梦幻西游什么门派能单机升级？ 5个人组队升级老有人跳车， 有没自己一个人的升级方法？_百度知道
梦幻西游什么门派能单机升级？ 5个人组队升级老有人跳车， 有没自己一个人的升级方法？
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商，跑环，自己刷传说，师门
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十堰车城和莫斯科人汽车
　　　　 　
苏联的汽车厂产品单一，无论是斯大林汽车厂 、高尔基汽车厂还是莫斯科人汽车厂，基本上都是单一的产品，与多样化的货物运输要求有很大的矛盾。由于他们的汽车厂在设计之初就明确要建高度集中的综合性大厂，把冲压、铸锻、焊接、油漆等生产工艺全部集成在一起，结果产品改型极端困难，我们现在看到的“伏尔加”、“莫斯科人”等车三、四十年代就是现在这个样子，真正的“几十年一贯制”，和欧、美、日等国每隔几年，甚至一年之内就能推出一个到几个新产品有很大的差距。延续了苏联汽车生产的弊端，由于生产组织结构所限，我们的“解放”产品也是几十年一贯制，在技术上只能维持简单的再生产，产品无法向系列化、多品种方向发展。
二汽建设的艰难开始
在我的汽车生涯中，第一次自己独立设计的汽车工程是一汽的“”;第二次是一汽生产的越野车。第三次是帮助古巴建设一个生产美国汽车配件的工厂。当年古巴革命胜利后，美国对它进行封锁，古巴国内有大量的各种型号的美国汽车，这些汽车急需零配件。虽然这个厂生产的是汽车配件，但却是全套的，除了不组装之外，和整车厂没有多少区别，所以对我来说，这是自己动手独立设计汽车工程的第三次；第四次是为了生产我国军事工业急需的大型载重越野车，在四川大足建设年产3000辆的大足汽车厂。大足汽车厂虽然产量不高，但它是一个完整的从零件到总成、再到整车装配的汽车厂。这四次设计经历，让我走过了一个从简单到复杂，从局部到整车的全部设计过程，积累了多方面的经验，从而最终能够在1966年开始主持设计具有世界先进水平的年产10万辆的大型综合汽车厂——第二汽车厂。其生产规模在当时名列世界第三位。二汽的建设在我国汽车工业发展史上是一个里程碑，它标志着我国的工业发展已经到了一个较高的水平，我国机械制造的门类和布局已较为完整，有很强的设计制造能力，汽车工业已经逐步发展成为国家经济的支柱产业。二汽的建设为我国随后的汽车工业展奠定了人员、技术及物质的坚实基础。我作为二汽的总工程师在个人的汽车生涯中也走上了一个新的起点。
对于二汽的建设水平，美国人有一个中肯的评价。1978年，我们和美国公司讨论合作发展重型车，经李先念同志批准，李岚清同志和我陪同美方代表来到当时还不对外国人开放的十堰市。我们想让这些骄傲自大、目中无人的美国人看一看中国人自己动手建设的二汽。这些通用公司的高层管理人员和技术专家，仔细观看了我们的每一个专业厂和基本上由我们自己制造的全部生产设备，观看了二汽自产的汽车表演，有的还开着我们的汽车转了一圈。对厂房、设备、产品，他们都很赞赏，满嘴的 “OK”，当听说这些全部是我们自己设计和制造的，他们表现出了吃惊和不理解——他们根本不相信我们有能力建设这么大、这么现代化的汽车厂。我记得他们提出的第一个问题是，在二汽的建设过程中，有多少外国人帮助你们？当时由我负责向他们介绍情况，我非常自豪地告诉他们，二汽完全是我们自己动手建设的，没有一个外国人参与。他们的眼睛里流露出明显的不相信。我对通用的高级工程师爱德华兹说：“你看不起我们中国人啊，告诉你，我是二汽的总工程师，负责二汽建设的全部技术问题，你不相信这是我们自己的成果，那你提问吧，我和我的12个副总可以当面回答你们提出的任何技术问题。”他们也不含糊，果真一个一个地提问，我也就逐个地回答。后来他们终于服气了，相信我们自己有这个能力。
在参观了漂亮的车城十堰后，他们称赞十堰是“中国的底特律”。但爱德华兹最后提了一个问题：“陈先生，我不理解，你们为什么要在这么一个大山沟里建一个世界级的大厂呢？”技术上的问题难不倒我，但这个问题我有点犹豫，这是当时我国战备上的需要哇。再说，政治形势也要求我说话要谨慎，于是我说了一句外交辞令搪塞了过去。其实，我们在二汽的建设上是走了大弯路，交了大学费的，这是他们美国人所无法理解的。
历史进入1965年，中国的汽车工业已由襁褓中的婴儿逐渐成长为青少年。除了一汽外，还有南京、上海、北京、济南等四个汽车厂和一批中小修配厂，每年能生产五六万辆车。和原来一穷二白的历史比，我们取得了了不得的成绩，但和世界比，我们的差距还是巨大的。国内经济建设的发展对运力的需求在不断增加，在这历史的关口上，第二汽车厂的建设正式提上了共和国领导的议程。
很多人可能不知道，就在我国刚开始建设一汽的时候，党和国家领导人就在考虑建设二汽了。1952年底，毛主席就提出“要建设第二汽车厂”。那个时候，国民经济正处在恢复期，在朝鲜我们又和美国人打得烽火连天。由于美国飞机的轰炸，志愿军的汽车损失非常大，前方急需的给养、物资运不上去，已经直接影响到了前方战事的进程。国内的运力靠的就是国民党旧政权留下的一点破旧卡车和从苏联买的一点车，缺口相当大。由于当时的领导人缺乏经济建设的经验，对汽车厂建设的难度没有认识，认为汽车不够，就再建一个厂嘛！建设二汽就是在这样的指导思想下提出来的。
1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建设说明书》，当时的设想是仿制2.5吨的嘎斯50，年产量定在10万辆以上。二汽的厂址先选在武汉的青山，就是后来武钢的厂址。但苏联专家组的一个领导在和我们谈判时说：你们搞建设要考虑战争因素，你们现在要建长江大桥，将来美国人一个原子弹，长江大桥就没有了，周围的其他东西也就没有了。参加谈判的李富春副总理马上向中央报告了这一情况，很快中央就取消了把二汽放在青山的决定，而要把它放到四川去。经过踏勘，1956年1月，我们初步将二汽的厂址定在了成都郊区的保和场。但到1957年，由于国家在经济上实在难以承受，二汽下马了。
第二个五年计划期间，1958年6月，中央第二次提出建设二汽。朝鲜战争结束后，大批志愿军回国，在讨论一个师的安排的时候，毛主席很为难地说：哎呀，怎么安排呀？干脆，把他们都给二汽吧。并且说，二汽就在湖南建吧。李富春是湖南人，毛主席的老乡，也是毛主席经济建设的主要助手之一，时任国家计委主任。一听要在湖南建，他立刻安排我们到湖南选址。我们跑了长沙、常德、怀化、溆浦、邵阳、芷江等很多地方，经过反复研究和对比，厂址最后定在湖南常德一个原日军废弃的飞机场。常德城市不大，但交通方便，铁路、公路、水运都有，是建设大型工业基地的好地方。1960年，就在我们选定厂址，各项筹备工作开始运转的时候，上面突然宣布，二汽不建了。当时没有多说原因，我们只是普通的技术干部，也不可能知道过多的深层次的原因。现在当然明白了，原因就是1958年“大跃进”造成的国民经济比例严重失调，又遇上连续三年的自然灾害，再加上我国和苏联意识形态领域的争执加剧，直接影响了两国关系，苏联的各项援助都停止了。天灾加上人祸，我国的国民经济出现空前的危机，人民生活水平直线下降，全国的人都在饿肚子。城里每人每天只有几两粮食，每月一二两油，基本上没有肉、鱼，农村就更差了，不少地方的农村出现了饿死人的事。
经济紧张到了这一步，吃饭成了最大的问题，各项建设只有停下来了。于是大批建设项目下马，二汽是花钱大户，当然难逃此劫。其实，当时二汽已经有很多技术干部开始在一汽实习了，下马的损失很大啊。“大跃进”带来的恶果让人真是不堪回首。二汽下马后，我又回到了长春。
第三次提出建设二汽是1964年。针对三年自然灾害带来的严重困难，中央采取了一系列措施，主要是“调整、巩固、充实、提高”八字方针，毛主席在中央召开的七千人大会上做了自我批评。为了恢复经济，国家在各项政策上也有些松动。经过努力，国民经济逐步回升，形势有了好转，主要的标志就是能吃饱饭，不再饿肚子了。其实，用今天的眼光看，国内商品仍旧是严重匮乏的。由于我国的运力长期不足，运输一直是国民经济发展的瓶颈，所以国民经济一旦好转，二汽的建设再次提上议事日程。
重新建设二汽还有重要的政治原因。在60年代中期，中国同美、苏两个大国的矛盾日益激化，几乎丧失了调和余地。中国所面对的众多外部“敌手”，无论是潜在的还是现实意义上的，都可能危害中国的国家。于是，选择战争准备作为国家经济政治的着重点，就变得十分必要了。当时美国在越南的侵略战争逐步升级，直接威胁到中国的安全。台湾的蒋介石集团乘着内地的经济危机，在美国的支持下，疯狂叫嚣要窜犯大陆。苏联和我国的国家关系也因政治分歧而全面恶化，自1960年8月在中国新疆博孜艾格尔山口附近地区中苏发生第一次边境冲突之后，中苏边境开始变得不安定起来。从1960年8月至1964年10月，中苏边境地区共发生千余次冲突，中苏边境形势日趋紧张。中国周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的紧张局势，外来军事侵略仿佛随时可能发生。在这样一个被包围的环境中，准备打仗是当时中央领导时刻考虑的问题。毛主席考虑战争打起来中国必须要有可靠的战略后方和军需后勤保障，因此提出建设“三线”军事工业基地的战略设想。
三线建设的目标，是要采取多快好省的方法，在纵深地区，即在西南和西北地区（包括湘西、鄂西、豫西）建立一个比较完整的后方工业体系，并且分三步实施：第一步是用三年或者更多一点时间，把重庆地区，包括从綦江到鄂西的长江上游地区，以重钢为原料基地，建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地；第二步是建设西北；第三步是攀枝花钢铁基地建设。同时，把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设，作为三线建设在四川的建设重点，这就是所谓的“两基一线”。此外，还有航天、航空、汽车、船舶、电子、核工业等大批重要项目和与之配套的建设项目，包括几百个工厂和科研单位。
汽车是重要的军事后勤装备，当然是重要的“三线”建设项目，所以1965年第二汽车厂的建设项目正式列入第三个五年计划，成为“三线”建设的重点项目。二汽首先要生产的就是2.5吨的越野车，这是拖炮的车，要保证打仗的需要。二汽的建设纲领是十万辆，其中军用车就有4.5万辆，2.5吨的越野车（我们叫“25Y”）2.5万辆，3.5吨的越野车2万辆。4.5万辆啊，这可不是个小数字，全世界的汽车厂都是没有先例的。其余的5.5万辆是5吨的民用车。
这种建设纲领在今天看，绝对是错误的，姑且不谈国内能否消化得了这么多军车，就是从经济效益上看，也是非常不合算的。按当时的，一辆2.5吨的车就要一二十万，要知道，军车的设计、建造和选材都和民用车不同，成本很高，是不赚钱的。我们能年年掏大把的银子去补这个大窟窿吗？我们的财政本来就是吃饭财政啊。二汽建成后，首先投产的是2.5吨的生产线，结果军队没有钱买，每年只能买;2000辆，这种产能闲置的代价就是浪费国家大量的钱。在这种情况下，我们赶紧把5吨的民用车生产线建好，以民补军。5吨的民用车的质量非常好，一投放市场立刻受到热烈欢迎，简直是供不应求，这样，我们二汽才避免了一建好就陷于亏损、破产倒闭的险境。要知道，我们建在三线的很多军工厂都陷入了这个怪圈。当时是一切为了战备，一切服从战备，一切让位于战备，再多的钱也花，再难的事也干，再大的苦也吃，但就是不讲科学。飞机厂搞三套，坦克厂搞三套，潜艇厂搞三套，深山老林里，到处挖洞。我去看过很多厂，崇山峻岭的大山洞里，新建的厂房，崭新的机器设备，就是产品没人要，最后陷入绝境。这不是一两个企业，而是成百上千，国家投资几千亿，其结果最终还是国家损失，工人兄弟们吃苦啊。一家两代甚至三代都窝在山沟里，真是贡献了青春献子孙。所以，我认为，当时提出的“军民结合以军为主”的方针是建立在对形势的错误判断的基础上的，是错误的，已经成为历史的教训。当然三线建设也有它的积极意义，或者说是历史贡献。当年国家2000多亿元的投资注入了中西部省区的边远山区，建了30多个大型的工业基地和几百个厂，直接促进了西部省区一大批中等城市的出现或扩张：四川的绵阳、攀枝花（从金沙江畔的无人区直接发展到中等城市）、南充，湖北的郧阳、十堰，贵州的遵义、安顺、都匀、凯里，陕西的咸阳、渭南、宝鸡、汉中、安康，甘肃的天水等。还有与之配合的焦枝线、襄渝线、成昆线、湘黔线等铁路。这一切都直接带动了西部工业能力和水平的提高及城市化的进展。三线企业的装备、路网和人才储备，为这些地方的经济和社会发展提供了有利条件。
我们第三次建二汽就是在这么一个经济、政治、社会背景下开始的。
二汽的选址与初创
1965年4月，一机部正式向中央写出报告，建议在第三个五年计划期间，在内地建设一个能生产1—8吨汽车的生产基地。到了7月，又向中央和周总理报送了《第二汽车厂建设方案》。1965年12月，一机部正式任命了二汽建设五人领导小组，这五个人是:饶斌、齐抗（原南京汽车厂厂长）、张庆梓、李子政和我。这个李子政是个很了不起的人，他是一汽的八级工人，山东大汉，为人正派，敢说敢当，有水平有能力，在工人中很有号召力，一汽工人送他外号“李青天”。饶斌是我国汽车工业的奠基人，为中国汽车工业的建设和发展做出了毕生的贡献，被称为“中国汽车之父”。我们长期在一起工作，他是我的良师益友。我们说起来是五人小组，其实都是分散的。齐抗在南京，李子政在一汽，我在工厂设计处，张庆梓在一机部汽车研究所（长春）。
1965年下半年，饶斌和齐抗两人开始选址，从大足回来后，我也参加了选址。在此之前的1964年，我因为四川大足汽车厂的建设到法国考察，在巴黎就接到饶斌从国内打来的电话。饶斌当时是一机部副部长，也是我在一汽的直接领导，我们两人之间互相了解，工作上配合得很好。他在电话里说：“我被任命为二汽的厂长了，你也来，咱们一块干吧。咱们再干他一个汽车厂！”听到这一消息我也很高兴，作为一个技术干部，最大的追求就是能够充分地发挥自己的才干，能够全身心地投入到自己所热爱的工作中。自从回国后，我已经先后在一汽红旗轿车、越野汽车、古巴汽车配件、国内汽车厂整合、四川大足重型汽车等多个岗位上工作，积累了较丰富的经验，二汽是我国将要建设的最大的汽车厂，在那里能发挥我更大的作用，我当然愿意去。再说二汽的厂长又是我的老熟人，我哪有不去之理。饶斌见我同意了也很高兴，他叮嘱我在国外要尽可能地多看一些汽车厂，多吸收一些人家的先进技术。1965年回来后，我把大足汽车厂的选址建设等事安排好了后就直奔湖北郧阳。
选址开始时，中国已是政治阴云密布，山雨欲来，当时中央对三线工厂的布局要求是具有“左”的味道的“靠山、分散、隐蔽”六字方针。根据这一方针，我们当时就圈定了湖北、湖南、陕西、贵州、四川等5个省。在此基础上，我从有利生产、方便运输的角度考虑，提出厂址要在铁路公路等交通沿线，要有较大的水源。我从大足来到湖北时，饶斌和齐抗已经开始选址并跑了好多地方，我是五人小组中负责技术和工厂设计的，所以在选址上我要补课，我带着吴庆时沿着他们走过的路线又重走了一遍。
我们在湖南湘西武陵山区的宸溪、芦溪、沅陵踏勘，就是当年解放军剿匪的那个地方，那里山高洞多，《乌龙山剿匪记》就是在那里拍的。我专门到那些洞里去看了，那个地方做土匪藏身洞可以，但建设现代化的汽车厂就不具备条件了。我在四川綦江齿轮厂看到，从国外进口的精密设备在“山、散、洞”的要求下，被放在大山洞里。结果因为空气湿度太大，设备生锈，造成了很大的损失。所以我是反对进洞的。二汽是机械加工型企业，设备成千上万，再大的洞也放不了，况且潮湿问题也解决不了。
我们又从成都到重庆，再到贵阳，尽在大山里转圈子，最后，得知国家将修建从湖北襄樊到四川重庆的襄渝铁路，在报请中央同意的情况下，我们确定在湖北西北部的山区选址，大致从湖北的襄樊沿汉水向西一直进入巍峨的武当山，再向西进入秦岭地区。当时铁道部副部长彭明要为襄渝铁路选址，他从成都沿秦岭向南，我在陕西与湖北交界的白河县等他，然后和他一起走，这样，我们选的厂址就会始终和铁路在一起。在白河会合后，我和他一路向南，进入湖北，沿着武当山的北麓穿过郧阳到了郧阳和襄樊交界的谷城县一个叫石花的地方,在那里我们俩分手。这一路踏勘，我看中了郧阳这一带。它背靠大山，紧邻即将修建的襄渝铁路；滚滚汉水从身边流过，可以提供丰富的水源，足以保证生产和生活；襄郧公路从襄樊大平原往西，一直通向郧阳的大山深处，交通方便。于是，初步意向就在这里了。
我们选址小组共4人，李效时、何方、李岩朋和我。我们开着一辆北京211吉普，拿着万分之一的军用地图，沿着李宗仁抗战时期修建的“老白公路（郧阳的老营到陕西的白河），在深山里逐点勘察，有的地方没有路就下来走。有一天，吉普车在狭窄崎岖的山道上开，一位在路边砸石头的老太太突然站起来横穿公路，司机猝不及防，只得猛打方向盘，猛踩刹车。吉普车闪过老太太，尖叫着刹在公路边上，我和司机把头伸出窗外一看，顿时一阵头晕，吉普车的车轮紧挨着公路的边，路底下是万丈绝壁，垂直下去，深不见底。司机吓得两腿发软，几乎下不来车。要是动作再慢一点，或司机处置失当，那我们就没有今天了。
通过一段时间的考察，我们在鄂西北和陕西南两地踏勘了20多个县，访问了80多个部门和单位，搜集了铁路、公路、航运、地形、地质、水文、气象、灾异、水电、工农业等多方面的大量资料，经过综合分析，将厂址初步定在郧阳地区一个有近百户居民叫十堰的小镇。
十堰因为历史上建有十个蓄水的堰塘而得名。这里群山环抱，呈放射状分布着众多较宽阔的山沟，每一条山沟都向心地汇聚到这个几十平方公里的小镇。小镇离汉江27公里，有公路相通。十堰西南20公里的黄龙镇有一条汉江的支流叫堵河，水流较大，可以满足设计大纲需要的生产和生活用水。十堰东北80公里就是中国最大的内陆人工湖——丹江口水库，90万千瓦的丹江电站是距二汽最近的电源，二汽开工建设的电力可以依靠这里。设计中的襄渝铁路在十堰有一个车站，交通不成问题。十堰向南距襄樊200多公里，距华中重镇武汉494公里，和这两个大城市相邻，有利于人员和物资的集散。十堰的四周都是大山，符合中央靠山、隐蔽的建设原则。十堰的地质和水文、气象等方面条件也比较好。就地质而言，十堰避开了武当大断层，没有发生大地震的危险，工业建筑设计可不采取抗震措施。十堰属南北气候交接地区，冬天较暖，取暖季节短，夏季高温天也不多。十堰历史上曾发生过1935年的7天7夜的大暴雨，所以在防洪上要采取措施，要按50年一遇的标准，对十堰的25个水库加固，疏通8条河流。在我所跑的山区里，就这个地方基本符合建设大型汽车厂的要求。
初步意向定下来后，我们马上向一机部写了选址报告。1966年4月，林乎加来检查工作。二汽建设工作由当时的“小计委”直接过问，林乎加是“小计委”的副主任。他听了我们的汇报，看了我们的选址报告，满脸的不高兴，把我和何方叫到房里，狠狠地批了我们一通：“陈祖涛，你们怎么选的地方，我们的原则是要进山，你这是山吗？中央关于三线建设的精神你根本不了解。你们要再往山里走。”选址的时候我主要考虑生产的布局要科学合理，对于山的大小的确没有过于看重。十堰地处武当山北麓，虽然是山区，但尚属丘陵地带。我们选定的地方，山的标高都只有50米左右，确实不够大，但特别有利于厂房布局，将来有利于生产。其实他们对于山的理解过于教条。“文革”后，我到美国去访问，看到美国人从卫星上拍的我们二汽的照片，哪个厂在哪里，一清二楚，这说明，你进再大的山人家也看得见。从现代科学角度说，看得见就打得着。从这个意义上看，当时的进山，而且是要进大山，进深山，毫无意义，只是吓唬自己，徒然增加建设的成本和难度。
我赶紧给在北京的饶斌打电话，把林乎加的意见告诉他。饶斌也紧张了，他马上从北京赶来，我和他一起再向深山里走。我们向西穿过郧阳地区的竹山、竹溪，进入陕西境内，一路上都是连绵起伏重重叠叠一望无际的大山，这里已是中国著名的秦岭山系。过了陕西白河的牛瓦山，再向前，又过了两座山，这两座山之间相距就有10公里，山够大了。我看了一下地形，认为不符合建厂的要求，于是再向前，到了陕西的安康。再从安康出发，沿着秦岭的山间小道，一直到了汉中。那个山就更大了，这是战国时代从陕西到四川的通道，也是李白《蜀道难》里写的那条道。这里山高壁陡，公路如玉带缠腰，山峰似利剑直指青天，有的地方根本就没有路，公路就是从山腰向里凿进几米，路外就是万丈悬崖，真如《蜀道难》诗里所说“一夫当关，万夫莫开。”从路边往下看，净是悬崖峭壁，有的地方崖壁接近90度，我这才理解了李白所说的“蜀道难，难于上青天。”周围几百平方公里，除了高耸入云的山峰，基本没有适合建厂的平地。山的高差近千米，铁路怎么进来，没有铁路，每年几百万吨的物资进出怎么解决。而且，这种地形生产车间怎么布局？年产10万辆车的厂房有150多万建筑平方米，生活宿舍100多万建筑平方米，这里怎么可能盖这么大的厂房，这么多宿舍？这样的地形绝对不能建设大规模的汽车工业基地，就是劈山也办不到。我对饶斌说:建工厂，尤其是建二汽这样特大型的汽车厂，必须要考虑到长远，这可是百年大计呀，我们要对子孙后代负责。我是坚决不同意在这样的大山里建厂，这简直是开玩笑。饶斌是一个政治性很强，很讲原则的干部，他也认为，这里不能建厂，我们要对党和人民负责。于是我们决定：走，回郧阳，到老营去。
二汽生产的东风越野车参加建国35周年的盛大阅兵式
到了老营，齐抗也赶来了，我们三个人研究决定，还是按原计划向一机部汇报。当时我们从将军河到黄龙镇，从十堰到丹江口，一共做了20多个方案。核心是三摊，一摊是将军河，一摊是黄龙镇，一摊是十堰。
为了在我们的方案中选出最好的厂址，1966年10月，一机部牵头在老营召开了二汽选址现场会议，有国家计委、建委、一机部、汽车局、设计总院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等500多人参加。一机部副部长白坚主持会议，会上争得一塌糊涂。其中有很“左”的，提出二汽要进大山，进深沟，进山洞，车间与车间距离不小于1000米，建筑群面积不超过20000平方米，要炸不垮，打不烂。没办法，我们五人小组开会拿主意。将军河和黄龙镇两个地方靠山，但不好建厂，十堰地形最理想，但山小了点。我是坚决的十堰派，李子政坚决支持我，饶斌也是赞成我的方案的。第二天，我就要代表五人小组做主导发言，我和饶斌商量该怎么讲。饶斌说，你就按你的意见放开讲吧。我又向孟少农征求意见。孟少农是留美的，也是清华大学汽车系的创始人，他是支持我的十堰方案的。他告诉我：你的方案是以总装为核心的蜘蛛网式的布局，这样讲，明白易懂，大家也容易接受。我接受了他的意见。第二天，我放开讲，一气讲了几个钟头，把每一个方案的优劣做了详尽的分析，会议整整开了一天，基本上都是我在介绍情况。这一次对于我来说，就相当于大学毕业时的答辩一样，与会的代表不断地提问，我也在不断地回答、解释。最终大家都不再提问，基本赞同了我们的选址意见。当然会上也有不同的意见，有的人坚持战备观念，厂子要分散，但稍有工业生产常识的人都不赞成他们的意见。结果我们的十堰方案以压倒性优势获得通过，建厂地址定在十堰东西长20多公里，南北宽10多公里的地方。
《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家，1967年2月，一机部正式下文批准。说实话，二汽厂址定下来，我心里并没有多少轻松，把这么大的一个汽车厂放到这么一个大山里，我内心深处始终是不赞成的。一个几万人的大企业，要吃、要喝、要生活，这是要在一穷二白的基础上建设一个社会啊，这样我们的建设成本就要大大增加，这一笔账谁来算呢？二汽建设以后出现的问题也证明了这一点。但在当时的政治气候下，我不敢那样说，也不可能那样说，作为一个知识分子，这是很可悲的。
缸盖铣削加工自动线
“老营会议”后，我和齐抗搬到十堰，开始每一个车间的设计。二汽共有26个专业厂，我们根据地形按产品特点、工艺流程和相互关系的原则，将其分成发动机、车桥、总装冲压和后方生产四大片区，采取总体分散，相对集中，依据公路和铁路走向，以总装为中心，按地形采取蜘蛛网式布置，把各个专业厂有机地连接起来。最终的布局是这样的：发动机厂和围绕发动机生产所需的制造发动机铸件的铸造一厂，化油器厂、轴瓦厂布置在十堰花果镇；车桥厂和围绕车桥生产所需的锻造厂、铸造二厂、传动轴厂和木材加工厂在十堰东端的茅箭堂；总装厂和车身、车架厂布置在十堰市的中心张湾，车轮厂和车厢厂按生产走向布置在铁路线边和销售部旁；后方厂有刃量具厂、动力厂、设备修造厂、冲模厂、通用铸锻厂、热电厂和水厂，这些厂多根据地形就近设置。
1966年10月，中共湖北省委决定成立二汽临时党委，由饶斌、齐抗、张庆梓、李子政和我组成。当时第二汽车制造厂是国家重要的军工单位，对外称是“国营东风机械厂”。1966年11月，二汽的设备修造厂率先开始动工。随着一声惊天动地的爆破声，二汽建设的帷幕正式拉开了。
二汽的建设是全国各地支持的结果，其中一汽支持的力度是很大的。首要的就是技术人员的支持。在那个时候，汽车工业的技术人才是很紧俏的“宝贝”，要把自己的“宝贝”无偿送人，这也不是那么容易的。开始选址时，就我们十几个人，十几个人选什么厂址？我们都是一汽出来的，于是向一汽的厂长刘守华要求支援。刘守华也很有意思，他眯着眼，一副若有所思的样子，也不说同意，也不说不同意，就是一言不发。我们很快明白了，他不想给。说了几次，他总是王顾左右而言他。这下我们急了，这时正好一机部的段君毅部长和其他们几个部长在一汽蹲点，我们就找到他们反映情况。段君毅一听就生气了，他马上在一汽的党委会上讲了这个问题，批评一汽没有全局观念。他宣布，一汽将三级以上的工人和全部技术干部分成三份，由二汽来挑一份。部长发话了，谁敢不照办，于是我心满意足地从人事部门认真地挑了2000多人。其实我也明白，一汽干部走多了，会影响工作，但二汽创建时期，更需要干部，骨干多了，二汽就会建设得更快更好，最终还是对国家有利。为此，刘守华很有意见，我们私人交情很好，酒肉不分家，但这是工作。有一次，我和他谈起此事，他不服，我乐了，说：当初你要是爽快地给我们一些人，何至于一下子走了2000多人呢？
作为总工程师，在二汽开始建设的时候，我考虑得最多的就是建厂方针，即要把二汽建成一个什么样的厂。在考虑这个问题的时候，我反复回顾和思考了我国汽车厂建设，主要是一汽和四川汽车厂建设的经验和教训，力图吸取经验，避免教训。
日，中共中央副主席，国务院总理李先念由饶斌厂长（右一），发动机厂党委书记李岚清（左一）陪同参观发动机厂
一汽的建设有这么几个特点：一是建设周期短。一汽1951年开始设计，日动工，日建成投产。说三年就三年，一点也不拖拉。这主要得益于当时党和国家高度重视，毛主席亲自过问;刚解放，干部、群众心齐气顺，以能参加建设中国的第一个汽车厂为自豪，有极高的荣誉感，对工作全心全意。如在长春苏家屯选好厂址后，群众非常理解和支持，有组织地迅速搬迁，没有任何阻力。二是苏联的大力支持和援助。苏联对于自己阵营中增加中国这么一个重要的大国和美国对抗极为重视，所以对加强中国经济的实力也很下力气，援建我们156项工程，帮助我们建立起国民经济的基本框架，不管以后中苏关系如何，这些项目的援建对我们国家的发展，都起了极为重要的基础作用。一汽建设，从工厂设计、土建设计、产品图纸、工艺文件、工装设备、人员培训、安装调试，甚至开始生产的产品毛坯都全部由苏联提供。三是尊重科学，按科学规律办事，建立了较完整的现代企业管理制度。汽车厂是科技密集型产业，科技密集型产业最根本的一条就是尊重科学，按科学规律办事。为了帮我们建厂，苏联派了200多名专家，从车间到厂部，按汽车生产的流程，全面地、手把手地教我们，帮助我们建立了全套现代企业生产管理制度；安排了我们500名管理和技术骨干去苏联的汽车厂培训，按科学的规程为我们培养了汽车生产的管理和技术人员。有了制度和遵守制度的人，尊重科学，按科学规律办事就成为可能。一汽建设好后，成为我国国民经济的主导企业之一，使我国汽车工业从无到有，为我国的国民经济发展做出了重要的贡献，直到目前仍然是我国的汽车产业三大基地之一。
但当时一汽也存在一些问题，首先是产量低，3万辆的能力远远不能满足国民经济运力发展的需求。苏联给我们设计的工厂像四合院似的高度集中，难以更改，束缚了生产力的发展。毛坯能力小于加工能力，加工能力小于装配能力，副配件生产能力大于主机生产能力，铸、锻、冲能力小于机械加工能力，形成了前方强，后方弱的态势，后方保证不了前方需要，限制了工厂的发展。其次是生产技术水平落后，产品结构单一，生产组织综合性强，没有向专业化发展。一汽是苏联斯大林汽车厂“拷贝”过来的，而斯大林汽车厂又是30年代苏联从美国公司购买的生产线。30年代的技术水平到了50年代能不落后吗？苏联对这套生产线并没有做什么改进，就又援建了我们，这是落后生产技术水平的延续。苏联的汽车厂产品单一，无论是斯大林汽车厂 、高尔基汽车厂还是莫斯科人汽车厂，基本上都是单一的产品，与多样化的货物运输要求有很大的矛盾。由于他们的汽车厂在设计之初就明确要建高度集中的综合性大厂，把冲压、铸锻、焊接、油漆等生产工艺全部集成在一起，结果产品改型极端困难，我们现在看到的“伏尔加”、“莫斯科人”等车三、四十年代就是现在这个样子，真正的“几十年一贯制”，和欧、美、日等国每隔几年，甚至一年之内就能推出一个到几个新产品有很大的差距。一汽延续了苏联汽车生产的弊端，由于生产组织结构所限，我们的“解放”产品也是几十年一贯制，在技术上只能维持简单的再生产，产品无法向系列化、多品种方向发展。第三是重生产，轻研发。一汽在设计时就是以生产为主，没有考虑研发，没有专门的研发机构，产品设计、工艺技术人员少，试制实验手段和技术手段都太弱，严重妨碍了技术改进和发展。
四川重型汽车厂是在一汽投产9年后建设的，布局规划时，在某种程度上吸取了一汽的教训，首先采取了部分引进加自力更生的方针，产品、样车、部分工艺、工装、技术资料从法国贝利埃公司引进，部分关键设备从西欧各国引进，选址、规划、工厂设计、施工、大部分设备的生产都靠自己。1965年3月集中设计，1966年夏天就完成基建任务，进展较快。其次考虑生产专业化，四川重型汽车厂是建新厂和改造老厂（綦江齿轮厂、重庆发动机附配厂、重庆汽车附配厂）同步进行的，在大足新建了一个重型汽车底盘、钣金件总成和总装厂，通过老厂改造就有了齿轮、发动机、汽车附配件等专业厂。第三开始注意加强技术手段，在重庆发动机厂建立了发动机实验基地，在綦江齿轮厂建立了齿轮实验、测试基地。
四川重型汽车厂的建设也给我们留下许多值得思考的地方，首先要肯定的是“部分引进加自力更生”的方针是可行的也符合我国的国情，但引进外国技术和产品应该是“一用、二改、三创新”，但我们刚好颠倒了，变成“一改、二创新、三用”。人家的技术，你刚引进，还没有吃透，没有透彻的了解，怎么改？创新就更是不切合实际了。革命的理论脱离了实际，导致花了国家几百万宝贵的外汇买回的技术资料被束之高阁，教训深刻。第二在建设三线军工企业的时候，从开始设计起，就应该考虑到“军民结合”。重型汽车厂从设计建厂之初就只有军，没有民，结果军车质量上不去，产量小，企业没有效益，工人坐着靠国家发钱，国家不堪重负。
二汽是我们国家新建的最大的汽车厂，生产纲领是10万辆卡车，这个规模是相当大的，从世界角度看我们也排在第三。但这个第三并不能说明我们先进，反而从另一个方面说明我们的建厂思想的局限。西方汽车厂家的规模比我们的要大得多，但他们的产品多元化，80%是轿车，其余的是卡车。卡车根据运力的结构不同又分为重型车和轻型车，重型车占20%，轻型车占70%，中吨位的通用型车不多，只占10%。而我们二汽2.5吨、3.5吨的军用车占了4.5万辆，其余的5.5万辆都是中吨位的5吨卡车，这种生产纲领，世界少见。前面讲过，几万辆军车，我们的部队根本消化不了，剩下的就是单一的5吨车。这种车的好处是通用性强，在中国当时的公路状况下，有较强的适应性，不足之处是大吨位的货物拉不了，小吨位的货物又浪费运力。但就是这种车我们定下5.5万辆的规模，这也算是“中国特色”吧。虽然生产纲领这样定，但一汽和重型汽车厂建设中的教训我们一定要在建厂方针上予以回避。针对他们的教训和二汽的实际，借鉴国外汽车厂家的一些有益的做法，我和饶斌等人都明确要用多品种系列化和按生产专业化模式替代综合性大厂。针对前面所讲的情况，我们五人小组和相关人员经过认真的讨论，制定了《第二汽车制造厂建厂方针14条》，1967年“14条”被一机部批准。由于当时的历史原因，“14条”中有很多“左”的和形而上学的东西，但主要精神特别是生产技术方面的方针是正确的，主要有以下几条：
一是产品系列化，搞多品种生产，满足国民经济多方面的需求。一汽是在苏联生产第一、使用第二的思想指导下建设的，追求产品单一，生产简化而忽视了用户的需求。我们提出产品必须从我国的实际情况出发，适应用户需求，建立自己的汽车系列。产品要好用、好造、好修、省油、材料立足国内，技术先进，坚固耐用，低成本，系列化，解决大批量生产和多品种需要之间的矛盾。当时我们把设计产品的队伍拉到南京，在南京汽车厂试制。我们准备试制两种发动机，一种是直立式6缸，简称“直6”，缸径可变，有大有小;一种是V6，也是可大可小，去掉两个缸，就是V4，这样，我们搞了两个基本型，衍生出好多个品种。有了多样化的发动机，我们就可以生产多种不同吨位的汽车，基本实现了产品系列化。现在二汽能生产从1吨到几十吨的车，就得力于最初的系列化、多品种的建厂思想。
二是生产专业化。苏联的生产模式是围绕单一产品来的，它的生产机构、设备配置都是服务于单一的产品，一旦要对产品进行调整，所有的生产结构、设备都需要变动，非常困难。这种生产组织形式臃肿僵化，不利于产品结构调整。一汽就是这种生产组织形式，所以，解放牌汽车一个品种生产了30年，直到1986年经过很大的努力，才实现了转产。不是他们不想转产，而是因为落后的生产组织形式限制了他们。针对苏联的弊端，我们提出生产专业化，在二汽的大框架下，不搞综合厂而是分别成立专业厂。专业厂既是独立的生产单位又是设计、试制和实验的阵地，具有一定的独立性，可以，自主经营，产品除供应二汽外，还可以供应别的厂家，当企业转产的时候，各专业厂就可以在自己的生产范围内进行调整，有较大的灵活性。但在一个大山里建几十个专业厂谈何容易。再说，很多专业厂在当时全国都是第一个，没有借鉴，27个专业厂，我们哪里有那么多的技术人员？于是我们创造性地在全国开展了“包建”二汽专业厂的做法。一汽是二汽建设的主力，北京、上海、武汉、南京等地十几个企业也都承担了二汽专业厂的“包建”任务。靠这个做法我们在190平方公里范围的21条山沟共建了发动机、车架、车桥、传动轴、底盘、车厢、铸造等共27个专业厂。
三是大力开展研发工作。我们的汽车生产从一开始就是引进、仿制，没有自己的研发能力。没有研发能力就意味着我们要永远跟在别人后面走，人家给什么，你才能生产什么，没有自主知识产权，受制于人。要改变这种现状，就要有自己的研发机构，培养自己的研发人才，锻炼自己的研发队伍，创建自己的品牌。要搞研发，首先要有手段，所以在二汽我们建了汽车模具厂、设备制造厂、通用铸锻厂，能够自己生产模具，自己生产组合机床等研发新产品所必需的设备。拿组合机床来说，当时我们国家只有一家企业生产组合机床，我们向它定的设备不但不能按时到，而且质量很差，精度达不到要求。在这种情况下，就只能靠自己了。我们的设备制造厂从德国引进技术，自己生产组合机床，现在二汽制造的组合机床质量全国第一。有了这些厂我们自己就能够铸模、压模、造出新的车型。其次要有研究机构，要自己解决设计的问题。于是我们又成立了技术中心，专门负责研究、试制等工作。我们还设立了工艺处，专门负责研发、生产过程中的工艺、材料等问题，在那里我们解决了好多问题。如发动机曲轴自动线，从上料到锻造成型、精加工、自动校正，直到成品装车，一次成功；如具有世界先进水平的生产发动机的“TW”自动线和国内首创“发动机多面加工一次成型”自动线;如变速箱“薄壳生产加工”自动线;“WTS”整车道路模拟实验台等。这些对我们的生产、研发起到了极大的作用。可以这样说，在整个研发工作中，我们二汽无论是设备的制造、车型的研究，还是各种实验手段都基本具备，在国内处于领先水平，在世界上，也不落后。
在那个年代，搞研发工作也不是一帆风顺的，要受到各个方面的制约，比如建“发动机台架实验室”就有不同的意见。在设计时是没有这个实验室的，但我认为，这个东西是将来研发的关键设备，非搞不可，于是就在发动机厂后面的小山沟里偷偷地建起来。我带着几个清华大学的高材生全国跑，到处找材料、买设备，终于把它建成了。这里面的实验手段和设备在当时国内是没有的，它对我国的汽车发动机研究起到了重要的不可替代的作用，关键是还培养了一批有水平的研发人才。
根据当时我们的认识水平和国内的经济发展状况，确定二汽建设要认真吸收国内汽车工业建设发展的先进经验，立足于国内，自力更生和技术引进相结合，努力赶超世界先进水平，其生产技术水平要略高于国内当时的水平，也就是要略高于一汽的技术水平。要略高于一汽也是不容易的，一汽已建设了9年，一汽在建设之初，苏联给我们的设备在当时也是不错的，和苏联的生产水平相当。现在我们在二汽的设计中，提出了许多新的工艺、技术，这就需要大量的新设备、新技术。那么多的设备要制造，那么多的新材料要采用，光靠我们和一汽远远做不到，要解决问题就得靠我们国家的政治优势了。在我们汇报了困难后，国务院决定采取“聚宝”的方式来解决。通过“聚宝”，二汽采用了大量新技术、新工艺、新设备、新材料成果。全国140多家企业、研究院所、大专院校为二汽提供了40多项科技成果，600多个企业、科研单位、大专院校为二汽生产了2万多台设备，还为二汽输送培养了大批专业技术人员、管理干部和技术工人。从建成后二汽的设备、生产工艺、产品质量等方面看，二汽的生产技术水平确实做到了建厂方针所提的高于一汽。
经过努力，二汽总算是建成了，但由于大环境的影响，仍然留下了许多教训和遗憾：在大山区建设现代化的汽车企业究竟是否科学，建在山里，敌人是否就打不着，这是值得探讨的问题。现代化的特大型企业，对水、电、交通有很大的依赖，人是社会动物，几十万人要生活，吃、喝、拉、撒、睡，生、老、病、死，购物、娱乐、上学、看病等最基本的需求必须满足，但在一穷二白的大山区这些都没有。过去强调“先生产、后生活”，但在人的最低生活需求都不能满足的情况下，他生产的热情又能持续多久呢？等我们认识到必须满足人的生活需求才能使其保持工作热情时，除建工厂外，我们又花大力气来建社会——建学校（从小学到大学）、建商场、建医院、建公园、修马路，甚至火葬场，结果我们还是违背了当年进山的初衷——远离城市。我们建了一座城市。
二汽厂址定下来以后，我和齐抗在十堰组织对各专业厂进行具体设计建设，此时“文化大革命”在中国大地已经形成狂风暴雨之势。当时我们在大山里搞建设，二汽又是保密的三线工厂，所以受的冲击相对少一些。我是技术干部，满脑子想的都是汽车厂的建设问题，根本就没有想过“文化大革命”和自己这个“红小鬼”出身的人有什么关系。但是，后来发生的事将我的现实生活击得粉碎。
1967年4月，齐抗面色凝重地交给我一封电报，我打开一看，上面写着：“勒令陈祖涛回长春汽车工厂设计院参加‘文化大革命’”，落款是长春汽车设计院“红二”造反派。我虽然在二汽参加建设，是二汽“五人领导小组”的成员，但我的正式组织关系、工资关系都还在长春，我又多年在长春工作，所以那里的造反派盯上了我。齐抗关切地劝我不要回去，我却不以为然，心想：“我是小八路出身，1950年就入了党，回国后全心全意地为中国的汽车工业奋斗，个人生活中没有任何污点，工作中没有犯过错误。我是搞技术的，很少过问政治，又没有得罪过谁，我怕什么？回就回。”事实证明，我是属于典型的政治幼稚。我采取了自投罗网的做法，向长春回电，告诉他们我乘什么车，什么时候到。在回长春的途中，我在北京短暂停留去看望了我的父亲。我父亲1952年回国后先后在中央马列主义学院和中央编译局工作。由于早年参加革命工作，生活动荡，他患上了严重的胃病，现在主要以养病为主。父亲见到我后，向我介绍了北京“文革”的疯狂景象，他说：“我看到了斗争彭德怀时的残酷场面，对这样功勋卓著的元帅都是拳打脚踢，毫不留情，恐怕我将来的日子不会多了。”父亲从事了一辈子革命工作，经历过党内的多次斗争，对党内斗争的残酷性远比我认识得深刻。面对心情沉重的父亲，我的心里也蒙上了厚厚的阴云。
我走后不久，事实果然如他所料，日，武汉发生了震惊全国的“7.20”事件，江青等人插手武汉的运动，诬指武汉军区司令员陈再道“镇压造反派”、“妄图谋害伟大领袖毛主席”，把陈再道揪到北京批斗，关进监狱。在批斗中联系到陈再道当年四方面军的历史——陈再道是红四方面军的师长，勇猛善战，但四方面军的主要领导人是张国焘，张国焘叛变的那段历史又是尽人皆知，这就开始无限上纲了，由此又牵涉到包括徐向前元帅在内的四方面军的一大批将领。我父亲当年是四方面军的政委，那时虽然已时过境迁又休闲在家，但仍然没有逃过造反派的魔爪，也被他们揪斗了。仅仅一个多月，噩耗就传到长春，说他“畏罪服安眠药自杀”。那一年，他才61岁。而此时，我已身陷囹圄。当我表示希望去看望父亲并处理后事时，看押我的造反派恶狠狠地说：“他是自绝于人民的反革命，有什么可看的，不准去。”
我告别父亲，从北京按时回到了长春，造反派们也按时在车站“接”我。他们连家也没让我回，就把我关进了厂里，从此我噩梦般的生活开始了。在关押的日子里，我每天要做的就是一件事——接受批斗。一汽厂内大会小会逢会必斗。这时候我的帽子是“资产阶级代表人物”、“死不改悔的走资派”、“党内走资本主义道路的当权派”，随着对我的调查的不断深入，我头上的帽子越来越可怕，最后因为我在苏联留学、工作的历史，给我的帽子是“苏修特务”。这个帽子可是不得了的，鉴于中国和苏联当时的关系，苏联特务是最可恶的敌人。随着帽子的不断加重，对我的批斗也是逐步升级。开始是在我们工厂设计处几百人的小范围内，戴高帽子，挂黑牌子，以后就带到一汽的厂区内游街，再进一步就是带到厂外去游街。
我的家被抄了五次，在多次抄家后，我也变麻木了。我的家似乎不是我的了，他们想来就来，想什么时候来就什么时候来。但是我的爱人受不了，孩子又惊又怕，我却无能为力。几次抄家后，我的家里已经是徒有四壁了。
随着对我的调查的深入，造反派们对我的兴趣越来越大。我父亲的历史，我留苏的历史，我母亲（张琴秋，我父亲的第二任妻子，“文革”前任纺织工业部副部长，“文革”中被迫害致死）的历史。我和李立三家很熟，和他的妻子、孩子关系都很好，还有很多当时所谓的“大黑帮”、“大叛徒”都和我家有往来。他们认为他们逮住了一个“大家伙”。既然捞住了“大家伙”，那就要榨出更多油水，这样对我的斗争就开始由文斗到武斗了。最先是让我双手举包装汽车零件的木箱，一站一夜。人的双手怎么可能长时间地举东西呢？我举不动了，木箱掉下来，砸在我头上，他们就强迫我再举，举不动了就用脚踢我，我实在支持不住了倒在地下，他们骂我装死，强令我再站起来，我站不起来，他们就用钢丝钳子夹我的手。经过造反派们对我的审查，我最终被定为“苏修特务”，我的问题也由“人民内部矛盾”上升为“敌我矛盾”，我被正式关进“1栋”。“1栋”是一汽建设时盖的第一栋办公楼，当时被用来做“专案组”办公楼，专门关押问题严重的“政治犯”，整栋楼由军人武装看守，外人不得入内。楼房共三层，“专案组”和军代表在一层，我们“政治犯”被关在二层。 “政治犯”每天晚上被带到“74栋”去审讯，因为那里比较偏僻，被打者的惨叫声不容易传出来。我关进去后也是每天晚上把我带出去审讯，对我进行毒打，一连十天，主要是要我交代在苏联的特务组织，要我交代谁和谁是什么关系，开展了哪些特务活动。我不是特务，没有特务活动我能交代什么？别人的事我不知道我能诬陷别人吗？我不说，他们就打。这是我自出生以来最痛苦、最绝望的十天。
我在“1栋”被单独关了半年后，1968年9月又被转移到长春工厂设计处生活间的一个地下室里，和工厂设计处的几名老工程师关在一起。后来我一个人被转到“108栋”关押，看押我的人由原来的解放军换成了厂里的职工。职工们可不认为我是特务，他们有很多人都认识我，所以我的环境就宽松了。
对我的所谓“苏修特务”问题，专案组拿不出任何证据，但撤消对我的指控，他们又觉得太没面子，于是采取把我驱赶出去的办法，将我送到了我爱人所在的农村，吉林市桦甸县八道河子公社八大河子大队1小队。我在长春工作时，我爱人在吉林师大当教师，“文革”中大学也不办了，天天搞“斗、批、改”，后来根据毛主席的“五七”指示，把大批的高校知识分子送到农村去走“五七”道路，接受“贫下中农”的再教育。我爱人带着我岳母和两个孩子已经先离开长春到农村去了。这里距长春大约200多公里，吉林师大在这里的负责人叫周允昌，这个人正派耿直，关心同志。押送我的专案组找到周允昌，说是把“苏修特务”陈祖涛交给他管理，他说：“到我们这里来的都是‘五七’战士，要是特务，你们带走。”专案组的人碰了钉子，再把我带回去就更没面子了，只好丢下我，悻悻地回去了。至此，我噩梦般的日子结束了，我又回到了我的亲人身边，又可以开心地大笑，放心地说话，安心地睡觉，我重新得到了做人的人格和尊严。
陈祖涛与父亲陈昌浩
此时的我刚刚40岁出头，但由于两年精神和肉体的折磨，我又瘦又干，面色灰黑，头发蓬乱，胡子拉杂，走路虾米似的弯着腰，身穿一件破旧的中山装，腰间扎着一根草绳，手上拄着一根棍子，看起来起码有60来岁了。桦甸虽然景色优美，但极其贫穷，老百姓的生活除了种点水稻、玉米，再就是靠到山林里砍柴、打猎换点油盐钱。村里基本上没有砖房，到处都是土房子和草棚子，队里给我们的房子是一个“干打垒”的土坯房，草屋顶，破旧不堪，窗户上没有玻璃，蒙的是一张塑料薄膜，大白天屋里也是黑咕隆咚的。和我一个小队的有好几名吉林师大的老师，其中有著名的古典文学教授杨公冀先生、外语系的戎易伦等几个教师。我们经常在一起交谈，大家互相为对方在“文革”中的遭遇而扼腕唏嘘，又为自己脱离了迫害的魔爪而庆幸。共同的遭遇使我们成了很好的朋友，这种友谊一直延续到现在。我们几家每年都要在一起聚会，以纪念那段难忘的日子。
在我的劳动安排上，很多老农看我的身体状况，都认为不应该让我下地劳动，生产队长耿从军说话了：“陈老师年纪大，身体不好，就别下地了。”被专案组整了这么久，被人打骂呵斥成了家常便饭，在那段时间里，我都麻木了。现在来到了农村，却遇到了这么多好人，正直的周允昌保护我，淳朴的农民关照我，我犹如从久不见的冰窖中出来，感受到了阳光的温暖。但我总不能不干活呀，队长问我会什么？我在苏联上劳动课时学过木匠，队长听说我会木匠，就让我帮队里的两个木匠干点活。我很虔诚地拜两位农村的木匠为师，然后在他们的指导下，自己动手筹备了斧、锯、刨、凿等一大套木工工具，背着个木箱子，有了乡村木匠的味道。每天早上7点多就出工去干活，当时主要是盖房子、维修一些门窗等。我和他们边干边聊，了解农村的逸闻趣事，倾听队里的家长里短，不时为他们的幽默发出开心的发自心底的大笑。我也学会了用纸自己卷“关东烟”抽，在辛辣浓烈的烟味熏陶下，眯着眼，充分地享受着劳动的快乐和自由。这个时候看到我的人，怎么也不会相信我是一个造汽车的高级知识分子，我已经变成了一个乡土味十足的农村木匠了。
经历过“文化大革命”这一劫后，我思想极度痛苦，怎么也想不通，经常彻夜难眠。回想我来到农村的日子，是在最不自由中获得了充分的自由，是在人格扭曲中得到了精神的延伸和舒展。我决心不再回汽车工业了，但有时汽车总会在我没有思想准备的情况下跳进我的脑海，挥之不去。
就在我自得其乐的时候，汽车又来敲我的门了。我在桦甸农村下乡的事，汽车工业界的人都不知道，但我却自己暴露了行踪。有一次，我带着村里的大车去吉林市标准件厂（一汽的产品扩散厂）拉废料时，被厂里的一个干部认出来了。他和我打招呼，问我现在在哪里，我完全没有在意，告诉了他我现在的地方。谁知道他回去就告诉了厂长牛拯海。两天之后，牛拯海竟开着“胜利”牌轿车来八道河子看我来了。牛拯海来到我破旧的土房子前握着我的手说：“我是专门来看你的，这些年你受苦了。想当年你和赵老师在莫斯科时那么洋气，现在在这么艰苦的环境里你是怎么过来的？”我告诉他，我在这里过得非常愉快，我喜欢这里。牛拯海向我介绍了一汽现在的一些情况，并告诉我：“有人到厂里来找你，到处打听你，但大家都不知道你在哪里，要不是你去厂里拉废铁，谁会想到你这个汽车专家在深山里猫着。”他让我多保重身体，有什么事只管找他。临走时，我专门交代，千万不要告诉别人我在这里。
在二汽图书馆楼前
他走后，我敏感地意识到，我在这里可能呆不长了。此时是1972年11月份。果然如我所料，没有半个月，二汽派人找来了。我记得来的是个中年人，他说代表二汽过来请我回去。我原来有思想准备，我告诉他，我在这里很好，我不回去。他见劝不动我便走了。再过几天，桦甸县里来了人，拿着一机部的调令，通知我，组织上调你回二汽，明天就来车接你。我是党员，有组织原则，顶是顶不过了，只好走。我原来就预测过，国家建设还是需要我们这样忠心耿耿的知识分子的，国家不会把我丢在农村不管的，但没有想到的是，这一天来得太快了。
那一夜，我彻夜未眠。第二天，一汽来了两辆大卡车，帮我搬家，告别了依依不舍的乡亲们，我从广阔的农村又回到了熟悉的一汽。在一汽专家楼稍做停留，和一汽的厂长刘守华以及一些“文革”中没被整死的老朋友见了面后，我就立刻奔赴北京，一机部汽车局通知我赶到北京去参加二汽建设的重要会议。
动乱年代的二汽
我1967年被造反派抓到长春关押，在二汽，以饶斌为首的5人领导小组都被打倒，李子政是工人，虽然没有被打倒，但“靠边站”了。由于“文革”闹得二汽一团糟，中央决定二汽军管，以当时武汉军区副司令员为首的军管小组进驻二汽。
客观地看，二汽军管对制止造反派的胡作非为起到了一定的作用。但在“文化大革命”那个动乱年代，极左思潮笼罩全国，知识分子、技术人员都是各个单位被整的对象，被排在“地、富、反、坏、右”一类，谓之“老九”。军管时，他们自然得“靠边站”。但二汽是技术密集型企业，对于二汽建设来说技术和知识是不可须臾离开的。现在不问青红皂白，把所有的知识分子划入另类，那么，生产建设上的瞎指挥就是不可避免的了。当时我已经被“揪”回一汽了，二汽的这些瞎指挥的事都是我回来以后二汽的同志们告诉我的，我在这里选择瞎指挥最突出的几件事说说。
瞎指挥的第一件事就是“设计革命”。他们一来就审查我们的设计方案，参加审查的那些造反派，根本就不具备工厂设计知识，对二汽的全局根本就不知道，或者是知之甚少。由于没有知识，也就不知轻重，所以对我们的设计全面推翻，认为我们的设计“贪大求洋”，不符合“艰苦奋斗、自力更生”的要求，是“修正主义的设计”，要彻底革命，于是开始了“设计革命”。建厂方针和工厂设计方案，是我在工作实践中长期思考的结果，并被实践证明是可行的，也是我们5人小组和大部分技术干部共同的思想智慧结晶，是严格按照生产和设备所需要的工程环境设计的，都是在科学的前提下，经过计算得出的结论。但在反对“贪大求洋”的“革命理论”的指导下，建设资金由20多亿被压缩成了9个多亿。他们完全不懂年产10万辆汽车的工厂车间需要什么样的工程条件，凭着想象盲目挥刀乱砍，毫不心疼，把很多工艺设备、水、电、路、桥涵、防洪设施、动力、公用设施等都强行砍掉。我特别心疼的是把我们的后方研发基地全部砍了，大改了我们的厂房设计。如我们的方案中，车间、宿舍都有防寒保暖设备。他们不知道有些精密设备对温度有严格甚至是苛刻的要求，认为我们是贪图享受，砍掉了防寒保暖设备。结果，冬天室内室外一个温度，机器设备精度降低，液压设备因为油冻住了而无法启动；工人冻得伸不出手，就在车间里烧火取暖，车间里熏得黑一块、白一块，一片狼藉，车辆的装配质量大大下降。车间的水泥地面按规定要75厘米厚，他们认为我们是浪费，改成20厘米，结果很多车间出现了地面开裂、沉降的现象。车间的行吊，我们设计要求20吨，他们改成5吨，结果许多大件吊不动，直接影响生产。还有排水系统，我们根据当地的雨量，设计了300毫米的排水管，他们改成100毫米，结果，一下大雨，就“水漫金山”，车间里一片汪洋，没法生产。日，十堰下了一场70 毫米的暴雨，结果全厂55个车间进水，生产停顿，设备受损。为了安全，我们设计每个车间要用围墙围起来，他们说“贫下中农就是最好的围墙”，把围墙砍了，结果许多车间的设备被盗，有的车间变成了牛圈。他们把我们设计的供电变压器减小，结果造成车间里动力不足，频繁跳闸。他们不顾车间的质量要求，把全厂的车间不用砖砌改成“干打垒”，结果给全厂工程建设、工厂生产和产品质量造成严重缺陷，工厂基本不能运行。这种设计革命实际上是革设计的命，是对科学的亵渎，对生产力的破坏，二汽的建设受到严重干扰。二汽的质量问题引起了中央的高度重视，李先念、纪登奎、华国锋、余秋里、谷牧五位中央领导同志都曾多次参加过二汽建设工程质量问题座谈，各部的部长和与工业有关系的领导关心过问并亲自来解决问题的就更多了。
“林彪事件”之后，二汽解除军管，饶斌等人重回二汽主持工作。他们面对曾经朝气蓬勃现在满目疮痍的二汽深感痛心，要做的第一件事就是恢复二汽的建设秩序，让二汽建设重新走上正轨。要让二汽建设走上正轨的一个重要任务就是要把我找到，因为二汽的建厂蓝图都在我的脑子里。在周子健部长、张体学省长和饶斌等人的关怀努力下，1973年初，在经历了“文革”的炼狱后，我又重新回到二汽。此时的二汽被“文化革命”和“设计革命”搞得气息奄奄，一派凋零。“干打垒”的厂房净是裂纹，许多设备在破烂的厂房里闲置着，墙上还贴着“文化大革命”的标语口号；为完成任务抢着出的“政治车”龇牙咧嘴，灰尘满面，一动不动地趴在墙角路边；工人们一天到晚以政治学习为主，生产秩序严重废弛，在生产线旁抽烟、喝茶、聊天，串岗、漏岗属常事，生产出的车“跑、冒、滴、漏”，问题成堆，群众编出顺口溜笑话二汽的车——“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”，25Y(2.5吨军用车的简称）成了25“歪”。看到倾尽自己全部心血的汽车厂成了这个样子，我的心里揪成了一团，眼泪都下来了。面对现状，我提出的第一件事就是为保证二汽的正常建设，必须恢复原来的设计。
瞎指挥的第二件事就是“干打垒”运动。“干打垒”是用一定比例的水泥、石灰、泥土混合，在木模板中夯打结实做成墙体，是一种节约水泥的做法。在军管时代，把“干打垒”当成了一个运动，他们规定，全厂的墙体，全部采用“干打垒”。“干打垒”本是农村在特定条件下的产物，用来做个居住的简易房屋还勉强凑合，大生产的现代工业建筑采用“干打垒”就变成荒唐的笑话了。“干打垒”墙体的强度、耐压度远远不能适应工业厂房的要求，更何况建设汽车厂是百年大计，这是稍有工业常识的人都知道的。但在那个年代，这道命令却堂而皇之地大行其道，而且跟着叫好的人还不在少数。当时推行“干打垒”都到了无法理喻的地步。十堰有条张湾河，大约有20多米宽，河上要修一座汽车和行人共用的桥，他们提出要修“干打垒”桥，结果可想而知，屡修屡垮，但他们很坚决，屡垮屡修，以至后来百姓称其为“金桥”。到1973年，“干打垒”厂房已经完成了五六十万平方米，结果当然是建得越多，后果越严重。
1973年7月，在北京召开的一次有李先念同志参加的二汽质量问题座谈会上，我们汇报“干打垒”厂房给二汽建设带来了严重的问题，车间里根本没法生产，成了直接影响二汽建设的祸害。李先念眉头紧锁问我:“祖涛，你看该怎么办？”我脱口而出：“惟一的办法就是推倒重来。” 李先念略微考虑了一下说：“有的可以留作仓库，有的可以推倒重建。”当时李先念是国务院的常务副总理，主抓经济工作，他讲话是有很大权威的。既然李先念发话了，我们就迅速行动起来，首先重建了2万多平方米的总装车间。这件事情很快就被王洪文知道了，他说：“二汽有人把‘干打垒’拆了，重新搞了一套厂房，这是对‘文化大革命’的否定。”王洪文当时红得发紫，是党的副主席，他要真的来干预，我们的麻烦会不小。但很幸运，并没有人来追查，我估计还是李先念同志说了话。于是我利用这个有利机遇，迅速把主要的厂房，如发动机、铸造、冲压、车桥等“干打垒”车间全部推倒，用红砖按标准重建。终于为二汽建设了标准化的厂房，为二汽生产合格的车提供了基础。
瞎指挥的第三件事就是出“政治车”。1966年二汽的“设备修造厂”放炮开工，算是二汽开始建设。但由于“文化大革命”的干扰，二汽并没有全面开工，几次开工都没有成功，处于开开停停的状况。真正意义上的动工是1969年的10月1日，在军管的前提下，二汽开始全面建设。到了1970年，全厂的厂房还处在土建施工阶段，设备还没有开始安装调试，上面就要求出车，而且当年就要500辆，1971年要3000辆。没有厂房，没有设备，怎么出车？但他们不管，说：“三线建设不好，毛主席睡不着觉。为了让毛主席他老人家睡好觉，我们一定要早出车。这是政治任务，要出政治车。”二汽的人老老实实地说，目前确实不具备出车的条件。二汽的军代表居然用“阶级斗争新动向”来压说实话的人，并且说：“就是用牙啃，也要把车啃出来，这是死命令。”这才真是秀才遇到兵，有理说不清。没有办法，只好组织人用手工加工，到1970年9月拼拼凑凑造出了20辆“政治车”。
有意思的事情接踵而来。日，这些车要送到武汉参加建国21周年纪念游行，因为是拼凑起来的车，对质量谁也不放心，要是检阅时车在路上出了毛病，那可真是谁也担待不起的“政治问题”。于是厂里派了200多各个工种的工人，带上修理工具，躲在主席台后面，随时准备投入“战斗”。国庆节游行热热闹闹地持续了几个小时，我们的工人汗流浃背、神情紧张地在主席台后蹲了几个小时，直到我们的“政治车”在工人们的胆战心惊中通过了主席台，大家的心才放下来。对自己的产品如此不放心，可以想见产品的质量。这样的产品有谁会要呢？这样劳民伤财的“政治车”除了给某些人向上邀功请赏外又有什么意义呢？
无奈的攻关
“文化大革命”给二汽带来了无穷的灾难，给二汽的生产建设造成了严重的影响。二汽建设共有33个单位参与设计，600多个企业提供设备，在“极左”思潮的影响和瞎指挥的情况下，什么科学也不讲了，盲目赶进度。军管小组更是催得急，“一切为了备战”，似乎明天早上战争就要爆发。在这样的心态和环境下，二汽的产品质量、设备质量、工程质量存在大量的问题。无奈之下，只得回头，1973年全厂动员开始了“产品、设备、工程质量”三攻关。
由于我国工业底子薄，没有多少技术储备，在二汽建设时，又要“打破清规戒律”，边设计、边建设、边生产、边定型。当时产品设计工作实行“三不要”，即不要工程师，不要60年代初毕业的大学生参加设计，不要个人签字，说什么不能依靠资产阶级知识分子，个人签字是树碑立传。产品出来不按规定实验，2.5吨的越野车仅试制两轮8辆样车，做了少量的实验就轻率地定型，这样的车焉能没毛病？车在使用中暴露出的问题有几百处之多。我们组织大量技术人员从每一张设计图着手，花了一年多的时间，集中解决了2.5吨车的104项关键质量问题，修改了全车四分之一的设计，900多个零部件。按设计要求，重新做了大量室内和道路实验，在云南亚热带、青藏高原、新疆沙漠、黑龙江寒冷地区进行各种气候、道路和自然条件的适应性实验，道路实验里程达40万公里。通过这些脱胎换骨的“攻关”，二汽产品的质量基本稳定了，为大规模生产并投放市场奠定了基础。
所谓设备“攻关”实际上是设备大返工。二汽的专用设备技术上难度大，从设计到制造有一个较长的周期，但在那个时候，“一切为了备战”，所有必要的程序都不要了。1969年林彪发布所谓的“1号动员令”，宣布全国进入战备状态，强令大量的设备“带病进山”，这就种下了设备问题的祸根。从1972年底开始，通过生产检验，查出1800多台设备存在质量问题。有病的母亲怎么能生下健康的儿子？为此一机部的部长周子健来了四五次，亲自召开全国的会议，组织全国的设备供应厂都来对自己的设备攻关。但在“文化大革命”的动乱环境中，设备攻关也是困难重重。我们看一个“攻关”的例子就可见一斑。上海重型机械厂派“攻关”小组来对自己生产的800吨压床“攻关”，“攻关”小组的组长是一个二级工人，组员中却有我国万吨水压机的副总设计师林宗棠。林宗棠是大名鼎鼎的技术专家，后来是主持我国航天工作的部长，但在那个扭曲的年代，他只能当组员。我和林宗棠早在莫斯科就认识，我们不管那些，每次开大会，我们都请他上主席台，技术上的问题我们也只找他，结果引得那个“组长”很不满意。生产设备攻关一直搞到80年代中期，有的设备根本就无法修，只能推倒重来。但有些精加工的关键设备国内解决不了，生产又不能等。后来李先念同志到二汽来主持召开会议，解决技术质量问题，我找到李先念同志，请他批了5000多万美元，进口了一批精加工的关键设备。经过这样几次折腾，浪费了好多宝贵的时光，浪费了好多宝贵的资源和财富。想快，结果更慢了。
1973年初，二汽已完成工业建筑面积78万平方米，供水管线45公里，专用铁路线35公里，变电站5座。这些工程在设计、施工、材料和安装等方面都存在质量问题，有些问题极为严重。原因非常简单，还是“极左”。如施工的时候公开批判“质量第一”，墙体全部采用“干打垒”，不经测试，盲目地在厂房上搞轻型结构。还有令人“匪夷所思”的倒程序施工，叫什么“能飞则飞，能跑则跑”。为追求进度，不惜搞“花架子”，当年完成厂房立体工程50万平方米，第二年才解决屋面、地面的问题，他们把这叫做“穿靴戴帽”，半年后才砌墙体，而且只准砌到窗台，谓之“穿裤衩”，过几个月后，再砌至屋檐，谓之“穿背心”，并且还在这样的厂房里安装了3000多台设备。举一个例子，锻造厂的车间里要安装几千吨的冲床和压床，对地面基础和墙体都有特殊的要求，但在“瞎指挥”中，他们竟然将地面基础减少，将墙体改成“干打垒”，结果造成地面沉降，墙体开裂，机器一开动，车间里尘土飞扬。我是二汽的技术负责人，对二汽的工程质量问题比别人有更多的危机感。我逢会就谈，见到领导就反映，我们二汽的领导班子也多次向国务院、一机部和湖北省委反映。二汽的工程质量问题引起了上级领导部门的高度关注，他们采取了果断措施，决定把“支左”部队撤出二汽，由我组织对原设计进行补充设计，对不合格的建筑推倒重来，厂房、屋面、屋架、地面、排水沟、围墙、厂房护坡、水库加固等全部进行返修和重建，这项工程动用了2万多名民工和2万多名二汽职工，花费了2年多的时间，用了上千吨钢材、水泥，几千立方米的木材，几千吨进口瓦楞铁，共花费了4000多万元。
反思新中国50多年的建设历程，前30年基本是在连续不断的政治运动的大社会背景下开展经济建设的，所以那个时候的经济建设不是按经济规律，而是按政治需要办事。以我们汽车工业为例，50年代，中国汽车工业的代表就是一汽，一汽的设计能力是3万辆，但1956年投产后多年都未能达到设计能力，1960年才生产1万多辆。为什么？原因很简单，从上到下，主要的精力都去搞政治运动去了。一直到了70年代末期，中国大规模的政治运动基本结束，改革开放的局面初步形成，一汽的产量才达到3万来辆，而且是品种单一的3万辆，到1983年才推出新的车型——CA141。之后由于耿少杰和一汽全体同志的努力，搞了“垂直转产”，到1986年，一汽才摘掉“30年一贯制”的帽子，真正实现了系列化、多品种，由4吨中卡的单一品种到轿车、重型车、轻型车等几十个品种。二汽也同样如此。二汽在建设之初就不尊重科学，不按规律办事，而是跟着政治的需要，选址上搞“山、散、洞”，给生产造成重重困难；生产上搞“瞎指挥”，结果造成各种各样的恶果;在车型上，我们开始设计了好多品种，从1吨到8吨，从军用到民用，什么都有。但政治气候却颠倒规律，要求军民结合以军为主，2.5吨、3.5吨的军用牵引车要4.5万辆，创下世界之最。结果军队根本要不了那么多，要不是我们后来搞了个5吨民用车救了二汽，真不知道会成什么样子。事实说明，当我们在政治运动上“大举突破”的时候，我们的经济建设就会受到压制，国家就受损失，人民就遭殃
二汽的民用车问题解决以后，全厂的发展逐步走上正轨，产量随着国内需求而不断增加。此时我的主要精力放在全厂生产格局、工艺流程以及质量管理规范等方面，尤其是建设“技术中心”从根本上保障二汽的技术研发能力。就在我整天风风火火地忙这些事的时候，我的汽车生涯又出现重大转机。
1981年，中国的改革进入一个新的发展阶段，中央决定成立中国汽车工业公司、中国船舶工业公司等全国性的专业公司，将原来的用行政手段管理经济转变为“用经济手段来管理经济”。1981年下半年，我被告知，国家将要筹建“中国汽车工业公司”，我是筹备人员之一。我虽然人在二汽的山沟里，但我时刻关注世界汽车工业的发展，也非常了解中国汽车工业发展缓慢的弊端，那就是从上到下，从中央到地方都是把企业当成政府的附属物，管得过细，统得过死，企业没有任何自主权，所以发展极其缓慢。现在中央主动提出要进行改革，我当然感到高兴，更何况，我也要加入我们汽车工业改革的进程中，不光做参与者，还要做组织者，这该是多重要的责任啊。
汽车工业是国民经济发展的一个重要行业，也是一个影响面极其广大的行业，它是钢铁、机械、电子、化工、纺织等行业的用户终端，它的发展必将带动这些行业共同发展，然后又与这些行业互相推动共同发展，最终形成国民经济的支柱行业。当时我们国家的汽车产量很低，才20来万辆，与我们这样一个十多亿人口的大国很不相称。要使汽车工业对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆级的规模，而要达到这个规模，就不能不上轿车。世界汽车工业是从轿车开始的，但我们国家的现实却是“缺重少轻，轿车等于零”。这种不合理的结构影响汽车工业的自身发展，也必然影响国民经济的整体发展。我当时就想，成立了中国汽车工业公司，在考虑全国汽车工业整体发展时，一定要把轿车工业的发展提上议事日程。
1981年初，我接到通知，正式调我到北京参加中国汽车工业公司的筹建工作。1982年中国汽车工业公司正式成立，我任总工程师。1985年，又出任总经理。在部署调整全国汽车工业布局的同时，我们的发展中国轿车工业的设想，也逐步进入实施阶段。
二汽是北戴河会议定的全国三大轿车基地之一，而且二汽是生产小排量的普及型轿车。首先来和二汽谈的是日本的富士重工。日本人也懂得走上层路线，富士重工的社长曾经专门给谷牧同志写了封信，提出希望和二汽合资，年产30万辆微型轿车，并且附带了很多优惠的条件。谷牧同志把信转给我，我又将信转给二汽的厂长陈清泰，让二汽与之接触。不久，陈清泰那里的信息反馈回来：没有谈成，富士重工的微型车太小，不符合中国国情。于是我建议二汽再与美国通用谈。通用公司驻北京的代表王庆彬陪同二汽的代表到美国通用总部，但通用提供的车又大了，也不符合二汽轿车的定位。这样一来二往，几个月就过去了。全国三个基地，那两个搞得热火朝天，惟独二汽连对象、车型都还没有着落。
陈祖涛（左九）与李岚清（左七）及一汽老同志合影
我着急了，亲自飞往美国，找到通用公司的董事长。我和通用打了多年的交道，已经成了朋友。我直截了当地对他说：我国的二汽要上轿车，你提供的车型不合适。你们美国人财大气粗，什么都追求宽敞舒适，车的耗油量又大，不符合中国的国情。希望你能从你们的车型中，挑选出适合我们中国人的车。这位董事长听了后表示，他不知道这事，并向我解释：通用太大了，公司遍布全球，1984年总产值1800亿美元，整个公司就像个国家一样，也是分工负责。很多事情都到不了我这里，我现在才知道你们要的是小排量的车。他向我推荐在德国公司生产的“欧宝”车，但我需要重新组织谈判资料、人员、市场调查等，恐怕得需要时间。
我回国后不久，二汽告诉我，他们已经在和法国谈了。对法国我是有考虑的，法国的标致和广州的合作就很不愉快。但二汽的几位同志基于法国方面提供的优惠条件和全世界几大汽车厂商在中国布局的情况，还是希望和法国谈，争取这个项目。法国“雪铁龙”公司感到了新兴的中国汽车市场的吸引力，急于挤进来分一杯羹。鉴于自身实力较通用、等公司差一筹，它争取到了法国政府的支持，法国政府答应向二汽提供政府贷款，还答应保证部分产品出口。这两点都是很有吸引力的，一个外汇平衡，一个出口，这两点通用、大众都做不到。通用直截了当地说，我从来没有给任何人贷款。这样法国“雪铁龙”就得到了插足中国的机会，和二汽签字合作了。但政府合作变数是很大的，尤其是这些欧美国家，他们一方面和我们合作，一方面又卖军舰给台湾，中国政府当然有适当的反应。偏偏在这个时候，1989年北京发生了“政治风波”，欧美等西方国家集体制裁我国，法国政府答应的政府贷款也停了，这些对二汽轿车的发展产生了很大的影响。
中法合作生产“雪铁龙”轿车，但厂址定在哪里呢？1988年二汽和法国还在谈判的时候，我就开始了选址。60年代二汽选址在山沟里，我是很不愿意的，但当年的政治背景谁能违抗？现在再选址，我是决不能再选在经济不发达、交通闭塞的地方了。二汽的选址引起了全国各个省的高度关注。这次二汽30万辆的轿车项目基本上是国家投资，放到哪里都会对当地的经济和社会发展产生极大的推动力，于是出现了大家都来争这个项目的局面。全国12个省来抢，12个省的省委省政府领导带队来二汽找陈清泰。陈清泰在这12个省中筛选了3个省，即江苏、湖南、湖北，然后上报国务院。
李鹏同志专门把我找去谈这个问题。他说：老陈啊，这个问题很重要，你得亲自去选址。30万辆轿车生产厂，只要划定省份，具体厂址我可以定，但定在哪个省，这么大的事，我可做不了主。于是我请示李鹏：这3个省你看定在哪里，你给我交个底，然后我再选。李鹏回答也很有意思：选一个交通发达，位于中国中心地带的省。我一听就明白了，于是就带队出发了。
首先到湖南，湖南省提出在岳阳建厂，省委书记熊清泉、省长陈邦柱等省里的要员都来了。我在岳阳看完后，没有表态。熊清泉很精明，他一看湖南可能要落选，立刻找到了中央组织部退休的副部长帅孟奇。帅孟奇可是不得了的人物，中国革命的元老，我们从小就叫她“帅妈妈”，我1951年回国后，她就代表中组部管理我们，她在我们面前说话可是有权威的。尽管现在她早已退休，但我仍然很尊敬她。我一回北京，她就把我找了去。她家就在中组部后面的?
  
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