的地步。但是。如果在市区跑的话。那就区别大了。市区自动挡的车满箱油一般就是300~350公里。而手排挡的一般可以跑到400公里以上。结论：影响油耗的主要原因不是换挡时候发动机的空转因素照成的。而是，道路的通行状况决定的。其实，这很好理解。手排挡的车，面对不同的道路状况的时候，决定发动机工况的是我们的大脑（目前世界上最精密的而且速度最高的智能工具）。而自动挡的发动机工况靠的是工程师预先设计有限的应对措施，车载电脑的智能目前和人脑还不是一个数量等级的。造成了车辆在应付复杂的城市路况的时候，很多时候只能用更多的消耗来补偿。一点题外的话：一位毫无经验的新司机驾驶手排挡的车在高速上其实很多时候比自动挡的更费油。这也是观察我的女人开车所得的经验，她总能在操作机械的时候，带给人们无比的惊讶和欢乐。
现在的手动挡的车，变速箱里每挡间都有同步器，换挡的时候不用再踩油门。离合踩到底的时候，虽然发动机在空转，但是这个时候基本是不喷油的，或者说喷的油很少，这时候发动机是靠惯性在转动的，并没有额外的燃油消耗。至于自动挡费油，主要原因是液力变矩器的传动效率偏低导致的，液力变矩的时候，效率最高92%，液力耦合（就是所谓的锁定）的时候，可达96%，而离合器的传动效率一般都在97%以上。这是个自动/手动理想状况油耗不同最根本的原因。但是具体到日常应用，影响油耗的因素就太多了。
1.首先，您说的这个题面有点问题，人踩离合器得时间其实是很短的，又不像倒车叼着离合走，也就一秒钟左右，费油并不多；另外，自动挡的也有您说的这段时间，咱姑且算他很短，也比1秒短不到哪里去。如果非要避免这段时间——可以采用两个离合器，这个离开另一个马上放上去，也就是大众说的DSG双离合，倒是省油，不过其省油与离合的关系我看还是次要因素，其TSI发动机技术占主导。例如目前全世界最快的双离合，法拉利的产品，您所说的这段时间仅需0.1秒，可以理论油耗也有13L之多，所以说这段时间的缩短对省油并无实质进步。2.个人认为手动省油的全部原因在于是“人”开的，人这个东西，高低贵贱都有，一个公司有一名高人，他的手动挡就可以做到很低，（这也是为什么现在的车都要有工信部油耗的原因，那些人有高低之分，并不公平，都采用工信部的人力物力标准，才能有一个横向的对比）。另外我们也能看的出工信部油耗都比厂家公布的要高，就是他们的太理论了，甚至不少厂家直接通过缸径活塞行程喷油速率算，那能准吗？滚动阻力风阻内部构造的阻力都会费油的，都不考虑当然低。3.最后一点就是其实自动挡通过设定也可以省油，比如换挡点提前，但是会导致车辆性能孱弱，影响驾驶体验，并且不能和“人”开车那样适合各种路况，（所以比如奥迪会有sport和普通两档，一个重性能一个重平衡——为了尽可能多的适应各种路况，想必如果真的有一款一丁点不要性能的车，比如大众XL1量产了，档的设计可能是平衡和超省油两档，那样的话楼主手动一定比自动省油的观点恐怕就不适用了）
1.自动变速箱因为液力变矩器的原因传递效率低于手动变速箱2.自动变速箱的逻辑不成熟，不能像人一样针对合适的路况选择合适的档位3.一楼回答的很专业
我觉得是楼主的思路有问题楼主是觉得“只要是浪费，那么绝对消耗量肯定比不浪费多“这个想法是完全错误的。换挡的这段时间虽然发动机是空转，但却是怠速，耗油相对较低，而自动挡换挡的时候发动机降不到怠速，负荷较高，所以换档这段时间的耗油肯定比手动挡换挡时的怠速状态高。
作为专业选手斗胆说一下，题主和1楼那个很多赞的回答其实都偏离了影响油耗的主要因素。任何变速器换挡过程中发动机都会空转，而且1s的换挡时间于整个驾驶循环根本无关痛痒。如果说是因为液力变矩器效率没有离合器高，那为何同样采用离合器的AMT油耗依然不如手动挡？效率和油泵都有少部分影响，但不是影响最大的因素。手动挡省油的关键关键在于人能根据道路状况自由地换挡，从而让发动机更长时间地工作在更省油的区间范围之内。在堵车起动的时候，踩一脚油，手动更快的换入高档而进入发动机低油耗的区间。自动变速器使用电脑自动控制，是根据车辆状态（油门踏板深度，刹车开关，当前车速 ）和固定的换挡曲线进行换挡。同样堵车起动，比较深的踏板深度将会被控制器判定为:驾驶员需要更高的加速性，从而延迟换挡以保证车辆加速度，导致油耗增加。试想如果将来有了车联网、红绿灯实时数据联网甚至自动驾驶，多参数的换挡策略，油耗是能够干的过手动挡的。
踩下离合汽车只是怠速油耗
离合踩开时候发动机在掉转，并不喷油。
自己是个10多年的老司机，开过很多种的车，感觉自动档还是手动档更省油是个很复杂的问题。首先是驾驶习惯，对于爱急加速的司机来说，手动还是自动应该关系不大，那点区别全被急加速费油掩盖了；我自己不爱急加速，也不爱开快车，但我知道长期的低速高档虽然省油但对发动机不好，所以开手档时坚持至少在2000转以上换档，从来没有一起步就换2档，所以比同类的自动档还费油，同理，起步就加档的驾驶习惯下的手动档一般都省油；再有就是司机水平问题，越是老司机越可以预见路况，不做无意义的加减速，对于这些老司机，自动档还是手动档油耗差不多，我干过和这个类似的，开4.0排量的车和2.5排量的车出去玩，跑了5000公里后，算下来比2.5的还省油。最后就是车的技术问题，CVT变速箱的车基本上比同排量的所有车都省油，不管是自动档还是手动档，因为它有200多个档位组合。汽车点评应用
汽车点评应用
其他账号登录
其他账号登录
从发动机到轮胎 细数动力经过的齿轮
　　讲过了几篇发动机的文章，也讲到了我们的目的是要把燃料中的化学能转化成动能。而没有传动机构的介入，发动机创造出来的动能就无法输出，也注定转化成内能，以热量的形式散发到空气中。是时候该把动力输出到轮胎了！
　　在机械领域里，齿轮机构是不可或缺的部分。这在要求较大输出，且要求高效率高速度的上，齿轮的精度和强度，以及平顺性耐用性都有很高的要求，今天我们就来看一下，动力，在发动机与轮胎之间都经过了哪些齿轮转换。
里，动力在悄悄的变化
　　在发动机提供了充沛的动力之后，却也伴随着与车轮之间的速度匹配问题。我们知道，一般发动机转速为每分钟700-5000转，高低比率约为7倍，而正常行车速度为5-120Km/h（超速什么的最讨厌了），比率为24倍，这就要求有一套变速机构将动力优化，从而合理使用动力资源。而变速器的核心部件，就是一系列齿轮。
这种啮合方式的齿轮用在汽车传动机构上是很不负责任的
　　汽车上的齿轮可不是简单的三角锯齿啮合在一起，传输动力，那是玩具车上用的，也不能设计成上图方形的轮齿，否则会有极大的磨损和动力的损耗。我们可以想象，一个齿廓为平面的齿轮在啮合时，相当于我们穿一双很硬的平底鞋，走路时着地的过程为“后鞋跟”——“全鞋底”——“前鞋尖”，一段时间会发现鞋底前后磨损很大。而带来的冲击……想想木屐的感觉，就清楚了。
渐开线圆柱齿轮啮合效果，近似滚动传递过程。蓝色和绿色线条的曲线部分为渐开线造型共轭齿廓
　　在大负荷的机械上，齿轮的边线——齿廓会设计成圆弧或渐开线或更复杂的曲线造型，以减轻啮合时的摩擦造成的“根切”和“削尖”。圆弧齿轮在啮合时，齿廓还是有一定滑动摩擦的，而渐开线齿轮则极大减小滑动，以接近混动的方式传播。这就像荷兰木鞋，虽然一样是硬底，但因为鞋底是圆润的，就不会想木屐一样“啪嗒啪嗒”的，只有“咚”的一声。冲击和磨损自然也减轻了。当然，这样方式的传动仍然是有一定冲击的，我们是否可以避免这“咚”的一声呢？肯定可以。
　　我们经常见到左图这种斜齿齿轮的设计，它的啮合情况是右图右侧这样的：首先啮合的是最先结合的一点，然后随着齿轮的转动，这条点延长成一条线，并向轮齿的一边移动，当转到一定程度后，结合线啮处，从一条线又缩短成一点，直至啮出。这就让啮合的过程变得柔和了许多，而且可以多齿同时啮合，力矩的传播也接近线性，这就如同我们穿了一双软底的运动鞋，冲击和噪声都明显减弱了。而右图左侧为直齿齿轮啮合情况，从一开始就完全结合形成等于齿宽的啮合线，力量传播直接，震动和噪声也就明显了。
老式100手动变速器，倒档时，会将下方倒档轴上的齿轮卡在输入输出轴上直齿齿轮中间
　　我们可以直观感受到这种差异吗？当然。细心的朋友会发现，有些手动挡车型在倒车时会有“嗡嗡”的声音，这个声音就是因为变速箱中倒档使用了直齿齿轮的缘故。由于倒档平时较少使用且通常在车辆静止状态下使用，所以为了节省空间和成本，倒档齿轮不单独配备一组常啮合齿轮，而把其中一个齿轮结合在上，在切入倒档时，用一个单独的惰轮连接该同步器与另一轴上的齿轮，并且因为增加了这个惰轮因而改变了输出轴的旋转方向。前进挡理所当然的用了斜齿齿轮，而因为斜齿齿轮交错轮齿的造型，使得惰轮无法顺利结合，所以这种方案下的倒档也就退而求之，采用了直齿齿轮。
尺有所短、寸有所长：
　　虽然直齿齿轮的平顺性差，但是也因为以一条齿宽的啮合线瞬时啮合，动力传播更为直接，适宜赛车改装。而且直齿齿轮允许在一定范围的转速差之内将分开的两个齿轮结合，序列变速器更是运用了这个特点设计，在争分夺秒的赛车之上也是普遍应用，而斜齿齿轮因为啮合之初为一点，容易损伤齿轮，必须使用同步器来将转速差降至很时才能完成换挡，不及直齿来的快。
竞技赛车常用的“直牙波箱”
　　而且斜齿齿轮因为这种倾斜的齿牙，在运转时势必会产生一个轴向力，在重负荷时对轴承和箱体有一定的损害，所以产生了一种新式的斜齿齿轮——人字齿轮。这种设计明显改善了这种情况。著名的标志，即是由人字齿轮演化而成。1905年安德烈•雪铁龙创办了自己的第一家公司——人字齿轮生产公司，而有小道传言说人字齿轮也是雪铁龙的一个远房亲属发明的。
　　不过人字齿轮因对机件加工要求很高，所以在通常情况下，人字齿轮可以演化成这种由相对的两个斜齿齿轮组成的“八”字齿轮，其工作特性与人字齿轮无异。
提示：支持键盘“← →”翻页
本文关键字
谁说残疾人不能开车？
9.98-16.28万
19.98-31.58万
13.98-21.58万
14.58-20.18万
9.98-16.99万
38.30-74.26万
1234567891011121314151617181920共2,957,430个问题
已解决了2,051,043个
您当前的位置：>>买车、汽车知识问题
|浏览[2569]|
发动机的动力是经过什么传达到轮胎的？
答案最少得6个字哦~
易车网友：
传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。
一.传动系统概说
传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给汽车的驱动车轮，产生驱动力，使汽车能在一定速度上行驶。
对于前置后驱的汽车来说，发动机发出的转矩依次经过离合器、变速箱、万向节、传动轴、主减速器、差速器、半轴传给后车轮，所以后轮又称为驱动轮。驱动轮得到转矩便给地面一个向后的作用力，并因此而使地面对驱动轮产生一个向前的反作用力，这个反作用力就是汽车的驱动力。汽车的前轮与传动系一般没有动力上的直接联系，因此称为从动轮。
传动系的组成和布置形式是随发动机的类型、安装位置，以及汽车用途的不同而变化的。例如，越野车多采用四轮驱动，则在它的传动系中就增加了分动器等总成。而对于前置前驱的车辆，它的传动系中就没有传动轴等装置。
二.传动系的布置型式
机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。可分为：
1.前置前驱—FR：即发动机前置、后轮驱动
这是一种传统的布置型式。国内外的大多数货车、部分轿车和部分客车都采用这种型式。
2.后置后驱—RR：即发动机后置、后轮驱动
在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。但由于优点较为突出，在大型客车上应用越来越多。
3.前置前驱—FF：发动机前置、前轮驱动
这种型式操纵机构简单、发动机散热条件好。但上坡时汽车质量后移，使前驱动轮的附着质量减小，驱动轮易打滑；下坡制动时则由于汽车质量前移，前轮负荷过重，高速时易发生翻车现象。现在大多数轿车采取这种布置型式。
4.越野汽车的传动系
越野汽车一般为全轮驱动，发动机前置，在变速箱后装有分动器将动力传递到全部车轮上。目前，轻型越野汽车普遍采用4×4驱动型式，中型越野汽车采用4×4或6×6驱动型式；重型越野汽车一般采用6×6或8×8驱动型式。
编辑本段功用
汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。
汽车传动系的基本功能就是将发动机发出的动力传给驱动车轮。它的首要任务就是与汽车发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性，为此，汽车传动系都具备以下的功能：
1、减速和变速
我们知道，只有当作用在驱动轮上的牵引力足以克服外界对汽车的阻力时，汽车才能起步和正常行驶。由实验得知，即使汽车在平直得沥青路面上以低速匀速行驶，也需要克服数值约相当于1.5％汽车总重力得滚动阻力。以东风EQ1090E型汽车为例，该车满载总质量为9290kg（总重力为91135N），其最小滚动阻力约为1367N。若要求满载汽车能在坡度为30％的道路上匀速上坡行驶，则所要克服的上坡阻力即达2734N。东风EQ1090E型汽车的6100Q-1发动机所能产生的最大扭距为353Nm（rpm）。假设将这以扭距直接如数传给驱动轮，则驱动轮可能得到的牵引力仅为784N。显然，在此情况下，汽车不仅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能匀速行驶。
另一方面，6100Q－1发动机在发出最大功率99.3kW时的曲轴转速为3000rpm。假如将发动机与驱动轮直接连接，则对应这一曲轴转速的汽车速度将达510km/h。这样高的车速既不实用，也不可能实现（因为相应的牵引力太小，汽车根本无法启动）。
为解决这些矛盾，必须使传动系具有减速增距作用（简称减速作用），亦即使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应地驱动轮所得到的扭距则增大到发动机扭距的若干倍。
汽车的使用条件，诸如汽车的实际装载量、道路坡度、路面状况，以及道路宽度和曲率、交通情况所允许的车速等等，都在很大范围内不断变化。这就要求上海翻译公司汽车牵引力和速度也有相当大的变化范围。对活塞式内燃机来说，在其整个转速范围内，扭距的变化范围不大，而功率的及燃油消耗率的变化却很大，因而保证发动机功率较大而燃油消耗率较低的曲轴转速范围，即有利转速范围很窄。为了使发动机能保持在翻译公司有利转速范围内工作，而汽车牵引力和速度有能在足够大的范围内变化，应当使传动系传动比（所谓传动比就是驱动轮扭距与发动机扭距之比以及发动机转速与驱动轮转速之比）能在最大值与最小值之间变化，即传动系应起变速作用。
2、实现汽车倒驶
汽车在某些情况下，需要倒向行驶。然而，内燃机是不能反向旋转的，故与内燃机共同工作的传动系必须保证在发动机选择方向不变的情况下，能够使驱动轮反向旋转。一般结构措施是在变速器内加设倒档（具有中间齿轮的减速齿轮副）。
3、必要时中断传动
内燃机只能在无负荷情况下起动，而且启动后的转速必须保持在最低稳定转速上，否则即可能熄火，所以在汽车起步之前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断，以便起动发动机。发动机进入正常怠速运转后，再逐渐地恢复传动系的传动能力，即从零开始逐渐对发动机曲轴加载，同时加大节气门开度，以保证发动机不致熄灭，且汽车能平稳起步。刚学驾驶车的朋友应该有比较深的认识吧，起动时忘踩离合或者离合放得太快就会“死火”。此外，在变换北京翻译公司传动系传动比档位（换档）以及对汽车进行制动之前，都有必要暂时中断动力传递。为此，在发动机与变速器之间，可装设一个依靠摩擦来传动，且其主动和从动部分可在驾驶员操纵下彻底分离，随后再柔和接合的机构——离合器。
同时，再汽车长时间停驻时，以及在发动机不停止运转情况下，使汽车暂时停驻，传动系应能较长时间中断传动状态。为此，变速器应设有空挡，即所有各档齿轮都能自动保持在脱离传动位置的档位。
4、差速作用
当汽车转弯行驶时，左右车轮在同一时间内滚过的距离不同，如果两侧驱动轮仅用以根刚性轴驱动，则二者角速度必然相同，因而在汽车转弯时必然产生车轮相对于地面滑动的现象。这将使转向困难，汽车的动力消耗增加，传动系内某些零件和轮胎加速磨损。所以，我们需要在驱动桥内装置具有差速作用的部件——差速器，使左右两驱动轮可以以不同的角速度旋转。
没有易车账号?
扫描加微信
带有侮辱、诽谤性语言
各种广告帖
违反国家政策及法规
带有反动、黄色、暴力色彩的语言
您发的太快了，请您稍后在发！
您已经投过票了
回复提交成功}