【汽车课堂 为什么F1赛车都是趴在地上跑_建银斯巴鲁优惠促销】-汽车之家
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而事实上，每个设计都是为了让赛车跑得更快，操控得更好。就如类似剃须刀的前脸，巨大的尾翼，这些都是与空气动力学相关，而为什么选择&趴&在路上行驶，这个则与操控有着莫大的关系。
参考公式：F=mv*v/r(m代表质量，单位千克v代表速度,单位米每秒，r代表离心运动半径,单位米)
即F1&L1=F2&L2（动力&支点到动力作用线的距离=阻力&支点到阻力作用线的距离）
这次，我们详细说说F1赛车为什么选择&趴&在路上的设计。事实上，这样的设计是为了降低重心。汽车的重心位置，主要是影响汽车在高速过弯时的安全性能，物体做圆周运动时，都有离心倾向，当汽车质量和转弯半径一定时，速度越高，离心作用越明显。离心力的作用点就是重心位置，轮胎与地面的接触点就是支点。 重心的离地高度就是力臂，根据杠杆原理，如果受力大小相等，力臂越大，所受的力矩就越大。当离心力矩大于重力力矩时，汽车就会侧翻。在离心力没有达到足以使汽车侧翻的情况下，它也会使汽车左右两侧的轮胎受力不相等。一侧轮胎受力增大，而另一侧轮胎受力减小，会严重影响汽车的操纵稳定性,甚至造成失控。所以，重心高的汽车，为了行驶安全，车速不会太高。（以上理科生可钻研，文科生可忽略）
可以说，一辆车重心的高低对于车辆的操控十分关键。但是我们日常驾驶的汽车由于要应对不同路况，所以我们无法把家用车的底盘设计得很低，要不然，路面的坑较深、井盖突出太高或者路面有石头等物体时，汽车就无法通过，强行通过时会碰坏汽车底盘上的零件。
而聪明的汽车工程师想了一个办法，它既有着家用车的离地间隙，确保通过性，也能有着和赛车一样的低重心效果，给驾驶者带来完美的操控体验，这就是水平对置发动机。
水平对置发动机是怎样工作的
水平对置发动机的英文称为BOXER，因为水平对置发动机的汽缸分成左右两边，活塞作180度的对向运动，犹如拳击手出拳动作，因而称其为&拳击手&。这种发动机的特点是汽缸和活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。较低的重心使活塞运动产生的横向震动容易被支架吸收。发动机的重量占了整车重量的很大一部分，较低的发动机重心也能有效降低整车重心，使车辆行驶稳定性更好。左右对称布置的活塞，由于相互作用力抵消，其运动平衡性变得更好。相对于直列式发动机，在曲轴方面也取消了配重设计，曲轴重量下降，有助于转速的提升。这种发动机非常适合在追求动力性能与操控性能的运动车型上使用。但由于较高的制造难度与成本，以及水平对置发动机较宽的缸体形状，对于发动机舱的布局相对复杂。目前世界上只有保 时 捷和斯巴鲁在使用这种形式的发动机。
水平对置发动机有什么优点
低重心：水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为&平放&，不仅降低了汽车的重心，较小的发动机体积还能让发动机舱设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性和运动性。
低阻力：水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小，可以提供更强劲的输出功率与更加经济的油耗。
低振动：由于活塞曲轴在左右运动时产生的振动互相抵消，进而实现了低噪音、低震动。
斯巴鲁水平对置发动机的特点
之前我们提及过一直坚持做水平对置发动机的，现在还有两个厂家，一个是保 时
捷，一个是斯巴鲁。而今天我们说说价格更为亲民的斯巴鲁水平对置发动机。目前斯巴鲁的水平对置发动机已经发展至第三代，除了排气门夹角改变，发动机的缸径和冲程均有所改变，不仅如此，新发动机配备正时链条系统，从而取代了旧款的正时皮带，节约了用户的使用成本，双VVT可变气门正时也经过了技术升级；装备了新的废气循环冷却系统；并且通过科技创新而大幅度减少了缸内摩擦损失，最终第三代水平对置发动机不仅动力有所提升，在燃油经济性和排放指标等方面都得到明显改善。
斯巴鲁的第三代水平对置发动机主要是FA系列发动机，这款发动机是有FB系列发动机上衍生而来的，其诞生更晚，2011年方才开始量产，迄今为止，这一系列发动机之下实际上只有一个型号，亦即FA20型。而根据进气方式的不同，FA20型又有两个版本，自然吸气的版本和涡轮增压的版本（两者皆采用缸内直喷供油方式）。斯巴鲁将涡轮增压版本称为&FA20DIT&，而将自然吸气版本继续称作&FA20&。
2013年的东京车展上，斯巴鲁展出了两款DIT涡轮增压系列发动机（1.6T与2.0T），其中2.0DIT发动机最大功率为220kW，峰值扭矩为400Nm。这全面超过了老款的2.5T发动机，甚至比大 众全新高 尔 夫R搭载的第三代EA888 2.0T发动机参数（220kW/380Nm）还要先进。
对了，说到这里，肯定很多人会问，为什么F1赛车不用水平对置发动机呢？首先水平对置发动机的最大优点重心低对于F1方程式来说这根本算不上优点，因为F1赛车的设计已经具备这一优势，其次水平对置公认的缺点就是犹豫其横置的缸体受重力影响难以充分润滑保养，对于F1这种高强度的汽车运动这是致命的，还有就是水平对置发动机一般体积较大，那么F1的悬挂则需要非常大的改动，这就是F1没有采用水平对置发动机的原因。
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出门在外也不愁　　图片来源：网络　　2011年，知名轮胎制造商倍耐力进军F1，成为F1的唯一轮胎赞助商。倍耐力此举旨在希望人们能更多关注汽车轮胎，而不是只在轮胎坏了的时候才想到它。　　人们设想中，倍耐力为F1赛事提供的轮胎性能更好，应该需要精心呵护，经常需要进站换胎，实质上，这本身也是让赛事更加惊心动魄的看点所在。然而，五年来，大部分F1比赛却只有一次进站，所以使用倍耐力轮胎的赛车不敢将马力开到最大。这让许多赛车手开始抱怨，不少车队也对此颇有怨言。　　尽管赛车手们对倍耐力的轮胎表示不满，但现在倍耐力已经和F1又续约了3年，合同持续至2019年。那么接下来倍耐力会做出改变吗？　　（F1大佬Bernie Ecclestone和倍耐力董事长兼首席执行官Marco Tronchetti Provera同意将双方合约延期至2019年）　　F1对倍耐力有何要求？　　2011年倍耐力进入F1之前，F1赛事普遍被认为不够激烈刺激，尽管之前的2010年是F1赛事的黄金一年，那一年马克·韦伯、塞巴斯蒂安·维特尔、刘易斯·汉密尔顿、简森·巴顿和费尔南多·阿隆索同台争夺冠军宝座，并且其中四人在最后一场比赛开始时依然保有问鼎年度冠军的希望。　　倍耐力赛车轮胎发展总监Paul Hry说，F1大佬Bernie Ecclestone和现已不复存在的F1车队协会FOTA曾要求倍耐力“为F1赛事制造更多看点，要更多地让赛车驱动方式和底盘设计对比赛产生影响，并尽可能多在比赛过程中设置维修点，以便让车手更换不同比赛场策略。”　　（倍耐力赛车轮胎发展总监Paul Hry）　　对此Hry承认，在这一点上倍耐力做得还不是很成功：“赛事效果每年都有些出入，2012是效果最好的一年。那一年头7场比赛冠军分属7名不同选手，这还是史上第一次。　　Hry还说，2012年F1赛事效果最佳是因为倍耐力在2012年“采用的策略更加激进，为赛事提供的轮胎组合更加复杂，这给技术实现和驾驶操作都带来了不小的挑战。”　　但从那之后，倍耐力就愈发保守了。2013年F1英国大奖赛的“轮胎门”让一切都变了，2012年的辉煌不复存在，此后情况也一直如此，这主要因为倍耐力担心新型涡轮混合动力引擎的扭矩和马力增强会对轮胎有所影响。结果现在越来越多的赛事只有一次进站，轮胎保护仍是重中之重。　　不过Hry后来承认说，新引擎“对轮胎的影响比预期要小得多。”　　应该怎样对待轮胎在F1赛事中起的作用？　　F1比赛有自成体系的一套规则，倍耐力对于F1赛事轮胎的使用也有自己的看法和规矩，但不是所有人都喜欢这些条条框框。　　最初为了让赛车多次进站，赛车轮胎设计加入了热降解技术。一旦轮胎温度超过某个点，轮胎材质就会融化，所以车手不得不小心驾驶，不敢把速度开到最大。　　Hry说，“阿隆索曾说他怀念F1赛车赛中加油的时代。那时候短程比赛比较多，是阿隆索最得意的时代，因为每个车手都在不断挑战速度极限。”费尔南多·阿隆索是现今全世界最著名的F1赛车手之一，他的话也代表着他那一代车手的心声。　　Hry还说：“F1赛事方要求我们对赛事使用轮胎作调整，但又不在所有赛事中采用这种调整，这让我们感到失望。我认为所有赛事应保持一致。”　　提及对F1赛事规则的看法，Hry说：“F1赛事规则合不合理取决于你想获得什么样的赛事效果。如果F1赛事想制造更多超车等刺激看点，那么它就会为车手制造更多机会达成预期效果。”　　降低轮胎品质能带来更好的比赛效果吗？　　Hry说，如果轮胎能经受赛车以最大时速全程跑下来的话，那么比赛会十分无聊。　　“如果车手想要全程用最大速度跑，那我们可以做出能承受这种强度的轮胎，”Hry说，“不过如果这样做了，以后记者报道比赛肯定会这样说："喔，这场比赛的车队跑得好整齐，车手都不用加速。"”　　“不幸的是，事实就是如此。由于赛车本身是赢得比赛的决定性因素，所以如果车手全程最大速度跑下来，那么车手之间的成绩差距将会很小。”　　“我们有能力为车手提供高强度轮胎，这完全没问题。但如果这样的话，那么巴塞罗那赛道上三四年只出现过5次超车的情景就又要重演了。”　　“当你在进行短程赛事时，虽然比赛看起来非常精彩，但在你高速行进的同时，你前面的对手也在高速行驶，你完全不用担心你前面的车手是否会出现爆胎等突发情况，所以你们就会一直这样以最大速度跑下去，比赛也会一直这样直到结束。”　　但是曾获得过四届F1世界冠军的塞巴斯蒂安·维特尔说：“总的来说，如果我们与前面的车距离保持过近，不论是在高速、中速还是低速状态下，最关键的因素还是车手的车技。”　　“所以我认为赛车应该配备更好的轮胎以便跑得更快，车手自己也想跑得更快，所以我们应该服从车手的意愿。但不幸的是F1比赛的"政治"氛围太浓，其中涉及多方利益。”　　低强度轮胎到底对赛事有利还是有弊，这个讨论从未停息过。就在倍耐力成为F1轮胎供应商的同时，F1赛事新增加了DRS超车技术，这让赛车界对于轮胎的争议更加复杂。　　目前赛中加油已经普遍被认为不利于比赛观赏性。2009年F1赛事禁止赛中加油后，2010年赛中超车次数增加了一倍，这一年也是F1赛车使用普利司通轮胎的最后一年。　　2011年之前F1赛事使用轮胎由普利司通提供　　2011年，F1赛事迎来了倍耐力轮胎和DRS辅助超车系统（可调式尾翼），这一年的赛中超车次数比2010年增长了两倍。但自此之后，这种猛烈势头就慢慢有所趋缓。　　据Cliptheapex网数据显示，2012年F1赛事赛中超车次数同比减少13%，从均场59次减少到51次。2013年与2012年相比变化不大，但2014年该数字减少16%，到今年更是大幅减少了30%。　　2015年，F1赛车赛中超车均场次数是30次，而2010年是21次，那时赛车轮胎还十分经久耐用，DRS也还没有出现。　　Hry表示如果不降低轮胎耐久度，那么各个车手间的角逐和竞争策略将大同小异，也许会出现所有赛车同时到达终点的情景。　　如今车手间的的赛车策略确实正在渐渐趋同。今年的F1俄罗斯大奖赛采用的轮胎让赛车速度达到历史最低点，这次比赛不仅是本赛季最精彩的一次比赛，而且赛中进站数量设置合理，不多不少。　　不过目前还是难以对此做出最终定论。但是F1赛事的管理者们至少应该好好想想，耐久轮胎真的是最好的选择吗？　　对此马克·韦伯就持反面观点。他对“人为”干涉赛事而制造更多超车次数的手段表示质疑，认为F1比赛的实质意义——追求人机合一的极限速度已经被玷污了。　　倍耐力和F1车队们的烦心事　　对于倍耐力的低强度轮胎，怨声最大的莫过于参加F1赛事的众车队了。赛中维修站的车队工程师们都对于耐倍力轮胎抱有强烈的不信任感。一个最好的例子就是今年F1大奖赛比利时站，罗斯伯格和维特尔在比赛中车速超过200英里/时状况下遭遇爆胎。倍耐力对此表示将进一步提高轮胎气压，以保障安全。　　近日国际汽车联合会F1赛事负责人Charlie Whiting应各车队请求，代表各车队向倍耐力发出了一封信，大意如下：　　“倍耐力应该为F1赛事提供被各车队视为具备正常胎压的轮胎；倍耐力关于低强度轮胎的观点在F1赛车史还是头一次；赛车轮胎自主使用权应该由各车队自己掌握；所以，请倍耐力公司将轮胎自主使用权还给车队们，好吗？”　　对于车队们的请求，倍耐力断然拒绝。Hry也表示他对此颇为烦恼，因为倍耐力公司在这个问题上也受到诸多限制和麻烦。　　Hry指出，考虑到车体下压力和引擎动力，目前的赛车速度已经接近历史最高水平了。F1赛事不允许车队在赛季期间测试倍耐力轮胎，而要想进一步提高轮胎质量，进行实战测试是必不可少的一个环节。　　“有些车队问我们："我们什么时候才能用回正常胎压的轮胎？"”Hry说，“如果赛车车身气动载荷上升了80%，那么胎压就需要30psi。”但车队工程师们却认为如果倍耐力能把轮胎做结实点，就用不着那么高的胎压。　　赛中维修站正在紧张地为赛车更换轮胎　　“事实情况是，我们是按照F1赛事主办方的要求提供轮胎的，”Hry解释说，“我们已经尽了全力，我们还不能对轮胎进行实战测试。”　　Hry说，F1主办方要求倍耐力将轮胎控制到一场比赛中进站更换2-3次的强度，这种强度很难精确把控。如果轮胎寿命是15圈，那么你需要更换3次。如果是20圈，那么你需要更换2次。所以这5圈的差异是比赛的关键转折点，这也是我们需要进行实战测试的原因。”　　对此维特尔表示：“轮胎制造商确实应该得到进行实战测试轮胎的权利，但这事得由车队说了算。可惜真正掌握话语权的人和车队们不能达成一致，很难在这方面有新进展。真正养活F1赛事、掏钱观看比赛的观众们也不能在这方面有作为。”　　未来会怎样？　　为了应对F1各车队对于轮胎可选种类太少的抱怨，倍耐力宣布明年将在现在4款轮胎的基础上新增一款极软胎，且车队在每场比赛中可以自由选择三种轮胎搭配方案。　　倍耐力还打算重新启用“悬崖点”设计。一旦轮胎使用寿命超过“悬崖点”，轮胎性能就会急转直下，以增大比赛变数。　　此外，倍耐力一直在努力争取对轮胎进行实战测试的机会。同时F1赛事主办方也计划在2017年对比赛规则进行大改，包括增大赛车轮胎尺寸、拓宽赛车车道和赛车车身，以及改进赛车流线型设计，这将使赛车平均每圈用时快5秒。　　但这些改变会使赛车在高速行驶过程中的气动载荷增高50%，会极大影响轮胎性能。因此，奔驰车队甚至建议F1主办方应该谨慎考虑这些新规则。　　对此Hry说：“F1车队们到底想要什么，真是让人琢磨不透。他们至于非要将赛车气动载荷提得这么高？只靠更宽的赛道和更大的轮胎以及些许赛车设计工艺改进就能达到他们真正想要的目标？”　　“也许我们应该同时采用多种方式，在赛事中安排一些能让车手不受轮胎等任何限制、一味追求极限速度的比赛，同时也安排一些利用低强度轮胎迫使车手拼车技和综合能力的轮胎，甚至也可以在一场比赛中把这二者结合起来，”Hry说，“试一试，我们就会知道哪种方式最好。”　　“到了结果最终见分晓的那一天，他们想要什么样的轮胎我们就能提供什么样的轮胎。我们不偏袒任何一方。”　　“我们只要求F1管理者和车队能够达成共识，如果他们始终在争执中，那就不要再对我们的轮胎指手画脚了。”　　（翻译：张杭）f1赛事颁奖是给底盘公司吗_百度知道
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