双叉杆双连杆双横臂双叉臂傻傻分不清
虽然老话说“看疗效，别看广告”，但是作为大件消费品，汽车广告还是挺吸引眼球的，尤其是厂商用一些术语把人绕的云里雾里，但实际上往往还真不是他们说的那么回事，今天我们就来揭开这些面纱，还原真实的情况。今天先说的是最不太容易看到的底盘部分。
双叉杆双连杆双横臂双叉臂傻傻分不清可能多连杆和扭力梁这样反差强烈的悬挂类型大家混淆的机会不大，但是面对厂商参数表上面双连杆双叉杆双叉臂双横臂各种类型，大家可能就一头雾水了，所以很有必要来看看到底这些是怎样的结构，首先还是说说特征比较明显的双叉臂结构。性能均衡但是比较占空间的双叉臂双叉臂很好理解，就是用两个叉子一样的摆臂组成的悬挂体系，由于叉臂长得像鸡身上的许愿骨（wishbone，大家吃鸡的时候可以看看，就在离鸡胸不远的地方），所以英文就叫double wishbone。这种悬挂在承载、操控和舒适性上容易做的比较均衡，所以在各种上都有广泛的应用，既可以用于前悬挂也能用于后悬挂。而且由于它看上去就比较牛叉的样子，厂商一般不会在这方面用新名词来代替它。
双横臂其实如今不多见某种程度来说双横臂是介于双叉臂和麦弗逊之间的一种悬挂，悬架表现特性更接近双叉臂，而结构又相对简单，不过随着麦弗逊的强化，更简单的后者开始取代双叉臂、双横臂之类悬挂，如今双横臂的车型已经不多见了。 偏重舒适的双连杆双连杆更多用于后悬挂，此前广泛应用于日型，此前等车型的烛式后悬挂也可以归入广义的双连杆范围之内。由于双连杆也是正经的独立悬挂，偏重舒适性，但是卖相不佳，被很多网友称为“筷子”悬挂，所以很多厂商对此也比较避讳。
厂商自创的“双叉杆”这个类型实际上在传统的悬挂分类中就是双叉臂的一种叫法，更多是厂商的自创，自创的意思就是一锅汤，什么都可以放进来的意思……前面提到双叉臂一般不会独创名词，但是凡事也有例外…… 小结：虽然这些包括进口、和自主厂商借用这种模糊的字眼来掩饰一些大家心目中的不足（实际上也未必是不足，适合才是最好的，唯结构或者类型论都是不靠谱的），有向市场妥协的意思，但是这并不是一个成熟市场应该有的（你看他们在北美市场就不敢乱写），而网友也要擦亮自己的眼睛，并且改变那种一看多连杆就点赞的习惯。除了底盘之外，我们随后也会推出关于动力部分和配置方面的配置参数表名词解读，看看这两个部分又会有些容易混淆的字眼，敬请期待。
本文来源：网易汽车
作者：侯杰
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热门影院：噪音抑制良好 整车舒适性配置不够丰富
凤凰汽车购车消费评价报告 车辆配置中，与便捷性配置相比，似乎消费者更加关注舒适性配置，特别是在中国汽车市场，一项可以带来良好感受舒适性配置在消费者心目中的地位要远远高于一项便捷性配置，毕竟对于车辆使用者来说谁不想坐在车里时得到的是享受呢？
不过，对于舒适性配置来说，他与车辆的价格有着十分密切的关系，价格越贵的车型其舒适性配置必然会越好，所以对于紧凑级家用车而言，舒适性配置的多少显然可以影响到一个家庭的购买与否。
对于新思域而言，一直在紧凑级家用车市场打拼的他很清楚的认识到舒适性配置的重要性，在可以给予消费者的范围内他可以说是给出了全部，但考虑到价格与成本的原因，东风本田也并没有通过&割肉&的方式让其在舒适性方面的表现傲视群雄，同级别平均水平反映出了本田在这方面的态度。
在细数新思域的舒适性配置之前，我们先来看看他在车辆的噪音和行驶舒适性方面的表现。
行驶中噪音抑制良好，高速行驶时风噪略大
虽然一直大家都在谈论日系车皮薄的问题，但皮薄仅能说明日系车在钢板厚度方面的不足，并无法对其在安全性和密封性上有所影响，这一点在新思域身上有着很好的表现。
在怠速状态下，新思域的噪音实际测量值为36.4分贝，这样的数据表现我们十分满意，要知道对于一直以来均以车辆安静而著称的雷克萨斯而言，其IS250车型在怠速时的噪音也已为37.4分贝，抛开测试中的误差，在这里我们可以粗略的将新思域的怠速静音表现与雷克萨斯IS250画个等号。而当车速上升后，新思域在风噪方面的抑制就略显不足了，不过其在100公里/时的噪音也仅为62.9分贝，在我们的评级中依旧处于安静的标准。
同级别已评价29款车型
车内噪音分贝
座椅舒适性适中，真皮质地稍硬
作为新思域1.8升的顶配车型，我们评价的这款车型配备了真皮座椅，而他也是新思域全系车型中唯一一款配备真皮座椅的车型。实话实说，全系共五款车型，只有一款配备真皮座椅，在这方面东风本田确实有些小气。
从座椅本身来说，新思域的这款真皮座椅基本处于同级别车型的中档水平，真皮的质地有些偏硬，虽然在坐垫的尺寸方面其还算较为不错，但略显偏硬的质地让其在舒适度方面受到了些许的影响，结合着购车消费评价的评分体系来看，新思域的真皮座椅综合成绩为适中。
定位运动风格车型，悬挂设定不能过于舒适
一直以来，思域系列车型的定位就是一款充满运动风格的家用车，一款运动风格车型其势必要体现出运动的一面。前麦弗逊后双叉臂的悬挂组合在同级别车型中并不多见，从结构上来看，双叉臂式悬挂系统相比于多连杆式结构具有更好的运动性，也是很多运动风格车型所使用的。
驾驶这台新思域时，我明显的发现他的悬挂设定属于明显运动风格车型的设定，一般路况下他的悬挂系统可以过滤掉大部分的路面颠簸，而当你驾驶着他通过颠簸路面或减速坎时，他的硬朗感就会被明显的表现出来，而此时你也会深刻的意识到他是一款运动风格车型。
舒适性配置不多，顶配车型仅有两处
纵观整体而言，其在舒适性配置方面仅拥有着自动空调和前排驾驶员电动座椅调节这两项，要知道他几乎可以说是新思域的旗舰版车型（因为2.4升车型并不是一款主销车型）。
更值得一说的是，对于驾驶员座椅电动调节和自动空调这两个舒适性配置也仅是在1.8升VTi自动豪华版和2.4升Si车型上采用配备，在其他1.8升车型上新思域采用的均为手动调节座椅和手动空调。
同级别已评价29款车型
舒适性配置项
责任编辑人：付硕
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请选择车型10年前的中级车前悬架为什么都是双叉臂式，而现在的车则不是？10年前的中级车前悬架为什么都是双叉臂式，而现在的车则不是？汽车呈丰百家号稍微懂车的同学都知道双叉臂式独立悬架比麦佛逊式独立悬架要好很多，不管是运动性或者舒适度；但是现在去4S店看一台中级车不管是现在偏向运动化的第八代凯美瑞或者本田雅阁甚至主打运动的马自达阿特兹，前悬架都是麦佛逊式独立悬架，难道仅仅是4S店销售口中或者网上说的造价太贵吗？10年前的第七代雅阁，第五代索纳塔，第六代凯美瑞几乎所有的中级车都是前双叉臂式独立悬架，难道10年前的车企都不知道双叉臂式独立悬架造价贵吗？下面小编给大家说说为什么现在的中级车都不用双叉臂式独立悬架：第七代雅阁前悬架，双叉臂式其一，平台问题：所谓平台就是大众的MQB(MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台(Modular Querbaukasten),简称MQB)按理说，一个平台，可以装麦弗逊，也可以装双叉臂。但是如果只能装麦弗逊的平台肯定要比可以装两种悬挂的平台要少不少研发费用。按装配工艺来说，麦弗逊悬挂要比双叉臂悬挂少很多工序，可以节省装配时间提高产能。大众MQB平台其二，成本原因：悬架前期的研发设计，试制，开模都需要大量的资金。像双叉臂的上控制臂我们俗称羊角，因为是铸造件需要开模，所以研发成本就上；而回归到某一个部件或者总成的成本主要分为两部分，一是材料成本，二是开发成本。双叉臂式要比独立悬架多一个上控制臂，一个上摆臂，同样的一个上控制就是一个胶套，一个上摆臂就有两个胶套，同样为了避让轮毂一般上控制臂和上摆臂一般都很高，这也无形加高了成本；减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架，用于连接下摆臂和减震器，而麦弗逊直接固定在转向节上。双叉臂式独立悬架麦佛逊式独立悬架其三，双叉臂式悬架需要更大的空间：现在大部分的乘用车都为前驱，导致传动部分都集中在前部。麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小，不会与传动部分争夺空间，甚至是干扰传动。而双叉臂悬挂结构较为复杂，零部件也相对较多，减震器支架也是为了避让传动轴而设计的很复杂，另外就是上摆臂的安装占据了大量空间，会影响到发动机舱的空间和一定的驾驶室空间。但是，前双叉臂式独立悬架就没有一点好处吗？有，而且好处很大：前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好；双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。汽车呈丰百家号最近更新：简介:分享汽车资讯，感受汽车点滴。作者最新文章相关文章文章频道：
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兼顾舒适承载 开瑞绿卡双叉臂独立悬挂
&&& 悬挂系统是连接和车体之间有弹簧和减震桶的部分，主要是吸收地面传到车里的颠簸,其结构的设计以及调校，关系到车辆行驶时的操控性能和舒适性能。其中，双叉臂独立悬挂被公认是操控性最出色的一种，一直以来被应用于高端轿车领域。作为开瑞旗下首款高端，首次在轻卡中采用双叉臂前独立悬挂，在保证承载力的同时为车内人员带来安全与舒适的驾乘感受，不仅满足了轻卡用户越来越高的需求，也有利于轻卡技术的不断提升。
●& 驾乘舒适性卓越
&&& 双叉臂独立前悬挂是开瑞绿卡在轻卡领域的首创之举。通过在前轮首次配备双叉臂式悬挂后，开瑞绿卡具有侧倾小、接地面积大、抓地性能优异、可调参数多等众多优势。
开瑞绿卡双叉臂前独立悬挂
&&& 双叉臂式悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。在转弯时，开瑞绿卡上下两个叉臂能同时吸收其轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以能有效控制侧倾。而且双叉臂式前独立悬挂在车辆行驶时左右车轮单独跳动，互不相干，因此它的驾驶室姿态不会随一侧车轮的倾斜而倾斜，在平常行驶中也拥有绝佳的防侧倾能力。
&&& 此外，双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且通过减小轮距变化能自适应路面，从而减小轮胎磨损。轮胎接地面积大，贴地性好，提高了开瑞绿卡车轮的地面附着力，驾驶更安全更平顺。
&&& 从技术参数调节上来说，开瑞绿卡前轮配置的双叉臂独立悬挂也具备很好的操控优势。众所周知，车轮的四个定位参数前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角对于车辆的行驶性能，特别是车辆操控性能的影响很大。当车辆在运动过程中，这几个数值就会随之发生变化，一旦这几项参数变化范围过大，就会加剧车轮和转向机构的磨损，从而导致车辆的操控性能大幅降低。
开瑞绿卡双叉臂前独立悬挂
&&& 而在开瑞绿卡的双叉臂悬挂结构中，这几项定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。
&&& 在拥有操控舒适性的基础上，开瑞绿卡对用户考虑非常周到，采用刚度小弹性强度高的弹簧，能有效改善乘坐的舒适度，最终使车内人员在驾驶和乘坐两方面均能享受卓越的舒适体验。
●& 车身承载性稳定
&&& 从结构上说，开瑞绿卡前轮的双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬架。形是最稳固几何形状，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，具有这一特性的双叉臂悬挂被广泛用于SUV，因为它能应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。国内奥迪的豪华SUV Q7、途锐均采用双叉臂式前悬挂。由此可见，应对复杂路况对于拥有这种悬挂配置的开瑞绿卡来说自然不在话下。
&&& 在具备SUV越野能力的基础上，开瑞绿卡作为运输工具，为了提升承载性能，采用优质高强度弹簧钢制造的螺旋弹簧，在保证驾乘舒适性的同时不削弱承载能力。
&&& 说了这么多双叉臂独立悬挂的优点，其实也有劣势，那就是其制造成本十分昂贵，国外卡车仅、、等高品质卡车品牌上才采用此种设计，而且定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。开瑞绿卡作为国内第一个采用这种技术的轻卡体现了其非凡的创新精神，将促进其他轻卡企业不断革新技术，铸就更多高品质和高性能产品。
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&&& 备注：本文为厂商投稿，目的是为给读者带来更为丰富的资源信息。 文章标签：
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