地铁小知识
中国地铁，看“成都特色”
文章编号:016& 作者:**&
在日新月异的中国城市轨道交通建设历程中，西部地铁建设城市成都正以其创新、节约、谨慎的独特气质吸引行业的极大关注，同时其背后强大的设备招投标市场亦是轨道交通装备产业市场的一支兴奋剂。值成都地铁建设正如火如荼之际，本刊记者采访了成都地铁总工程师于波先生，且看他为我们揭开独树一帜的成都地铁建设的面纱。
美丽蓉城，构建现代地铁
成都，又称蓉城，这个市域面积达一万两千三百多平方公里、市中心区面积达598平方公里的西部城市，其一千二百多万的城市人口总量高居全国第四位，GDP以每年12％的速度高速增长，至2003年GDP总量达1884亿人民币，至2005年，已超出2600亿元。此外，成都作为全国城乡一体化建设示范城市，预计到“十一五”末期，城市化率要达到55％以上，成都迅猛的经济发展势头对城市配套基础设施建设提出了重要命题。
作为有着几千年历史的古城成都，受老城市格局的影响道路资源极其有限，至2003年，成都市道路总长1136公里，中心城区人均道路面积仅为5.5公里，明显低于全国城市人均道路面积标准6～13.5公里，再加上成都市又是一个旅游休闲城市，周边旅游景点非常多，平均一百公里的半径旅游点就超过两百个，整个成都市辐射出去的旅游景点有上千个，为此成都市市民对机动车的需求非常迫切，因为机动车可以大大增加活动半径，所以成都市机动车发展迅猛，据统计、至2003年，机动车总量已超过130万辆，中心城区道路路口平均饱和度达0.8、最高已高达0.9以上，使得机动车的运行非常缓慢，同时严重阻碍了公共交通的发展。在成都市中心区的居民出行中，至2003年，成都市居民出行900万/每日，公共交通承担的比例不足16％，公交服务水平与拥有量都非常低。按照成都市公共交通发展规划要求，
“十一五”末，成都市中心区居民出行将有1400万/每日、公交承担量要实现25％，其中普通公交要占到20％，轨道交通占4.5％，至2020年，成都市中心区居民出行将达到近1700万/每日、公交承担量要达到40％，其中普通公交要占到25％，轨道交通占15％，如此，公共交通才能够适应于城市的发展、建设和公共服务水平。
在这样的背景下，成都市于2003年向国家申报了地铁建设项目，05年9月获得正式批复，成为全国第九个获批轨道交通建设的城市。从成都市整体线网规划来看，成都地铁由七条线组成，共计275公里，目标运能是每天运送656万人，直接吸引覆盖率达到53％，间接吸引覆盖率达到88.5％，预计投资1000多亿人民币。成都地铁七条线中1、2、3号线将作为骨干线，其余四条线将作为加密线，预计十一五期间1、2号线将全部建成，并启动3号线。目前，成都市正在进行地铁1号线一期工程的建设，该工程线路总长18.5公里，预计2010年年底投入试运营。
据于波总工介绍，根据成都市的建设规划，在成都主城区内原则上将按照需求型模式建设地铁，而在主城区以外，将考虑采用TOD模式建设、即规划引导型，以实现集约和优化土地资源，并以高标准服务的原则建设地铁。地铁建设的高标准服务体现在三个方面，即使用地铁要方便、乘坐地铁要便捷、交通转换要方便。基于高标准的服务目标，站台设计多为岛式站台，因为岛式站台的换乘最为方便，对于一些大型的换乘站，考虑一岛两侧、一岛一侧的方式来加大换乘的便捷性。成都地铁的车站换乘设计原则上不考虑通道型的换乘，这就需要增加投资，但成都市人民政府对此非常重视和支持，认为只要老百姓满意，这个代价是十分有必要投入的，因为地铁建设的最终目的是给老百姓使用。目前，成都地铁车站建设的目标是尽可能达到车站内换乘即所谓站台对站台换乘要达到50％，从目前1、2号线设计情况看，在共计13个换乘站中，有10个站属于站台对站台换乘，个别几个站由于具体位置尚不确定，没有做成直接换乘，而做成公共区域换乘。于总介绍，政府反复强调，地铁作为公共交通的骨干力量，一定要做到“以人为本”，在这一点上，成都地铁公司与成都市政府的观点是一致的，并在建设中大力体现。
安全可靠，向市场要保障
蓬勃发展的中国城市轨道交通建设为装备市场带来了巨大的机遇，国家对轨道交通装备国产化率提出了70％的要求。于总说，成都地铁是严格按照国家对地铁设备国产化的要求进行的，而且超出了这个目标，预计国产化率将达到73％，这个数据不算非常高，但也不低。因为一个城市的第一条地铁线建设往往国产化率比较低，一般都希望走一条稳妥的路线。但成都地铁在这方面还是比较大胆地推广国产化，能够国产的决不进口，在这一点上，成都地铁的做法得到了中国交通运输协会轨道交通专业委员会的高度评价。
谈及成都地铁建设之初的盾构设备招标情况，各设备供应商对成都地质情况多有顾虑，其实早在国家对成都地铁进行审批的时候就在地质问题上提了很多的要求，建议要充分估计到地质问题为成都地铁带来的困难，不断地敲响警钟，所以，成都地铁对此非常重视，并由公司主管土建施工的副总经理肖中平博士牵头负责。在盾构设备的招标上，为了充分保证施工安全和可靠，并没有提倡低价中标，而是设了投标控制价，通过公开招投标后，成都地铁1号线一期工程四个标段均采用德国海瑞克的土压平衡和泥水盾构，并将第一台掘进盾构命名为“创新号”。为什么称之为“创新号”呢？于总介绍说，成都的地质是沙卵石结构层，非常厚，区间隧道卵石平均二三十公分，大的甚至达到五六十公分，在全国绝无仅有，成都的地质条件又很单一，这对成都地铁而言是一个创新，一旦研究成功，将来就比较好推广。创新号目前的掘进情况还是比较理想的。4月30日那天，首次进站成功。
谈及成都地铁建设设备招投标，于总介绍说，成都地铁公司在以董事长兼总经理伍勇同志为首的领导班子，高度重视成都地铁的建设尺度和标准，追求的目标是“实用、经济、安全、可靠”。而且、成都地铁是国内首家把机电设备系统的安全保障落实到设备招标里去的，成都地铁请香港地铁帮助建立了设备安全保障系统即RAMS系统(Reliability-可靠性、Availability-可用行、Mainability-可维护性、Safety-安全性)，把RAMS系统的指标和系统风险分析换算出来作为一个指标，然后落实在设备招标文件中、将来由设备供应商来赋予实施，真正实现在少投入的情况下充分保证系统的安全可靠。在供电设备的“无功补偿”上，成都地铁将尝试只预留土建条件、而先不安装无功补偿设备，这在全国还是一个突破。
在车辆方面，成都地铁车辆将采用B型车、VVVF交流牵引传动系统、无摇枕式转向架和微机控制的模拟式制动机、最高运行速度为80公里/小时，初、近、远期列车均采用6辆编组（4动2拖）配置，初期配车15列90辆，推荐采用不锈钢车体，牵引机的动力为180～200千瓦。车辆的招标目前已经开始，有四家车辆厂在进行竞标。在信号方面成都地铁将采用CBTC技术、即基于通讯的移动闭塞系统，同时，在地下车站，成都地铁将统一安装屏蔽门，并一步到位。据于总透露，成都地铁机电设备系统包括供电、通信、信号、通风空调、给排水与消防、综合监控、自动售检票以及屏蔽门、防淹门、自动扶梯、门禁等，这些机电设备公开招投标工作将在今年内基本完成，大部分设备招标将集中在今年第三季度展开。
轨道交通网络化运营是地铁建设的目标，而对于网络化运营中的关键设备之一的AFC系统，于总说，目前成都地铁主要考虑非接触式的卡票和人性化的扇门闸机、以及计程计时全封闭式的多级票务管理系统。目前，成都地铁正在考虑寻找AFC系统的咨询单位来做相关工作，AFC系统相关模式正在意见征求中。于总表示，成都地铁非常重视AFC系统的工作，并由公司主管设备与运营的副总经理刘思宁博士牵头抓这项工作，因为AFC系统是轨道交通网络化运营的关键系统，与轨道交通运营效率密切相关。
勇于探索，走自己的路
谈及业内盛传的“老地铁看广州，新地铁看成都”佳话，对此，于波总工谦虚地表示，其他城市为成都地铁创造了很多的捷径与资源，各个城市的轨道交通建设都有自己的特色，成都地铁也是在吸取其他城市的建设经验与教训的基础之上才形成今天的一些特色和成绩。
总结起来，成都地铁具有五个方面的突出特色，这五个特色使得成都地铁在中国地铁建设城市中玉树临风。
成都地铁首要的突出特色就是“整体规划、整体设计、整体建设、整体配合”。于总说，成都作为一个西部城市，成都地铁在经济实力稍弱的框架下面充分考虑“要把好钢用在刀刃上”。比如，成都市在进行城市改造的时候，为了节约城市改造和地铁建设的费用，只要可以同步改造的，政府都非常支持。1号线南端线路与南部新区的建设和地铁1、2号线天府广场站与天府广场的改造就是很成功的典范，当时政府在资金并不充裕的情况下，非常有远见地进行了同步规划、同步设计、同步建设的决策，目前已按此原则完工。实践证明，这种建设模式既节省投资、又节省工期、而且效果最佳。这一点足以说明成都市委、市政府有远见、有魄力，以最合理的投资实现了最好的功能，这是成都市地铁建设的一个突出特色。
凡是能够节能的地方都考虑节能是成都地铁建设的第二个特色。地铁节能是地铁实现可持续发展的重要手段，成都地铁在等待国家批复的时候，公司领导班子就已经把所能想到的节能措施就提前考虑和论证，把节能工作做到了工程实施的前面。首先，成都地铁在南部新区近3公里的隧道建设中，采用了隧道自然通风的模式，不但为土建费用节约了数千万元，而且将来的运营费用以后每年也可节约上百万，节约额度非常可观。其次，车站空调尝试“冰蓄冷”是成都地铁在节能上的另一个重要举措，即使用较为便宜的夜间用电进行蓄冷，然后白天使用，这不但可避开了供电高峰，同时可以节省车站供电系统的装机容量，间接地达到了节能的效果。还有，综合利用废水，把废水转化为中水用于地铁里一些场所的冲洗，也是成都地铁在节能上的一大体现。目前，这些措施在目前颁布的《地铁设计规范》里都没有列入，成都地铁在国内地铁建设中开了先河。据于总介绍，成都地铁的节能举措得到了业内人士的极大关注与好评，甚至建设部的有关部门曾建议把成都地铁的节能举措在全国进行推广，但一向比较谨慎的成都地铁建议在成功运营以后再考虑推广，并且还为每项节能方案制定了万一出现事与愿违情况时的应急对策。
第三，成都地铁高度重视地铁资源的综合利用。成都地铁在建设初期就充分考虑地铁的未来回报，依靠地铁的资源来最大限度的弥补亏损，尽可能地为政府减少压力。在地铁设计与建设过程中，成都地铁与站点周边发展商一起进行规划和设计，这样地铁可从中获得客流，发展商可获得浓郁的商业气氛。成都地铁1号线红花堰站、天府广场站、桐梓林站就是与周边某物业开发商一起同步规划设计，使地铁站厅与商业区形成一个完整空间和整体效益。除此之外，一部分车站预留了将来可以打开与周边物业发展空间相连的条件。于总说，在依靠地铁资源来弥补亏损这一点上，成都地铁以伍勇董事长为首的领导班子极其重视，伍勇董事长还亲自牵头抓和参与规划设计。
第四，成都地铁有限责任公司领导班子共由6人组成，其中3人具有博士学位、2人具有硕士学位，但虚心好学是他们的宗旨和追求，对于国内外同行中的建设经验，公司领导层都是以一种学习、谦虚的态度来积极消化吸收，这为成都地铁能够达到比较好的综合效益奠定了坚实的基础。
第五，坚持“投建管”一体化，将运营中的一些理念落实到设计当中去，把设计与运营相结合。比如，将今后参与运营的人员纳入到设计（建设）团队中来，在建设期就充分考虑运营人员提出的需求。提及“四分开”，于总表示，“四分开”的目的主要在于增加市场竞争，但当一个城市的资源还不是很充足的时候，“四分开”难免会出现资源分散、步调不一致，至使重复投资。因为建设部门为了降低建设成本，有些建成部分就可能不利于将来运营，运营部门难免要进行相关的改造，势必会增加总体投资；对于成都这样的新兴建设城轨的城市是不适合的，资源就这么一些，再分开、其建设的效果可想而知，最终的受害者肯定是使用者。
除以上五点之外，成都地铁在建设安全、地铁文化、建设信息化等方面也有着突出的特色。
近段时间，地铁建设出现了一些事故，这为所有的地铁建设者拉响了警钟，地铁建设安全是地铁施工的重中之重，谈及这个问题，于总说，相信每个地铁建设城市都非常注意地铁建设的安全，出现事故可能是某个方面的疏忽，但成都地铁会充分吸取他们的经验和教训，公司提出安全管理的“狠抓源头、落实监测、程序管理、不抢不追”十六字方针。所谓“狠抓源头”，就是要抓设计与监理；所谓“落实监测”，就是要使用先进的监测手段，加大对监测对象的监测力度，并落实监测结果；所谓“程序管理”就是管理有序，避免乱指挥，避免随意修改既成方案；所谓“不抢不追”，意即不刻意抢工期，稳扎稳打，步步为营。成都地铁按照这十六个字的思路对设计、施工进行管理，把很多问题消灭在源头上，并对可能出现的突发事件做了预案，有备无患。截至目前为止，已有近两年建设期的成都地铁，没有发生过一起安全责任事故，包括危机到周围其他建筑物的情况也没有发生过。但于总同时冷静地表示，对于将进行35年建设历程的成都地铁而言，目前的建设才刚刚开始，真正的考验还在后面，安全的弦一直崩的很紧。
成都地铁项目建设与天府广场改造工程在成都市民中引起了巨大的反响，并推选它们作为“建设成都特殊贡献奖”候选项目，这代表了市民对这两个项目的极大关注与肯定。作为成都地铁总工兼天府广场改造工程总协调人，于波先生对天府广场的改造工程感慨颇深，同时表示将借助天府广场文化建设的强势，推动成都地铁的文化建设，认为成都的地铁文化一定要体现浓厚的地域文化特色，力争做到与其他城市不同。于波总工对成都地铁的文化建设有三点思考：第一是要如何保证在地铁作为公共交通的基础功能下进行文化建设，不能喧宾夺主；第二就是成都地铁体现的文化要如何做到少而精，让人感觉恰到好处、眼前一亮就足以；第三是如何贯彻“低才高做”的理念，在投资合理的前提下进行地铁车站的文化建设。
如果你打开国内各大地铁公司的网站，成都地铁网站绝对是吸引人注意的，让你感到最一目了然的。早在公司成立之初，公司伍勇董事长就亲自督促建立成都地铁网络信息平台，本着公开的企业文化模式，充分接受业内人士和市民的监督和建议，并让公众了解成都地铁机构设置与宗旨，建设动态与未来方向，成都地铁的博客系统更可谓行业的一道风景线，在这里，公众与专业人士的交流在不断上演，成都地铁建设的各方面信息一目了然。以一种开阔的心态来建设地铁的成都地铁公司，不但对外建立了信息平台，内部办公系统也采用信息化系统，各部门各专业的情况都可以在系统上及时体现，有着非常高的工作效率。
冷静思索，放眼未来
在成都地铁建设正在如火如荼地进展的同时，成都地铁同时在不间断地对地铁建设进行着思考。于波总工表示，目前，成都地铁建设者正在思考的一个问题是，成都地铁即将开工2号线，但在1号线还没有运营的情况下，1号线的建设经验和创新，2号线还敢不敢坚持？以及如何在2号线的建设中把1号线的经验和创新纳入进去并有所发展？这是其目前思考较多的问题，基于对地铁建设负责、慎重的态度，于波总工表示对这个问题非常慎重。
其次，随着国家对轨道交通建设技术标准的不断深化，很多技术和设备正在淘汰与升级中，对于与1号线建成相隔只有三年的2号线，这个时候该采用什么样的技术标准，如何体现与时俱进，如何应对将来用最低的成本来实现设备升级和换代，于波总工表示，这些都是成都地铁领导班子目前面临思考的另一个重要问题。
在采访结束之际，于波依据记者的提议谈了他对成都地铁的展望与中国轨道交通建设的思索。于波总工表示，首先，他希望建成后的成都地铁，能够具有特色，与其他城市有所区别，能够体现轨道交通建设领域的成都模式与特色，能够有值得人探讨的地方。其次，成都地铁应该是一个低能耗、高效率、建设成本合理、社会效益突出、市民满意的地铁工程，在中国的西部轨道交通领域中创造出“投资合理、事半功倍”的理念与模式。于波总工表示，成都地铁公司是一个新的地铁公司，历史为成都地铁建设创造了好的平台与环境，这让成都地铁走了很多捷径，同时更有寻求新的发展与突破的责任和义务。
对于正在用辛勤、智慧与责任心为成都地铁建设做贡献的于波总工而言，他那源自实践的思索，对同行建设者亦有着可贵的意义。于总说，中国轨道交通建设应该以遵循理性的思路，同时与城市整体建设紧密结合，以发挥最大功能与效益为原则；目前中国轨道交通正处于上升期，有些城市的某些线路、走向、布局、形态和建设标准不尽合理、尚存在研讨的空间，一定要避免不理智举措，应该朝健康的、务实的道路发展轨道交通；总体来讲，中国轨道交通建设还是很健康的，国家对轨道交通的控制是理性的，严格审批是合理的；地铁建设是一个高投资的项目，建设使用寿命近百年，所以，务必很慎重。此外，曾参与很多城市的轨道交通项目评审的于波总工对项目审查中的暴露的问题可谓忧心。他说，轨道交通项目评审是一个非常重要的专家把关程序，可视为项目建设的里程碑，但往往事与愿违，有些审查报告千篇一律。但这不能说评审专家不负责任，而是由于审查准备和过程过于仓促，专家的审查意见难免有失全面、合理，甚至出现失误也在所难免，而专家的失误很有可能造成建设者的失误。为此，有关部门有必要重视审查、加强对审查机制的管理与审查专家的控制，如此，中国轨道交通建设将更有保障、并必将迎来更美好的未来！}