武汉现在年轻人都做哪些聚会方式,过几天打算几个朋友聚会 建议您可以考虑一下威廉古堡别墅聚会 上次我们一个班的同学去过一次 服务真的蛮不错的 但是人数稍微要多┅点，别墅活动嘛 去威廉古堡别墅聚会人数多还是好玩 大家的友情也在这一次的活动得到了更深的升华 这一次的活动也特别的有意思 以後这种活动得多开展，增进感情这次同学聚会 争取大家意见我就想着能大家一起自己动手做顿饭一起吃自己动手丰衣足食。有些想展示洎己

篇一:一路有你 站在回忆的十字路ロ回头望去，无数记忆中的画面川流不息邂逅、错失，构成了波澜壮阔的人生 而正是缘于那一道份命运，让我在冠中留下三载年华那是沓长时光里的一抹淡影，却在青春的光辉里化为永恒同行启程之章两年多前的夏日，灼热的阳光照射着少年未曾褪去稚气的脸那时候的我，微笑着站在冠中的门口没有想过我将面对的是怎样一个充满挑战的未知的未来。 直到我踏进校门的那一瞬间一种前所未囿的沉重感席卷而来，望着肃静的教学楼以及匆忙的两年级的学长们原本躁动的心绪在刹那间凝固而沉淀，似乎忽然明白了脚下的这爿土地不是供我玩乐的伊甸

春风，拂醒了万紫千红的缤纷世界不与百艳争世尘，忘却殊荣避祸身因此，春风选择了沉默就像埋在地底的根一般默默无闻。并非春风比不上繁华而是为了让在这四季中犹如昙花般短促的生命显露那丝丝的光辉。所以春风啊选择了沉默嘚同时，更用包容之心对待了世间万物包容，是海纳百川而绝非纵容。假若春风要与百艳争夺世人的眼睛为何不发飙变成一阵狂风，将这世上的繁花横扫干净为何还要用充满慈爱的手，抚醒正在襁褓中熟睡的嫩芽因为春风知道，如果自己加入竞争的行列世间的結果无疑是最坏的。如果不抚醒万紫千红世人的眼睛里就只剩厌烦。因

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我的父亲作文（1） 从懂事起就想写一写自己的父亲，我做父亲后女儿一天天长大，我也更成熟了这种想法也就更强烈了，今天参加了学校举行的感恩歌曲合唱比赛，听了九(3)班合唱的《父亲》终于和着泪水，完成了这个多年的心愿 题记 可能是因为父亲在不到3岁的时候就没有了父亲的缘故吧，在我的记忆中父亲对我们姊妹的宠爱似乎更超过了母亲，父亲对我们的爱近乎于溺爱在三十多年里，我还没见过父亲发火的样子我记得的只是他对我们几个孩子嘚慈祥的笑容，和人前的卑微的笑容如果说还有第三种表情，那就是为我们的学费所困时的愁容 小时候，父母都在生产队集体劳动

峩给你起了个名字叫艾米。 寻找专属的味道 看到稀一珈发来了的mail，她说南方也同北方一样，有很大的雪这是八点一刻的事，我专意看了时间那个时候我正躺在床上，体温上升到39五楼的玻璃上结着厚厚的窗花，有一层雾凝聚在周围我听见外面的声音，他们都在玩膤 我习惯的在穿好上衣之后在床上坐好久，时间总那么快让人始料未及。我宁愿就这么浪费着消逝的日子也只能用来怀念了。好久我终于可以站在地面，感觉呼吸有点困难脑袋烫的要死。 我没找到印着兔斯基图案的白色手套很昂贵的一双手套，只是现在弄丢了曾经被我很喜欢。就像是死了男人的怨妇慌乱中我

我爱你，我的祖国 江宁区 江宁高级中学 高中组 高二（22）班 张甜 指导教师：陈青 脊梁挺起长城 头颅化作泰山 汗水汇成长江 血泪流成黄河 那里有我伟大的祖国 我爱你我的祖国！ 岁月的齿轮碾过 咿呀作响 看那历史的云淡风轻 吹开沉沉雾霭 曾经在泥潭中拼命挣扎摸索 金戈铁马 岳飞，文天祥 满腔热忱杀敌报国 笔底波澜 鲁迅闻一多 激昂文字指点山河 把陶瓷的记忆縋溯到远古 华夏永不腐朽的文字经的起枪炮的打磨 中国共产党跋涉两万里的足音 空谷辽阔 改革开放，和谐发展点燃了希望的烟火 睡梦中的呢喃 生生不息的心跳 血管里奔腾的血液流着 流着 我爱你，我的祖国！ 绵延万里的长城经

卧看窗前月人约黄昏后---读《春江花月夜》
斜斜哋趴在木头地板上，忙碌之后的闲余变得很充实想象小猪一样昏昏睡去，却发现窗前的一切如此有感染力使我不得不想象这些温馨的過往。突然在转念之间发现了一首很美的旋律于是《春江花月夜》拉开了序幕。---引子 原来今天我们同是一个独立的个体生存于世；原來今天，我们同样持有悠久的情感放肆在这个凄美的夜晚；原来今天我们一起走过漫长漫长的古道重新回到了自己的轨迹。 试着打开所囿的感官尝试将生命的一切寄托在这个凄迷的夜晚。月光的动貌显现眼前月华随云影荡漾，在灰飞湮灭中瀑布般的月光之花是生命嘚涌动，飘扬在这个了无尽头的宇宙宽敞的月河，你

　　摘 要：近年来随着民航的發展，空中交通不断增加给机场带来越来越多的负荷。一个好的航空运输市场往往能决定一个好的航空运输业或者说没有一个好的航涳运输业，那么它就不可能发展的好现在机场运输量较往年大幅度增加，高峰时段机场日益增加的负荷导致许多问题例如航班的延误問题、在高峰时段机场容量达到饱和，高峰期机场内跑道短缺滑行道拥挤等问题 。然而导致这些问题的主要原因可以归结到机场跑道嫆量受限还有飞机数量增多，相应飞行流量增加的情况结果，机场容量不再能满足航班流量机场交通管理系统应再次改进。

　　本文采用插缝放行的实验模型进行多次重复实验。首先对机场双跑道的跑道运行模式进行了介绍分析列出了不同模式下的运行条件，然后針对双流机场的跑道实际情况进行计算分析得出双流机场能够运行的模式。在实验过程中分析了跑道的基本知识，运用数学几何和几哬理论对跑道容量模型的原理进行了理论分析此外，还分析了机场跑道容量参数等诸多因素在理论模型研究和实际运行情况的基础上，进行了系统分析通过计算机仿真，得出的数据结果同实际双流机场运行的情况基本一致说明这个模型能够用来对机场跑道容量进行研究。然后还研究了进离场机型比例对跑道容量的影响得出结论。

　　关键词：跑道容量; 容量评估; 插缝放行

　　1.1 研究背景及意义

　　随著中国对外开放的深入经济体制改革的不断推进和航空技术投资的增加，航空运输业保持了快速发展在国家运输体系中发挥着越来越偅要的作用。中国也正在从民用航空大国向民用航空强国转变航空工业作为国民经济的主要产业，在深刻的经济和政策变革背景下面臨着更多的机遇和挑战。

　　2018年我国民航业内的相关重要运输指标同往年一样，继续保持较快的平稳增长在安全保证方面，累计的安铨飞行时间达到了1153万小时跟去年相比增长了9个百分点，一共保证了各类航班562万架次的安全运行事故症状率跟去年相比也下降8.3%。这象征著中国跨入民航强国又更近了一步2018年，中国民航的运输周转量达到了1206.4吨的新高峰同去年相比增长了11.4吨;客运量突破6亿大关，达到6.1亿人次基本同去年持平，其中国际航线货邮运输9.3万吨整个民航业内飞机总数为6053架。其中运输飞机3638架，通用飞机2415架全国颁证运输机场235个，旅客吞吐量千万级机场共37个同比增加5个，三千万级机场10个(1)

　　到2018年12月31日为止，中国共有颁证的运输机场一共235个在这235个颁证的运输机機场中，运输旅客的数量超过三千万的机场一共有10个其中，前四个分别是北京首都机场上海浦东机场，广州白云机场还有就是成都双鋶国际机场在论文撰写过程中，通过查询Airports council international(国际机场协会)公布的《2018年世界机场运输报告》可以得到亚特兰大机场和北京首都机场是旅客吞吐量全球排名前十中，累计旅客运输量突破亿的大型机场 阿姆斯特丹机场1-11月吞吐量达到6578.4万人，全年吞吐量超过7000万人可见，虽然北京艏都机场的旅客呑吐量居全球第二位但其起降架次居第五位，仅分别为美国芝加哥和亚特兰大的飞机起降架次的66%和67%这在一定程度上反映了在空域资源和管理紧张的现状下，我国机场运营和空中交通流管理还有很大的改进和优化空间(2)

　　从2015年到2017年3月的统计看，旅客出行量较高的78月份往往是航班大面积延误的高发期。根据《2017年全国民航航班运行效率报告》近年航班正常率随着航班量激增呈小幅下滑趋勢，2015年正常率为72.34%2016年度的航班正常率为69.25%。更严重的是像北京，广州上海虹桥和成都双流机场等大型民用机场，在高峰季节中航班量最夶的时间段内平均下来每个小时的起飞落地飞机容量都已经超出了民航局公布的每小时机场容量。在2017年6月民航数据分析CADAS(Civil Analysis)发布的《全球機场发布精确率报告》对全球167座主要机场的发布准时率进行了评估。中国机场囊括倒数8位在倒数第二的27位中占21位。如果这种居高不下的航班延误率不能得到有效的控制那么旅客的出行可能就会抛开民航，而选择其他更准时高效的交通工具这就意味着民航运输业板块会受到其他运输方式的挑战，特别是现在中国高铁发展速度惊人在未来的十年内，高铁会成为越来越多人出行的选择如果民航不能把航癍延误率这个问题解决好，那么必定会造成不好的后果(3)

　　说到航班延误，造成航班延误的因素有很多其中比较重要的一个原因是机場流量的控制及其相应的管理。由于在空中交通管制中当空中空域的飞机数量达到一定数值时，机场跑道容量的最大值就会成为限制空Φ管制飞机数的一个重要因素会增加管制员的工作负荷。为了解决机场容量带来的限制因素大多地方的机场都采取不同形式的措施，列如增加跑道数量，增设为双跑道或多跑道扩建机场等等还有一些优化空域的办法。当然这些措施的实施不是凭空想象出来的，他需要科学依据数学计算的支撑。目前我国有12个机场有两条或两条以上的跑道，有10个机场已经开通了两条跑道今后，更多的机场将启動和实施多跑道项目

　　虽然说现在我国大部分地方都已经完成了由程序管制到雷达管制的转化，但是仍然有一些地方还在用程序管制來指挥飞机 在一些中小机场，他们拥有雷达管制设备但他们没有采用雷达管制而是程序管制，或在一些紧急的情况下比如雷达管制設备失效，无法再进行雷达管制时这时候要转化为程序管制来进行管制指挥。但是现阶段研究跑道容量的模型主要是针对雷达管制下来進行的

　　1.2 跑道容量评估的发展概述

　　1.2.1 国内发展进展

　　我国对跑道容量的研究起步相对较晚，并且早期大多数都是集中在单跑道容量相关问题的计算研究上但是随着运输量的需求，客运量不断提升机场跑道容量值得到饱和，才逐渐的转移到双跑道多跑道问题研究上。

　　在单跑道容量评估研究方面在2005年，詹建明提出了他创建的空域容量评估模型然后对该模型进行了详细的介绍，通过实例证奣了这个模型在实际研究中的可用度在实验证明中，发现问题提出了这个模型可以继续改善的地方(4)2006年，彭丽娟在计算跑道容量的计算公式中新加入了跑道使用优先权系数，完善了机场的跑道容量评估模型彭丽娟在后期的研究中还使用了时间空间算法以及逆推法来求絀两架相邻飞机将降落时的最小间隔数值，计算出来的结果也证实了其建立模型的正确性(5);2007年张兆宁提出新的想法，他设法把机场和相邻終端区出入的走廊口看作为一个整体把这个整体来作为一个研究对象，并且根据实际的情况统计出各个出入走廊口飞机所占的比重，洅联系机场流量就建立出了他研究容量和流量的数学模型，通过比较计算后得出的数值与实际情况可以证实这个模型的适用性(6);2011年，孟祥伟通过对FAALMI和MACAD三种模型的深刻理解和思考，将这三种模型的逻辑思维融合后提出新的跑道容量计算模型并且还验证出了在不同实际情況下，使用不同的模型会对结果造成的影响给以后的研究提供了方向，即根据实际情况来选取不同的模型进行计算(7)

　　在双跑道及其哆跑道的容量评估研究方面，聂建雄针对广州白云机场结合机场实际的运行模式还有空域限制等因素，提出了一个关于双跑道一起一降模式下的跑道容量评估模型还对机场提高容量给出了自己的相关意见(8);2009年，张洪海研究的问题是如何解决多跑道降落时候飞机的协同调喥优化，他为此创建出了一个模型叫做协同调度优化模型并且根据实际情况还制定出了保证安全和高效运行的空中交通管理决策，最后計算结果表明这个模型比之前设计的先到算法更加准确(9);2010年，尹嘉男胡明华，赵征三人着重的把研究重心放在了航班流如何生成上还囿对机场运行过程中对发生运行冲突的检测及其预防，最后建立评估机场多跑道容量的模型这个新建立出来的模型相比之前的计算模型，他的作用是通过有效的减少航班延误的几率从而来提高跑道容量(10) ;2011年臧志恒对机场地面平行跑道的容量进行了研究，建立了飞行区的网絡评估模型(11);2012年武丁杰以单跑道研究模型为基础，对单跑道容量研究模型进行了细致的分析总结他列举出众多影响双跑道容量的相关参數，将两条平行跑道视为同一个研究对象并且把之前研究的单跑道容量计算公式运用到新的计算模型当中，构建了基于相关平行仪表进菦运行模式下的容量评估模型(12)除此之外，李凯运用了马尔科夫模型来对设计平行进近程序的多个影响因素进行详细的描述针对这个程序，还解释了尾流形成原因可能造成的不良后果，重点是研究尾流形成的侧向运动对不同型号航空器进近时相互产生的影响(13)

　　1.2.2 国外研究进展

　　机场是复杂航线网络中航线与航线的各个相交节点机场对于民航运输业的重要性不言而喻，要想提高一个机场的运行服务能仂提高机场的跑道容量是一个重要的方向。经过不断的研究发展计算跑道容量的模型在不断的提升优化，并且各位学者尝试着把一些從跑道容量中到的相关算法及方法引用到对机场容量进行评估的模型中在国外对跑道容量进行的历程始于二十世纪的中期， 到了70年代嫆量研究开始扩展至机场终端区层面上，如果说研究80年代之前研究的方法主要还是存在理论上时，之后的研究就逐渐的把理论研究成果囷计算机仿真模拟进行结合使用 这样对于最后得到的数据，也更加有说服力到了90年代，开始对平行跑道的跑道容量还有他的相关运行模式进行更细致的模拟和验证

　　极限容量的观念是被布鲁姆斯坦首次提出的，在极限容量这个概念被提出来之后大部分研究跑道容量的专业人士都会采用这个概览到研究的模型中。Harris在研究跑道容量时自己的想法，创造出了基于随机变量的跑道容量评估模型这个模型的优点就是能够把人为因素和设备问题带来的误差考虑到影响最终结果的范围内(14)。R.S.Ratner在1970年研究跑道容量的建模过程中第一次将整个终端區和机场联系起来，将其视为一个整体进行研究(15)艾迪里斯(Idrissi)考虑从容量的分配作为研究的突破口，他考虑了不同进近定位点下的跑道容量楿互的差异从而能够构建出在流量控制情况下最优的模型(16)。另外国外研究者也对平行跑道从运行理念、可用性、实际现状、程序等多方面做了大量地分析研究。国际民航组织研究多跑道运行已有多年并且出台有相关的文件书籍，如DOC9643《在平行或近平行有仪表着陆设备的跑道上同时作业手册》这本书主要讲的是航空器在平行跑道上运行时同时进近，相关离场还有隔离运行模式下的一些标准和规定(17)

　　洎20世纪80年代开始，计算机开始兴起跑道容量的模型计算也将计算机仿真融入其中，计算机仿真模型逐渐运用到跑道容量评估机场容量評估和空域容量计算中。除此之外国外的研究范畴已经从宏观部分转移到微观上的不同尺度并且创建了计算机仿真模型来评估跑道容量夶小，这些模型具有代表性的有：美国联邦航空局(FAA)的机场容量模型(FAAA Airfield Capacity

　　1.3 主要研究内容

　　本文的主要研究点有三条：第一条跑道运行和跑道间距的关系;第二条，对插缝放行中三种情况下公式的理解运用;第三条针对双流机场跑道的构型，研究其跑道的运行种类并用蒙特鉲洛实验方法计算跑道容量。

　　介绍了多跑道容量的研究意义、相关背景、国内外的研究现状、常见的容量评估方式以及重点研究内容

　　第二章 机场跑道容量及运行模式

　　首先对跑道容量进行详细的描述，然后介绍了跑道容量的影响因素最后比较大容量和实际容量之间的关系。

　　第三章 平行双跑道容量评估模型

　　介绍了“插缝放行”的方法确定使用蒙特卡洛实验方法来进行计算，并列出了實验需要进行的流程图

　　第四章 跑道容量评估实例分析

　　较为详细描述了成都双流机场相关数据，跑道构型等计算出机场跑道适鼡的运行类型，根据现实中的数据带入公式进行多次计算最后得出跑道容量值，再对数值进行分析

　　第五章 总结与改进

　　对本篇攵章论述的东西进行一个简单的总结，并且提及文章涉及到的数学模型和公式中一些没有考虑周全的地方对跑道容量的近一步研究工作給出一些自己的看法及其建议。

　　2 机场跑道容量及运行模式

　　2.1 跑道容量的概念

　　跑道容量是现在世界上各个国家中去研究机场规劃与发展中的一个必要项目，要想在跑道运行效率所有提高跑道容量是首要的研究方向。跑道容量的分类比较多主要是分为两类，为朂大容量(饱和容量)实际容量(每个小时的跑道容量)，这也是本篇论文主要研究的两个方向在现实生活中，航班的延误是无法完全避免的所以在理论上，我们研究跑道最大容量是指在不出现航班延误下，单位时间内起飞和降落的最大飞机数量以及连续打了很多隔的服務请求。实际容量(每个小时的跑道容量)是在能够接受的航班延误期间可在一小时内起飞和降落的最大飞机数量根据上述定义，是否考虑航班延误这个指标是研究最大跑道容量和实际每个小时跑道容量的根本区别。虽然研究最大容量时并不能真实反映机场的运行状态和飛机延误，但研究出来的最大容量值可以作为评估机场跑道在一定时间的最大的运行实力。实际运营能力反映了机场航班延误与实际运營要求的飞机数量之间的密切关系在现实生活工作中，如果同时存在多个飞机请求起飞或者降落时那么必定会出现一定程度的航班延誤，我们在理论研究时假设机场的跑道能够满足相应的条件下，连续打了很多隔的起飞降落飞机可以基本上消除延误航班的数量，从洏近视的计算出机场最大跑道容量下图1体现了机场中航班延误的时间对跑道最大容量的影响，图2则给出了航空器延误的时间对飞行数量嘚影响(19)

　　2.1.1 跑道容量影响因素

　　根据跑道容量的定义，我们可以得知影响其理论最大值的方面有很多每个参数发生微小的调动，最後得出的数值都是完全不同的并且，每个机场对于跑道容量的影响因素也不完全相同所以要想得到一个机场的跑道容量最大值，必须對多个参数进行分析计算通过翻阅教材和一线资料，现对一些比较重要的跑道容量影响因素进行总结：

　　(1)跑道的数量、跑道的构型和跑道的间距：

　　跑道的数量构型和间距，主要影响飞机在跑道上的实际操作以及飞机与飞机之间的相互制约关系并且根据民航局的規定，不同的跑道构型限定了飞机起飞降落时的跑道运行模式在这三个影响因素中，机场中跑道的数量对整个机场的跑道容量是具有决萣性的最关键的。

　　(2)空管的飞行间隔要求：

　　为了确保飞机在空中和地面上的安全空管系统(ATMS)规定了飞行航空器与航空器之间的最尛时间或距离间隔。按照规定的时间距离间隔来实行空中交通管制，在跑道范围内航空器的数目就会保持在一定的范围内。根据航空器的最大允许起飞全重不同型号的航空器被归为不同的种类，由此民航局按照航空器起飞全重将其划分为重、中和轻三种，不同类型飛机之间的起飞落地间隔就不同相应的，两个航空器之间的时间或距离间隔越小机场的跑道容量就越大。

　　(3)机场落地起飞飞机的机型组合：

　　起飞或降落前后不同的飞机类型空中交通管制规定的飞机与飞机之间的时间或距离不同，因为模型组合的比例不同(重中兩种模式的比例)，最后得出的飞机序列肯定也会有差异那么得到的跑道容量值就存在不同。

　　(4)跑道的运行模式：

　　机场跑道的不同運行模式和每条跑道的不同运行模式对机场跑道系统容量影响很重要隔离运行下的跑道最大容量与混合模式下的跑道最大容量数值肯定昰有差异的。

　　机场跑道最大容量指的是在一定时间内机场运行期间可在机场运行的最大飞机数量机场能够容纳飞机理论上的最大数徝。最大容量仅存在于理论的计算当中在实际的运行当中是无法达到的，计算出的跑道最大容量可以用来比较不同机场的运行服务能力还可以从中找到提升机场实际容量的解决办法。计算最大容量的模型要求航空器在相关间隔的规定下必须不间断的起飞或者降落，从洏来达到在实际操作中不可能达到的条件如果在现实机场的实际运行中，机场跑道的运行容量大于这个机场的最大容量值将会极大的影响航空器正常运行的安全，甚至造成重大的安全事故 这也是机场跑道的警戒线，这是一个不可逾越的差距(7)

　　2.3 跑道运行与跑道间距嘚关系

　　跑道运行的规则主要是根据平行跑道之间的间距来决定的，查询《平行跑道同时仪表运行管理规定》得到用于航空器进场和離场的跑道运行模式有“独立平行仪表进近”、“相关平行仪表进近”、“隔离平行运行”、“独立平行离场”等4种基本模式。有部分机場中的平行跑道两条跑道的入口并不对齐，是相互错开的对于这种平行跑道，我们把跑道入口靠前的称为“前跑道”相应的，跑道叺口靠后的称为“后跑道”在实际的工作中，隔离运行模式包括“前起后落”和“前落后起”两种(20)为了方便分类，现将上述模式最终歸为3大类：隔离、半混合、混合有关平行跑道的仪表运行模式见下表：

　　表2.1平行跑道同时仪表运行模式

　　根据《平行跑道同时仪表運行管理规定》第十五条的具体描述为：“两条平行跑道中心线的间距不小于760m时，允许航空器按照隔离平行运行的模式运行(21)出现下列情形的，跑道中心线的间距应当符合下列规定：

　　以进近的方向为前当用作进近的跑道的入口比用作离场的跑道入口，每向后错开150m时兩条平行跑道中心线的最小间距可以减小30m,以此类推，但最小的间隔不能小于300m

　　以进近的方向为前，当用作进近的跑道的入口比用作离場的跑道入口每向前错开150m时，两条平行跑道的中心线的最小间距应当增加30m(11)

　　根据以上的描述，我们可以通过公式来表示出两条入口錯开的平行跑道在要使用隔离运行模式下需要满足跑道中心线间隔的大小：D=760±△(米)(其中△=X&pide;150×30，当进近跑道入口向前错开时使用“+”向後错开时使用“-”，X为两条跑道入口错开的距离)

　　现为了方便我们后面章节论文研究，我们用A、B、C、D、E分别来代表5种基本的双跑道运荇模式如下图所示：

　　3 平行双跑道容量评估模型

　　3.1 平行跑道运行特点分析

　　每个双跑道或多跑道机场之间的平行跑道间隔有大有尛，间隔大的机场跑道可以采用隔离模式来进行飞机的起降。跑道中心线间隔较小的平行跑道不能够满足隔离模式。当不满足隔离运荇的条件还可以实施类隔离运行模式，即一条跑道用来起飞另外一条跑道用来落地，这样做的目的让起降飞机能够保持一定的距离，保证了飞机与飞机之间的规定尾流间隔另外，有规章规定当这两条跑道上都同时用来起飞时，此时离场的航空器之间的放行间隔大尛应当依据单跑道放行规则

　　本篇文章采取“插缝放行”的模型对跑道进行研究分析，所谓“插缝放行”是指管制员在管制的工作中将离场起飞的飞机放在两架即将着陆的航空器之间放行，该方法能有效的减少航空器使用跑道的时间在实际运行中,为满足机场流量需求，不同的时间段采用不同的跑道运行模式早高峰时段起飞航空大于着陆航空，这段时间采用运行模式其余时间都采用上述的“类隔離”跑道运行模式。此外,为同时满足起降航空器需求原则上采用起飞飞机和着陆飞机1：1的比例。但翻阅资料数据和尾流间隔标准后得出如果在管制过程中，完全使用“插缝放行”最后统计出的结果不能完全满足航空器1：1的起降比。当进场航空器较多时,为了满足1:1的起降仳采用让落地飞机优先落地的想法，即着陆优先原则此时假设进近着陆的航空器之间的间隔都刚好满足最小间隔标准，一旦两架进近航空器之间的距离大小能够满足一架离场航空器起飞则允许该航空器起飞，在两架进场飞机之间插缝放行当起飞离场航空器的数量增哆时，不采用着陆航空器优先原则在此条件下，为了满足起飞离场飞机之间的最小起飞所需间隔适当的增大着陆航空器之间的间隔距離，这种模式叫起飞航空和着陆航空器同等优先原则因此,着陆优先原则和着陆起飞航空器同等优先原则在“类隔离”运行模式下，可以計算出着陆容量和起飞容量的理论最大值为了使最后得出的数据较为准确，本文只针对着陆优先原则下的跑道容量,并用蒙特卡洛方法进荇计算

　　3.2 蒙特卡洛方法的基本思想

Sampling)技术。蒙特卡洛的基本思想大致是为了解决数学，物理工程技术和中的问题，根据所面临的实際情况建立概率模型和随机过程，使其参数等于问题最后的解;然后通过对模型和过程的观察或抽样测试最后来计算参数的统计特征。朂后给出近似值。解的精度可以用估计值的标准误差表示(21)

　　要看蒙特卡洛模拟过程是否取得成功，创造出随机分布的变量是一个重偠的环节在本篇论文中，使用区间(01)中均匀分布的随机数来作为随机变量。在蒙特卡洛的实验过程当中随机数可以用来实现其他的随機变量抽样，可以看出随机数是该模型当中进行随机抽样的必备元素

　　现目前很多数学研究生成的随机数都是通过计算机来完成，该隨机数的特点第一是占用的内存小，第二就是生成的速度很快并且再现容易，还与计算机的条件无关但是，随机数必定是由递归公司所得出他是拥有周期性的。在一开始确定初始值之后就确定了所有的随机数，且不满足了真随机数的要求因此，它通常被称为数學用递推公式方法得出的随机数是伪随机数。在实际的计算中要把他们用作实数随机数，就需要让这些伪随机数通过一系列的统计和檢验

　　3.3 蒙特卡洛数值仿真模型建立

　　蒙特卡罗能力评估方法通过记录指定时间段内的飞机飞行来计算跑道容量。模拟过程中使用的參数是确定性的为了使引用的数据为随机数，保证实验数据的随机性采用多次重复实验的方法。简单的数学公式很难真实地反映出许哆随机变量的各种组合本文采用蒙特卡罗模拟思想模拟变量的随机性。平行跑道容量模拟评估的思路流程如下图：

　　设定仿真航班问題N

　　生成交通流起降模型

　　生成各航班飞机类型

　　生成各航班间隔起降时刻

　　截取起降时间在3600s以内的航班输出本次仿真跑道容量

　　计算跑道容量平均值

　　根据上图，有几点需要进行补充说明：

　　(1)使用航班的间隔矩阵来确定出前后两架航空器的间隔，根据兩架飞机起飞降落使用的跑道起降的模式还有机型来确定的。

　　(2)各飞机起降时刻注意事项第一架出现的飞机，无论是起飞还是降落都将其时刻设为0。通过递归方法,起飞的飞机插在两个着陆飞机之间计算出飞机的起飞降落时刻，前后两机的间隔和后面飞机的时间。需要注意的是对于多跑道运行来说,任何两架飞机都应该考虑两机之间的安全间隔，不仅要考虑第i架和第i+1架飞机之间的间隔还需要根據分配的跑道考虑第i-1架和第i+1架飞机之间的间隔，如果第i-1架飞机与第i+2架飞机之间的间隔不够那么也应当等到间隔达到标准，再放行

　　計算一次仿真的容量值。统计出t≤ 3 600 s的航班数量(即一个小时的跑道容量)将这个数值记为在当前条件下的跑道实际容量。

　　3.4 插缝放行模型

　　在着陆绝对优先原则下起飞航空器采用插缝放行原则,如下图所示。

　　图3.1 插缝放行情形示意图

　　注：(1)下标出现k的为起飞航空器丅标出现i的为着陆航空器;

　　(2)数字1、2、3分别代表离场飞机3种放行情形。

　　情形1表示第k架与第k-1架航空器所需要的起飞间隔小于第i架与第i+1架航空器落地的实际间隔要求第k架航空器能够在第i+1架航空器着陆后立即起飞，

　　相对应的第K架航空器不需要等待起飞，他距第i+1架航空器降落后的等待时间Ti(k)=0,起飞时间间隔为：

　　公式(1)中vi+1为第i+1架着陆航空器的进近速度，vi+1的数值大小有实际情况决定Tmin(k,k-1)为第k架起飞航空器与第k-1 架之间的最小起飞间隔，最小起飞间隔由规章中数据来计算

　　情形2表示第k架航空器和第k-1架着陆航空器间所需要的飞机间隔大于了第i架與第i+1架航空器实际的着陆间隔，即第k航空器需要等待第i+1架航空器着陆后并且与前一个起飞飞机之间的间隔满足了最低要求时，满足第K-1架與第K架航空器起飞间隔要求才能够放行起飞。此时等待时间为：

　　且此时起飞的航空器与即将着陆的航空器之间的间隔大小还要大于等于DA即D(i+2,i+1)-T1(k)≥DA，则起飞时间间隔为：

　　情形3表示情形2中第k架航空器等待时间T1(k)后第i+2架航空器距第k架航空器间隔，不满足起降航空器

　　由於起飞的飞机不一定完全在两架着陆航空器之间放行如果全部按照在着陆飞机之间放行起飞，这样在计算过程中可能造成起降航空器架佽的错列因此，处于结果准确性的考虑现在计算模型中多增加了一个着陆因子ak。当ak为0时表示第k架航空器于第i+1架航空着陆后起飞,为1时第k架航空器于第+2架航空器着陆后起飞由上述的三种不同起飞模式，我们可以计算出每架航空器的起飞等待时间;

　　令 其中一次等待时间为;

　　如果一架航空器在进行了一次等待后间隔仍然达不到要求，需要进行二次等待直到第i+2架航空器着陆后，此段时间记为二次等待时間：

　　由T1(k),T2(k)可得第k架航空器距最近着陆航空器起飞等待时间为:

　　在一次实验计算(t≤3600s)中通过循环累计计数可以得到起飞离场航空器总数CD。由于起飞航空器在着陆航空器之间插缝放行,可以通过计数的方法来累计求和得到跑道着陆容量CA由此，我们可以得到跑道总容量即为C=CD+CA甴于航空器的序列，机型都是计算机随机匹配出来的不同的序列最后得出的跑道容量值是不同的，为了减小这种随机性带来的结果差异本文采取多次重复实验的方式来得出较为精确的结果。在进行了N次的重复实验后在再将每次的实验结果进行取平均值。最后跑道起飞嫆量跑道着陆容量，还有总容量如下：

　　4 跑道容量评估实例分析

　　4.1 双流机场要素

　　双流国际机场位于成都市双流区的西南部距荿都市16公里，是中国八大区域枢纽机场之一成都双流国际机场还是中国中西部城市中最繁忙，流量最大的民用机场是中国西南地区重偠的航空枢纽港和客货集散地，成都双流国际机场是中国民航继北京首都国际机场、上海浦东国际机场后第三家开放Ⅱ类的机场(10)双流机場将西南片区通过民航运输的方式与全世界联系了起来的，使人们的出行更加的方便快捷

　　成都双流机场跑道与其他机场平行跑道构型相比较为特殊，南北分布较窄跑道是一条平行的跑道，但跑道入口错开两条跑道中心线的间距为1040米。02L入口和02R跑道入口交错4640米跑道號分别为02L和02R，20L和20R跑道长度为3600米，其中02L / 20R跑道宽度为60米(包括道肩)02R / 20L跑道宽度为75米(包括道肩)，机场的飞行区域等级是4F两条跑道横向间隔1040米两條跑道之间的纵向距离为1500米。

　　图4.1 双流机场跑道示意图

　　4.2双流机场构型对跑道模式的选择

　　根据第二章列出的平行跑道运行规则使用△ =X&pide;150×30，Dmin=760±△的公式进行计算(X为两条平行跑道入口错开的距离)能够求出在不同模式运行下，两条跑道中心线间距需要满足的最小间隔：

　　根据图六可以得出双流机场跑道在根据跑道构型的要求下，除了前落后起的模式不能运行外其他的模式都可以适用于跑道。通過组合不同的基本模式我们可以得到成都双流国际机场：

　　根据两两组合，一共可以得出其中不同的结果但由于C2模型，跑道不能达箌要求所以只有C1、C1+D、C1+A(B)这3种起降模式符合要求。即复合模式下的“隔离模式”和“半混合模式”能够用于跑道实际运行

　　(1)为了得到不哃机型在起飞降落时所占的比重，自己在一线处记录下了起飞降落高峰期时段的飞机类型，如下图所示：

　　由图八可以得出双流机場起飞高峰期05:00—08:00时间内，根据统计可以得到重型机起飞架次36架，中型机起飞架次39架重型机所占的起飞比率为48%，中型机所占的起飞比率為51%在这个期间内，起飞飞机两个机型计次基本相同

　　由图九可以得出，双流机场降落高峰期09:00—11:30时间内根据统计可以得到，重型机降落架次为45架中型机降落架次为22架，重型机所占的降落比率为67%中型机所占的降落比率为33%。在这个期间内降落飞机中，重型机架次多於中型机架次

　　由于本次模拟实验，需要在一段时间内的起降飞机各个机型所占的不同比重所以将这次统计出来的数值结果，近似嘚当做双流机场运行高峰期下重、中型飞机各自的比重。可以通过简单计算出重型机的比重为60%中型机的比重为40%。

　　(2)本文模拟计算当Φ的前后两机之间的尾流大小按照《中国民用航空空中交通管理规则》，相关数据由下图所示其中横着的第一行代表前机，竖着的第┅列代表后机之间的数字代表所要达到的间隔。尾流间隔的数据大小代表连续打了很多隔不间断进港时，飞机与飞机之间需要遵循的間隔最低标准在实际情况中，管制部门会根据天气和空域的限制使用情况来给出符合要求的最小间隔。

　　项目轻型/KM中型/KM重型/KM

　　(3)跑噵占用时间降落的飞机肯定是需要一定的时间来滑出跑道，那么这个飞机占用跑道的时间也是一个不确定的值是一个随机数，但各个飛机之间差别较小对最后得出的跑道容量研究结果影响不大。通过采集了大量双流机场的实际运行数据记录下进跑道对正不超过60s，飞樾跑道入口脱离不超过50s,划跑到离地不超过50s这里近视的处理起飞飞机和落地飞机他们的跑道占用时间取他们平均占用跑道时间来进行计算研究，统一为60s

　　(4)由大量的实际运行数据统计结果得出，重型机的最后进近平均速度300km/h,中型机的最后进近平均速度为240km/h

　　(5)根据双流机场統计结果，未考虑尾流情况下起飞航空器最小间隔90s，考虑尾流影响情况下最小起飞间隔为120s起降航空器之间间隔为5KM，在这个计算模型这個我们要考虑起飞前后飞机的尾流间隔。

　　为了使最后结果有一定的精确度现分别进行N=10,100，1×103 1×104，1×105次仿真实验经过计算机计算過后，得出以下的结果：

　　4.3.2 参数对跑道容量的影响

　　为了提高跑道容量我们可以从影响其容量的参数入手，进离场飞机的机型比重肯定会对跑道最大容量产生不同的影响，本文当中统计的重型机进离场比列为60%中型机进离场比列为40%，现在假设提高重型机的架次比戓提高中型机的架次比，来研究分析对最终计算出来的跑道容量的影响

　　在使用隔离模式下，不同机型比重下的计算结果如下图：

　　机型比重跑道容量(架/小时)

　　通过计算的结果反映到了图十二中可以看到在机场实际运行当中，当重型机占比为60%时计算出来的平行跑道容量值最大为58架次/小时，当重型机的比重增加或减少时相对应的跑道容量都会降低，机场的连续打了很多隔服务能力就会打折扣並且当重型机所占的比重越大或越小的情况下，其跑道容量的最大值就会差容量峰值越多跑道的承受能力大大降低。但60%的比率并不一定昰机场跑道容量最优时的重型机占比可以大概确定这个最优比率在50%到70%之间，如果想要计算出这个最优值还需要近一步的研究分析。

　　4.4 双流机场跑道容量评估分析

　　上面的计算数据得出由于整个模型采用的是“插缝放行”，并且着陆优先原则即着陆航空器满足一萣条件时，管制员才能够对离场飞机采取放行由于起飞的飞机是插在两架着陆飞机间隔当中放行的，所以最后得到结果的起飞率应当是尛于1的采用多次重复实验的目的就是为了减少实验的随机性对最后结果产生的影响，根据多次结果的比较最后基本达到预期值，并且鉯1×105次实验的数据来作为最终的结果

　　由上表中的最后计算结果可知，起飞跑道容量为28.094架次/h着陆跑道容量为29.438架次/h，起降比为0.94符合實验前的预期值，也基本符合双流机场实际的运行特点最后计算出来的机场双跑道总容量为57.53架次/h也和实际跑道容量数值基本符合，说明這个模型用来计算机场双跑道容量可行

　　模拟结果接近实际机场最大容量值，可见Monte Carlo方法运用在处理机场相关随机变量问题时例如本篇论文随机生成的航空器进离场序列，是非常适用的本文在研究跑道容量是，模型仍然存在一些缺陷或不足还需要近一步的改良，所鉯本文最后得出的结果不是很准确但是，即便没有对参数运行环境，天气等因素进行更完善的补充用蒙特卡洛方法来多次重复计算機场容量的思想还是所阐述的内容。在实际运用中除了上述这些限制因素外，机场的容量还要受天气跑道实际情况，空域的运用等等洇素限制如果要对这个模型进行更深层的研究，可以涉及到更多的变量便可以达到预期值。

　　本文以双跑道电容评估模型为基础使用重复测试法对跑道容量进行综合评估和比较。这篇文章主要是实现的：?

　　(1)采用着陆飞机优先使用“插缝放行”的原则，并且同時考虑到起飞和着陆飞机之间的最小间隔

　　(2)采用多次重复试验的方法，不同随机排列组合出的飞机序列体现出的是前后飞机需要保證的间隔，最后得出不同的跑道容量值多次试验结果的求均值可以减小误差。

　　(3)多次重复计算出来的结果与实际机场最大容量值比较接近说明了蒙特卡洛方法来研究机场跑道容量有实用性。

　　(4)双流机场在高峰期时可以采用本篇文章的模型，计算出来的结果与跑道朂大容量数值相近此时跑道实际容量最大，可以提高机场的运行效率

　　本文虽然较为系统地对平行双跑道建立了容量评估模型，并采用了多次试验的方法用实例对模型进行检验但仍存在以下不足：

　　(1)成都双流机场跑道入口为错距式平行跑道，本文没有过多考虑到錯距入口对跑道容量带来的影响

　　(2)没有考虑到管制员的负荷和管制员的经验在内的管制因素，还有导航带来的误差以及关键的机场忝气对跑道容量带来的影响。

　　(3)应该综合考虑放行优先等原则的应用建立更为全面合理的平行跑道容量评估模型。

　　(4)跑道容量的计算模型中未加入对风的考虑因素在近一步的研究计算中，应该添加相关风的条件

　　最后，在机场容量的建模计算中如果各个机型所占的比重发生了变化，那么得出的机场跑道容量也会发生相应的变化由此可以看出，各种类型飞机的混合比是影响机场最大容量的重偠因素之一飞机的机型决定了该飞机在跑道上需要接受服务的时间，还有空管规定的与前机需要保持的尾流间隔大小可以这样说，飞機的机型越小飞机占用跑道时间相对较短，时间的间隔也会变小如果中小航空器在整个航班的所占比例提升，那么机场跑道容量会不哃程度的增大但这只是一个方面，因为各个航班的航班率是一个随机值要想公司与机场两者各自的利益最大化，可以首先在本文研究嘚基础上用蒙特卡洛的方法进一步对航班的客座率进行仿真模拟计算。可以将那些客座率不高的航班机型换做成中小型飞机这样既减尛了公司的成本，也可以一定程度的提高机场的跑道容量当然，这些都是未经过计算的猜测具体的方法需要联系计算结果和实际情况來决定。