您好！请&&或&
&&& 我们知道，的主要作用是驱动的，使引擎进、排在适当的时候开启或关闭，以保证汽缸能够正常地吸气和排气。在有些车型上，像大众捷达（电喷）、桑塔纳2000、宝来、奥迪等，还同时肩负着驱动水泵的任务。
&&&&&& 随着造车技术水平和工业发展的不断进步，部分的已被链条所替代，与传统的皮带驱动相比，链条的传动可靠、耐久性好并且还可节省空间，整个系统由齿轮、链条和涨紧装置等部件组成，其中液压可自动调节涨紧力，使链条涨力始终如一，并且终身免维护，这就使其与同寿命，不但安全、可靠性得到了一定提升，还将引擎的使用、维护成本降低了不少，可谓一举两得。
&&& 对所有来说，是绝对不可以发生跳齿或断裂的，如果一旦发生跳齿现象，则不能正常工作，便会出现怠速不稳、加速不良或打不着车等现象；而如果断裂的话，就会立刻熄火，多还会导致将顶顶弯，严重的更会损坏整体。
&&& 橡胶材质的随着工作时间增加，皮带以及其它附件，如张紧轮、张紧器和水泵等都会发生磨损或老化。因此，凡是装有的，厂家都会有严格要求，在规定的周期内定期更换及附件。而由强度较大的钢材所制成正时链条则可将这一问题迎刃而解，众所周知，金属的强度要远远大于橡胶，这就使得其变形程度也随之大大降低，跳齿和断裂现象的发生几率也是微乎其微。
&&& 对于像这种精密仪器来说，每个机械组成部分都有着严格的技术和工艺指标，这就使得在整个装配过程中，对操作质量的要求很高。正时链条作为汽车核心部位中不可或缺的组成部分，当然同样具有一定的装配难度，某些上的正时链条会有几个明显的标志，以用来保证精确度的同时降低一些安装难度。
&&& 我们再来从几个方面看一看正时链条与老式皮带相比他们都具有哪些优缺点：首先，对于厂家来说生产正时链条的成本要明显高于，并且由于链条都是终身免维护的，因而厂家这部分的后期效益也会随之降低，另外，正时链条相比皮带还会对动力性产生一定影响。我们再从消费者角度考虑，由于使用寿命的限制，用户的后续养车成本会随之增加，而正时链条的寿命与相同，因此无需进行更换，当然也就无需支付相关费用。
&&& 最后再来对比一下两种材质、结构正时系统的优缺点：噪音小、传动阻力小、传动惯性也小，能够提高的动力性及加速性能，并且容易更换。但不足之处在于易老化，故障率高，车主的使用成本相对较高。而正时链条的的优点则正是使用寿命长、故障率低且不易发生由于正时传动故障导致汽车抛锚，但其同样不可避免的存在一些缺点，如链条转动噪音大、传动阻力大、传动惯性也大，从一定角度来说增加了油耗，性能也有所降低。虽然两种材质的正式结构都相互存有一些优势和不足，但就当下发展趋势来说，正时链条将会被运用在更多上，相信随着设计人员对该部分的不断改进，使用者的用车成本也将会越来越低。
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迈腾昊锐深陷“正时链条门” 厂家消极应对(1)
08:37:27 &时代周报 & &
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一汽大众迈腾正时链条频故障 厂家通知自费更换字号：&摘要：宋健认为，正时链条是一项很成熟的技术，如果同批次产品存在相同的问题，且存在安全隐患，则属于召回范围，厂商应该给消费者一个说法　”　　蒋苏华指出，如果厂商在产品说明书里没有规定行驶6万公里以上需要更换正时链条，此时却通知车主更换正时链条，就属于召回范围，厂商应即时解决安全隐患。　　经销商私下通知车主自费更换
　　宋健认为，正时链条是一项很成熟的技术，如果同批次产品存在相同的问题，且存在安全隐患，则属于召回范围，厂商应该给消费者一个说法
　　■本报记者 陈妍妍
　　继大众DSG变速箱故障之后，近段时间有关一汽大众迈腾正时链条故障的车主投诉不绝于耳。
　　据《证券日报》记者不完全统计，近三个月内，全国范围内关于迈腾车发动机顶缸、无法启动、张紧器故障、正时链条错齿等相关投诉不下百起。面对如此多的汽车故障，厂商却没有主动实施召回，而是私底下通知4S店建议行驶里程达到或超过6万公里的车主更换正时系统，车主自理6000元以上的费用，如果车主不即时更换，维修费用将达2万元。据悉，6万公里就更换正时系统，这说明正时链条的耐用性还不如正时皮带。
　　值得注意的是，销售人员和说明书上都宣称迈腾车正时链条终身免维护，但厂商却把上述故障的责任推给车主，认为是车主保养不当造成。
　　在多位业内专家看来，正时链条是一个非常成熟的技术，一般要在20万公里至30万公里才需要更换，出现故障应该是厂商的责任，应予以召回。
　　对此，《证券日报》记者联系一汽大众公关部相关负责人，截至记者发稿时，其未就相关问题作出回复。
　　迈腾正时链条遭投诉
　　厂家通知车主自费更换？
　　一位来自北京的迈腾车主投诉称：“日，车辆无法启动，拖车至亚之杰(维修中心)，检测发动机缸压为零，检查机油尺刻度为下限位置，且故障发生前未出现机油报警。随后对发动机总成拆卸分解，发现张紧器内3道齿有1道已磨损，正时链条跳齿，缸盖8个进气气门不闭合，缸体活塞表面有顶缸痕迹。”
　　亚之杰维修中心检测的结论为：“张紧器磨损引起正时链条跳齿，造成发动机顶缸，属于发动机大修项目，维修工时加材料费用合计2万元。引起该故障的原因是张紧器处于亏机油状态，容易造成其磨损，对于涡轮增压车型，只有频繁添补机油并检查机油尺。”
　　《证券日报》记者在汽车质量投诉网、中国汽车质量网等网站搜索发现，近三个月内，关于迈腾发动机顶缸、无法启动、张紧器故障、正时链条错齿等相关投诉不下100起。
　　另据某媒体整理，在近一个月时间内，共收到57起大众迈腾正时链条的投诉。其中1.8t的投诉39起，2.0t的投诉18起，车主来自北京、江苏、浙江等多个地区。
　　“正时链条的作用是驱动发动机，在发动机转的时候使引擎进、排气门在适当的时候开启或关闭，以保证发动机汽缸能够正常地吸气和排气。如果发生错齿，相位不对，会使燃烧状况恶化，做功也不全面，表现为发动机工作不正常、费油、发动机没劲儿、熄火等问题，严重的话还会导致发动机起火。”清华大学汽车技术研究院院长宋健向记者解释说。
　　在宋健看来，正时链条是一项很成熟的技术，如果同批次产品存在相同的问题，则属于厂商责任，厂商应该给消费者一个说法。
　　面对铺天盖地的投诉，一汽大众并没有主动召回产品，而是私底下通知4S店提醒车主更换。来自兰州的迈腾车主张先生表示：“在4S店做保养时，业务员提示需要更换张紧器、正时链条，费用在6000元以上，如不更换存在发动机顶缸风险，维修费用需要2万元。”
　　记者以车主的身份致电北京朝阳区一家一汽大众4S店，服务人员告诉记者：“因为有的客户已经出现了类似问题，今年年初我们接到厂家通知，建议行驶6万公里以上车主更换正时链条，费用自理，大概需要8000元左右，包含工时费4800元。如果不更换，可能会导致正时链条磨损、错齿，打不着车，到时候维修费用会更多。”
　　汽修专家单方晓表示：“正时链条一般要在20万公里至30万公里才需要更换，正时皮带至少也在7万公里以上，从没有听说过哪个厂家需要在6万公里更换正时链条。”
　　不过，一汽大众华北区售后服务总监王震兴却否认了这一说法：“我们从来没有告诉用户需要在6万公里更换正时链条和张紧器，我现在无从考证。”
　　是召回还是三包？
　　需要质检部门鉴定
　　在车主看来，这一问题是产品质量问题，责任应由厂商承担，应实施召回。此外，产品说明书和销售人员卖车时承诺的是正时链条终身免维护，如今出了故障，更不应该由消费者埋单。
　　然而，一汽大众方面却把责任推到车主身上，认为是车主保养不当造成。
　　一汽大众一位客服人员告诉记者：“我们没有接到通知说产品存在质量问题。通过4S店的检测，如果发现发动机内积碳严重、长期出现机油液位低下的情况，则需要更换正时链条。如果车辆没有出现上述两个问题，正时链条是终身免维护的。此外，在车辆使用过程中，未按照保养手册要求的定期检查机油且更换，发动机长期处于机油缺少的情况，或者使用劣质的燃油，都可能导致正时链条的损坏。”
　　针对终身免维护的说法，北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示：“召回条例规定十年为限，若是易损件则必须明示，否则遵从发动机或整车的年限。其中，链条不包括在三包易损件中，三包的易损件和缺陷的易损件是有明确差别。”
　　蒋苏华指出，如果厂商在产品说明书里没有规定行驶6万公里以上需要更换正时链条，此时却通知车主更换正时链条，就属于召回范围，厂商应即时解决安全隐患。
　　据一位业内人士透露，2010年以前的迈腾带T车型使用的张紧器为旧状态产品，之后一汽大众使用新状态张紧器，因此对上述问题的投诉主要集中在老款迈腾。可见，一汽大众已经发现产品的安全隐患，并在新款中做了改进。
　　不过，上述客服人员表示，新款迈腾同样需要去4S店进行检测，并强调这只是个别情况，并非所有车都需要更换。
　　“厂商和消费者意见不一致，责任的归属问题是汽车售后服务的一大难题。”汽车行业知名分析人士张志勇告诉记者，“至于是采取召回还是三包的措施，需要有关部门给出权威的鉴定依据。消费者如果认为厂商应对产品负责，应该自行送检，或者把问题反馈给消协、质检部门，由它们进行最终仲裁。”
　　“当产品质量问题是由厂商造成的，而且这一问题会造成同一批次或者多个批次的产品出现同样的问题，就需要召回。如果只是少数产品出现的问题，则会通过三包的方式解决。”张志勇解释说。编辑：.0相关文章高清图集&&|&&头条推荐4月16日，在由清科集团、投资界、中关村管委会联合的主办2015年中国互联网...近年来，P2P网贷作为一种创新的互联网金融业态，发展十分迅猛。2014年P2...今日两市双双低开后震荡下挫，但不久两市就展开了反弹，沪指强势收复4100点。...先说说怎么“守”。“守”有两层含义，一个是攒钱，另一个保险配置。守的作用就是...4月15日中建投信托开始发行第五只新三板产品。一直以房地产业务见长的四川信托...市场在为股市站稳4000点而欢呼的同时，银行理财产品收益在节节败退。尽管一季...南方都市报官方微信扫描左侧二维码添加南方都市报官方微信南都网官方微信扫描左侧二维码添加南都网官方微信用QQ浏览器扫一扫浏览+收藏 一步到位南方都市报官方微博：新一代神机？ 大众EA211发动机全解析
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1EA211研发方向及搭载车型　　[汽车之家 ]& EA211 1.4T发动机会成为大众新一代神机吗？说实话，现已搭载一汽-大众高尔夫和上海大众斯柯达明锐车型的大众EA211 1.4T发动机在技术突破程度并不及当年的大众EA111发动机，但是从轻量化、模块化以及平台化这几个维度来考量，大众EA211发动机的确有着很清晰的设计思路，通过另一种方式去诠释技术在产品布局中的重要性。　　先来说说文章开头提到“三个化”。轻量化很好理解，无非是选用更轻的材料以及优化结构；模块化指的是在同一个技术架构上根据车型产品的需要有针对的增加或减少技术配置。以市场为导向，有选择的装配一些技术配置对于那些产品线较长且所谓技术过剩的厂商来说，是个精确控制整车成本的方式，例如，在一个技术架构之上，厂商可以制定不同的喷射（缸内直喷或歧管喷射乃至混合喷射）方式、进气（自然吸气或增压进气）方式、配气（进气侧可变正时或双可变正时）方式等等。　　平台化指的是发动机在整车平台的适用性，可以肯定的是EA211 1.4T发动机在大众MQB平台（动力总成横置平台）中将占据重要地位，但除了MQB平台外，用于研发生产发动机中置跑车的MMB平台也会将EA211 1.4T引入。以上提到的这些都是此前EA111发动机无法实现或者不便实现的地方。● EA211都有什么发动机？　　EA211是一个技术平台，目前，在国内的产品线中，大众系列（包括上海大众斯柯达品牌）的车型搭载的1.6L自然吸气发动机也是源自该技术平台，换句话说，在结构以及技术配置方面，这些发动机还是有一定共通性的。● 打开发动机舱盖你能看出什么差别？　　“三个化”更多展示的是大众集团在产业布置策略层面的思路，而按照现在大多数消费者的选车观点，以后，他们可能更多会关注一辆车的发动机有什么样的配置，这种观念相信用不了多久就会应运而生，搭载EA888发动机的车型可能会先面临此类问题，因为大众集团旗下（包括大众、奥迪、斯柯达等品牌）搭载1.8T或者2.0T的车型，都会根据各自品牌及车型的市场定位有选择的装配一些技术配置。有关EA888的话题我们以后再聊。　　就EA211 1.4T发动机本身而言，在基础技术结构方面较上一代还是有所提升，如果你对大众旗下紧凑型轿车足够了解的话，在打开发动机舱盖后就会发现其中的变化，原先车型搭载的EA111发动机采用的是正置布局，即排气侧在前、进气侧在后，而从新款明锐可以看出，EA211发动机采用的是反置布局，经过与发动机工程师的沟通，这样的调整只是考虑动力系统的布局问题，并非纠结于哪种布局形式对进气效率的影响程度。　　反置发动机因排气侧在后，因此排气歧管、三元催化器以及后续管路的布置会更顺，占用空间也更小，这样，在车辆设计研发初期，乘员舱的空间设计即可得到更大的自由度。当然，对于高尔夫或明锐这两款车而言，还是要考虑如何布置一台1.8T发动机或2.0T发动机，所以，这两款车的发动机舱空间也不会明显变小。不过，若站在大众集团平台化布局的角度看，占用空间更小的动力总成在适用性方面会更强。例如，我们前面提到的MMB发动机中置跑车平台。2机滤取消顶置设计● 结构优化　　减重的最终目的是减排，相比EA111发动机，新的EA211发动机共轻了14kg，转化成每公里的二氧化碳排放数值可以减少9.6g。在下面的文章，“结构简化”、“减重”这些词将会经常被提及。● 正时盖罩回归“本性”　　顾名思义，正时盖罩的作用就是保护配气正时部件及相关机构，起到一定的密封和防水作用。就是这么一个简单的功能部件在原先EA111发动机上进行了集成的设计，而在新的EA211发动机上则对正时盖罩进行了“简化”，也可以说是一种功能上的回归。◆ 之前什么样？◆ 机油油路得到简化　　好处：供油更直接　　EA111 1.4T发动机的正时盖罩采用模块化集成设计，整个盖罩集成有机滤、曲轴箱通风系统的油气分离器，而EA211 1.4T发动机则取消了集成的设计，现在仅仅是一个铝制的盖罩并带有发动机支承固定点，原先顶置的机滤被恢复到油底壳附近，这样，机油在通过机油泵后就能尽快进入机滤完成清洁工序，无需再像EA111发动机那样先泵至发动机顶端抵达机滤后再被分配到各个需要润滑的部位。以此，节省了润滑油油道的长度，优化了正时盖罩的重量。　　原先机滤采用顶置设计，机油易回流，所以，在保养更换机滤时更方便，也不易出现遗撒。直白点说，相比恢复常态结构的EA211发动机，维修保养人员可能还是给EA111发动机做换油保养比较省事。 3可变排量机油泵/曲轴箱通风/气门室盖◆ 机油泵具备双级可变排量的功能　　好处：减少动力损失，省油● 曲轴箱通风　　刚才说到原先EA111发动机在正时盖罩上集成了曲轴箱通风系统的油气分离器，那我们再来看看新的EA211发动机是如何布置油气分离器的。　　从拆解的情况来看，EA211发动机的曲轴箱通风系统只在缸体上装配了一个油气分离器，不过，其内部带有粗分离区域和细分离区域。　　曲轴箱通风系统是维持发动机内部气压平衡的重要环节，在日常用车时，如果系统内部过脏（主要是油污），有可能造成内部的堵塞，进而造成内部压力失衡，上海大众的发动机工程师也做过这样的实验，他们故意将系统管路堵住，对系统工作进行人为干扰，用不了多长时间，发动机曲轴油封就会出现渗油情况。这样来看，当我们发现发动机缸体密封部位出现渗油时，一方面有可能是密封部件老化所致，也有可能是内部压力过大，将机油“顶”了出来。而问题的根源则在曲轴箱通风系统。● 气门室盖集成化设计　　好处：集成度更高，重量更轻　　弊端：后期维修成本高　　我们还是从你能看到的地方说起，发动机最上面的叫气门室盖，传统意义上的气门室盖功能单一且材质多为树脂，当然也有些采用铝合金材质，其功能更多为密封，有些发动机在气门室盖内还设有油气分离器。但总体来说，这个部件本质上就是一个盖。　　原先EA111发动机对这个部件进行了优化，使其不再是一个简单的密封盖，而是具备了凸轮轴盖的作用，这样，一个铝合金盖便集成了气门室的密封和固定凸轮轴的功能。这种设计也对自主品牌的发动机开发理念有着深远影响，有关话题以后我们会专门聊。言归正传，新的EA211发动机将这部分的集成度做的更高。　　简单来说，EA211发动机的凸轮轴在结构上与凸轮轴壳体（气门室盖、凸轮轴盖集成后的新名称）不可分离，省去了传统的凸轮轴盖，结构优化的同时，减轻了重量，此外，在凸轮轴前端安装了一个滚珠轴承用于降低凸轮轴旋转阻力。这样的设计优势固然明显，但这给维修造成了“麻烦”，其实也不能称之为“麻烦”，只需要更换凸轮轴壳体总成（包括凸轮轴壳、凸轮轴、滚珠轴承）即可，只不过，由于部件不可单独更换（如果需要更换凸轮轴，则只能对凸轮轴壳体总成进行更换），因此维修费的支出比较高。4配气正时及正时皮带　　既然说到了凸轮轴，那么，我们接着把整个配气正时系统介绍完，除了集成度更高的缸盖外，可变正时系统也有较大的变化，由原先的进气单侧VVT升级为进排气双侧VVT（1.6L自然吸气发动机仍旧只有进气侧VVT），其中，进气凸轮轴的最大调整角度范围在50°曲轴角，排气凸轮轴的最大调整角度范围为40°曲轴角。　　无论是进气还是排气都可以根据发动机实际工况对气门的开启时刻进行调整，优化了气缸的进排气效率，ECU对气缸的控制权限也更大。尽管，双VVT的技术配置已经很普遍了，但对于大众1.4T这个级别的发动机而言，这个进步还是有目共睹的。　　另外再来说说VVT调节机构供应商的事，目前，上海大众使用的EA211 1.4T发动机的VVT调节机构是日本电装公司提供的，这家公司是汽车行业里名副其实的背后巨人，特别是电气化方面，几乎每辆汽车都有电装公司制造的部件。我们上一次提到这家公司是在马自达创驰蓝天发动机拆解文章中，电装公司为其提供了电动VVT调节机构，从而能够驾驭13:1的压缩比，如果你感兴趣，可以（）查看。而在VVT调节机构的供应商里，博格华纳、LuK都是行家，至于使用哪家公司的产品，通常主机厂都会通过招标来确认。● 正时皮带　　好处：噪音小，重量轻　　你没看错，EA211发动机的正时系统使用的就是皮带，有些人在看到这个信息点的时候会对此嗤之以鼻，“都什么年代了还用皮带？”　　在人们固有的认知中，采用链条的正时系统好处诸多，其中最重要的一定就是免维护，但不可否认的是，尽管在技术上可以改善静音方面的性能，但毕竟是金属与金属之间的接触，噪声还是个问题，尤其是随着车辆行驶里程的增加，正时链条发出的噪音也可能变大。而橡胶材质的皮带在噪音控制环节就有本质的优势，如果能解决每6万公里至8万公里定期更换的问题，那么，这样的皮带显然更“高级”。　　EA211发动机的正时皮带就是长寿命的类型，由大陆（Continental）提供的皮带理论上可做到终身免维护（寿命达到30万公里），但官方保养手册规定在车辆行驶9万公里时要进行保养，之后每3万公里进行一次检查，如果发现异常，需要进行更换。　　我们都知道，油污对橡胶的腐蚀比较严重，因此，皮带的工作环境的清洁程度是决定使用寿命的一个原因，尽管皮带表面的涂层可提高耐腐程度，但仍旧不允许有机油从密封处渗入正时皮带室内。除了橡胶老化外，皮带的抗拉伸性能也影响着配气正时的工作，如果过度拉伸直至超过张紧器的能力范围，有可能会出现“跳齿”现象，跳1、2个齿或许系统能够通过VVT进行补偿，而一旦突破阈值，就会给发动机造成不可修复的损伤（主要是气门与活塞会出现撞击）。这些问题，上海大众的发动机工程师表示，“现在使用的这种皮带经过验证已无需过度考虑维护保养问题，基本就是终身免维护，而且噪音还小”。5缸盖集成排气歧管/冷却控制● 缸盖集成排气歧管　　好处：热管理得到优化　　将排气歧管集成在缸盖的设计理念是一个趋势，之前在介绍第三代EA888发动机的时候我们就讨论过这个问题，热管理的优势对于排放控制有着积极的作用。　　缸盖内部的排气歧管穿插着水道，发动机运转时，串流的冷却液与排气歧管实现热交换，最直接的益处是冷车启动时可以利用排气产生的温度给冷却液“加热”，与传统冷却系统的温控逻辑相结合，使得发动机水温尽快上升至最佳工作温度（90℃左右）。● 控制水温的设计　　好处：缸盖、缸体进行差异化管理，更有针对性　　集成式的缸盖确实是一种新的热管理方式，但新的热管理技术还是要依托传统冷却技术才能发挥优势。　　节温器是控制冷却系统工作状态的核心部件，EA211发动机使用的是传统石蜡型节温器，有些发动机使用了ECU可主动控制的电子节温器，在控制上，电子类型显然更灵活，不过，从实际控制情况评估，节温器最重要的性能则在于能够在设定的温度下完成打开和关闭的动作以切换冷却液的大、小循环，而电子节温器的结构也仅是在石蜡结构的基础上装一个加热装置而已，换句话说，只有在冷却液温度趋于正常工作温度时，节温器的打开才有意义。　　冷却系统的控制逻辑基本延续了EA111发动机的设计，两个节温器分别控制通往缸体和缸盖的两条循环水道，由于缸体和缸盖的温度特性不同（缸体的温度高于缸盖并且升温速度也更快），所以两个节温器的开启温度也不同。　　控制缸体水道的节温器开启温度更高，换句话说，缸体的工作温度也会略高，这样有利于降低曲柄连杆机构的内部摩擦。而控制缸盖的内部水道循环的节温器则开启温度略低，缸盖因此可得到更好的冷却，从而能够降低燃烧室内部的温度，对进气以及气缸的工作稳定性都有好处。　　节温器及壳体与水泵集成在一起固定在缸体上，水泵由排气凸轮轴带轮通过齿形皮带直接驱动，相比EA111发动机上由发电机皮带驱动的水泵，在空间上则更为紧凑。事实上，原先EA113发动机的水泵也是嵌入缸体的设计，水泵带轮是由正时皮带驱动，但后来这一部分的设计趋势更偏向于外挂形式，主要是可以简化缸体水道的设计，现在EA211在水泵的布置环节基本兼顾了空间布置以及结构优化。◆ 为什么要让水温尽快达到最佳状态？　　说了这么多冷却系统的事，但问题是，为什么要让水温尽快达到工作温度呢？大致有三个原因吧。一、就车内驾乘人员而言，在冬天，水温的提升速度决定了暖风的供给速度；二、水温在一定程度上决定了润滑系统的保护效果（确切的说是机油温度，发动机工作产生的热量也会传至机油）；三、对尾气排放质量有积极作用。　　首先要肯定的是，发动机的工作温度要维持在一定的范围，过低、过高都有不利影响。发动机启动时，发动机电脑（以下简称“ECU”）会依据水温传感器收集信息判断发动机的状态，当温度过低时（例如停放一宿），ECU会采取多喷油的策略，这也是在冷启动后为什么转速略高于常规怠速转速的原因。　　水温提升是一方面，另外，三元催化器的温度状态对尾气排放质量也很关键，未来，排放法规会越来越严格，特别是针对冷启动阶段的排放限制，因此，需要让三元催化器尽快发挥作用。而缸盖集成排气歧管的设计则是一举两得，即提高了热效率，又从结构上缩短了废气到三元催化器的距离，热量传递效率更高。◆ 是否需要刻意热车　　“热车”时间的缩短意味着油耗及排放压力的减轻，那么，问题来了，启动后到底用不用刻意热车。这是大家一致在讨论的话题，热车到底在热什么？　　那些老生常谈的利与弊在这里就不进行赘述了，本着结论先行的原则，我给出的意见是不用刻意热车，别着急，听我把话说完。　　首先，启动一瞬间的磨损确实会比发动机正常运转时严重些，启动后，机油泵会建立正常的工作压力，随即油道将机油引至各个摩擦副，如凸轮轴和滚子摇臂、曲轴轴颈和轴瓦之间等等，在低温状态下，机油的流动性会差些，但待其在各个摩擦副间形成油膜后，便可发挥保护作用，这段时间车主可用于做些如安置随身物品、系安全带等上路前的常规准备工作，这个时间足够让润滑系统完成油压建立并形成油膜了。但需要注意的是，在水温表没有上升趋势的情况下，尽量不要急加油，手动挡车辆也要控制换挡转速，毕竟，机油的流动性多少还是会对润滑系统有影响。 6涡轮增压系统设计● 涡轮增压器的电控废气阀门被“简化”　　好处：减少一个噪音源　　涡轮增压系统的整体结构与之前EA111 1.4T发动机基本相同，但一些细节的变化，还是能够看出大众在这类发动机的研发理念的转变。　　大众在EA111 1.4T发动机上开始使用水冷式中冷器，并将其集成在进气歧管内，相比使用风冷式中冷器的涡轮增压发动机，无论是在体积方面，还是对进气温度控制方面，水冷式中冷器都有优势。现在很多厂商都在运用水冷中冷器技术，像雷克萨斯NX搭载的2.0T发动机、搭载于奔驰A级AMG的M133 2.0T发动机或者2015款奔驰E级使用的3.0T发动机、宝马V8发动机等等，只不过，在水冷式中冷器的布置上有所不同，像1.4T这种小排量发动机对集成度的诉求就比较强烈。EA211 1.4T将这样的设计延续了下来。　　因EA211发动机将排气歧管集成到了缸盖内，所以，涡轮增压器总成的结构也变的简单了，（原先增压器集成了排气歧管）。如果你对之前的EA111 1.4T发动机比较了解，再加之观察够仔细，就会发现另一个细节变化，EA111 1.4T发动机通过内部压力控制环节优化改善了涡轮响应速度，具体方式是将传统的依靠真空控制的超速切断阀升级为控制更直接、精准的电磁阀。不过，在进化到EA211后，1.4T发动机却没有了这个装置。◆ 先来说说那个电磁阀是如何保证动力响应速度的　　废气循环电磁阀本身是常闭的状态，也就是说，在不工作的时候，不影响进气管路内的压力环境，例如在加速时（在各个挡位的转速区间内），电磁阀关闭，确保进气压力，而在换挡收油的时候，这里需要注意的是收油的动作，更准确的说是节气门关闭的时候，当节气门关闭时，此时涡轮叶片转速仍处在与发动机转速相匹配的状态，这就会导致涡轮增压器到节气门这段气道内的压力骤升，升高的压力会反作用于涡轮叶片并使其转速降低，如果不对这一现象进行干预，驾驶员再一次踩下油门踏板或变速箱完成升挡后，涡轮增压器显然并不能即时建立足够的进气压力，最终造成加速响应慢的现象。　　提到的这个电磁阀就是用于管理这一阶段进气压力的，当节气门关闭时，电磁阀打开，于是气道便形成了“短路”的效果，增压后的空气从高压端顺着电磁阀开启的方向进入低压端并在此循环至涡轮叶片，经过这样的引导，涡轮叶片的转速就不会有过大幅度的变化了，也就保证了动力响应速度。◆ EA211 1.4T发动机取消了这个电磁阀，难道大众工程师就不考虑加速响应的问题了吗？　　就这个问题，我给博格华纳的工程师发了邮件询问缘由，得到的信息是，它们供给大众用于EA211 1.4T发动机的涡轮增压器确实取消的了电动废气阀门，至于加速响应的问题，则是由大众进行软件标定实现的，最终得到的涡轮叶片的响应效果与之前基本相同。如果用惯性思维想这个问题，成本或许会是大多数人给出的结论。真的是成本所致吗？　　在大众工程师看来，一些原先要依靠硬件实现的功能现在通过软件标定达到目的也是一种进步，而省去这个部件的根本原因则是开发初期对发动机NVH特性设定的苛刻目标。研发测试阶段发现，在电磁阀打开时，内部气流的流动会发出声响（车内驾乘人员在主观上很难感受到），如果把这个部件省去即可减少一个声源，其实，前面提到的配气正时系统由原先链条改为皮带也是被NVH目标所驱使的。谁能想到，这个“减配”的背后隐藏着的是大众发动机开发团队的严谨与偏执，就在别人还在为功能而设计的时候，大众已经把眼光瞄向了更高的层面。7缸内直喷/未来技术● 其他方面◆ 燃油系统采用缸内直喷技术　　在此前的发动机文章中，有关燃油系统的信息我们都会赋予其很高的权重地位并花较多的篇幅去介绍，但这次EA211发动机的文章有所不同，因为相比上文中提到的那些变化，缸内直喷技术显然没有太多亮点来介绍给大家。　　即便没有像第三代EA888那样采用复合喷射的技术，但在细节的布置上仍旧值得一提，高压泵的布置继续贯彻发动机紧凑化和小型化的理念，由原先顶置的布置改为侧置，以此更为充分的利用发动机自身的空间。● EA211的未来◆ 会不会有双增压版本　　我第一个关注的问题是EA211 1.4T还会不会推出原先获奖无数的EA111 双增压版（机械增压+涡轮增压）1.4T发动机了。这个问题可能也在困扰着大众的决策层，原因或许你们也能猜得出来，双增压发动机的动力确实有优势，但由于全球的使用环境不同，而这台发动机对油品以及客观因素又比较敏感，所以曾经爆发过一次质量危机，之后大众对相关批次的车型做了软件修正，才避免扩大此事的影响。所以，这次EA211 1.4T会不会有双增压版本，现在不好说。◆ 技术扩展性○ ACT主动气缸管理　　除了现阶段你能在1.4T发动机上看到的技术外，在EA211技术架构中还有一项名为ACT主动气缸管理的技术，也就是我们常说的闭缸技术，具体实现方式其实算是EA888发动机上所用的AVS（可变气门升程）结构的变种，只不过是将带有角度的凸轮改成了零角度凸轮，这样在切换至这个凸轮时，所对应的气门无法完成开启动作，供油系统也停止对该气缸喷油。以此达到省油目的。相关信息可点击:　　振动是个难题 大众1.4T发动机闭缸技术　　○ 米勒循环　　当然，ACT系统的零角度凸轮也可能换成带有角度的凸轮，但其作用有别于现在已投入使用的AVS技术，AVS用于排气侧，主要是改善涡轮的响应，而把这个结构装在进气侧时，在硬件上，就充分的具备了可改变工作状态的能力，米勒循环就是实现的一种结果。这也是为了优化尾气排放而储备的技术。编辑总结：　　EA211发动机在有些技术方面确实颠覆了我们对发动机的认知，例如，齿形皮带“回归”配气正时系统以及电控废气阀门被“简化”就是很好的例子，为获得更好的NVH特性，正时链条被免维护且静音效果更好的齿形皮带代替，为了减少一个噪音源，省去了电控废气阀门进而通过软件的标定解决了动力响应的问题。　　或许你已经发现了，这篇发动机解析文章跟以往的有点不太一样，的确，在文章结构逻辑上我们确实做了一些改变，整篇文章没有提到有关动力、气缸等等参数信息，当然，这仅仅是针对EA211发动机特意进行的逻辑思维调整，因为，在我们全面的了解这台1.4T发动机的过程中发现，其实数据对EA211系列发动机而言似乎已经不是那么重要了，就像我们文章开头说的那样，从基础的轻量化工程开始，在技术上做到模块化，在车型应用上则做到平台化，在研发EA211时工程师的视野并没有局限于发动机本身，而是站在整个大众集团平台化发展的角度制定发动机的研发目标，无论是十几万元的大众品牌车型，还是20万元左右的奥迪车型，又或者是未来的发动机中置跑车，这台EA211 1.4T发动机在适应能力和品质方面都可以满足不同定位的产品需要。而只要能够适用该平台的车型，动力性能通过软件调校亦可实现。（图/文 汽车之家 李博旭）
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