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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。低速电动车新国标特别策划：标准细则+系列解读
2016年最后一个工作周，低速电动车标准指定部门协商此前重大争议问题，并明确：搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪，低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此，第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列调研，第一电动网专栏作家及行业专家也纷纷发表看法，本专题是低速电动车标准细则及关于新国标的系列讨论文章。标准细则新国标系列讨论文章定调四轮低速电动汽车 标准工作组第二次会议标准路线解读【特约研究员 冰封之城】12月27号下午，四轮低速电动车标准工作组第二次会议在北京召开，此前11月18日进行过首次会议。本次会议，多次提到了标准制定的急迫性，希望尽快制定好标准的草案并向社会广泛征集意见。对于目前各方消息混乱中的四轮低速电动车来说，是一个利好的消息。四轮低速电动车范围及定义：本标准适用于使用动力蓄电池为唯一能量来源的四轮低速电动汽车。最高车速低于70km/h,座位数在4座及以下，具有四个行驶车轮、使用动力蓄电池(不包括铅酸电池)作为唯一能量来源的、电机峰值功率小于15kw的、载客的。1、动力蓄电池动力电池泛指为工具提供动力来源的电源，如电动汽车、电动列车、电动自行车、球车等提供动力的蓄电池。主要区别于用于汽车起动的启动电池。纵观电动车的整个发展过程，出现过多种不同类型的汽车和电池，其中产生巨大影响并商业化使用直到现在的电动汽车电池主要有铅酸电池、和锂离子电池。1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1辆以电池为动力源的车辆。第1代电动汽车EV1由美国通用汽车公司在1996年制造，它采用的是铅酸电池技术。1999年研发的第2代通用汽车公司的电动汽车以镍氢电池为动力源，一次充电的行驶里程是前者的1.5倍。同期，日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车，即车(hybrid electric vehicles,HEVs)。下图为几种主流动力电池的性能比较图：目前的四轮低速电动车市场，主要以铅酸蓄电池为主流。原因有三：一是铅酸电池相对价格便宜，而且可以回收利用，更换电池时，能省不少费用；二是铅酸电池技术成熟稳定，搭载技术难度也不大；三是低速车客户日均行驶里程不超过50km，铅酸电池可以达到要求。锂电池能量比高，循环寿命长，是我国重点的产业发展方向，近期成本下降也比较快。关于是否限制电池类型，目前争论比较激烈。比如院士曾表态希望“标准不要限制电池类型”。与之相对，也有部分专家明确不看好铅酸电池。不少生产厂家，希望能给铅酸电池一个过渡期限。2、唯一能量来源电动汽车分大类有以下三种：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、汽车(FCEV)。明确指定动力电池作为唯一能量来源，即归属在纯电动汽车的大类之下。简图如下：值得注意的是，目前市面上，不少厂家推出了带增程器的低速电动车，甚至有厂家推出了油电混动的低速车平台系统，按照定义，这种类型的产品就不属于标准之内的车型了。3、 最高车速低于70km/h理论来源：根据我国《道路上的车辆行驶速度的规定》第四十五条 机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度： (一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里； (二)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。加上此前出台的各类地方性的规范中，均以70km为最高限。结合这几条信息，速度范围定在40-70km/h是一个非常合理的数值。4、 座位数在4座及以下从小型化和安全性，两个方面考虑，不超过4人是很合理的规定。低速车市场上，有一类拉客车辆，是3排6人座的，目的是为了一次能载更多的客人。按照这个规定，也将被排除在外。虽然今年7座很火，但作为一个比A00级车型都还要小的产品，低速车就别想咯！5、具有4个行驶车轮从名称到定义都明确了四轮。低速电动车市场上，确实存在一类车体类似低速四轮车，但只有3个车轮的产品，这类产品一般价格在1万以内，主要针对只有遮风挡雨需求的刚需用户。虽然也有一定的市场，但也不在此次的标准定义范围之类。6、电机峰值功率小于15kw标杆来源：L6E，L7E欧洲定义(2002/24/EC)L6e轻四轮车：最高车速小于45km/h,干重&350 kg，并且：若是汽油机，排量不大于50cc，若是柴油机，最大净功率&4kw，若是电动车干重不包括电池重量，最大净功率&4kw。L7e四轮车：干重&400kg(载人)，550 kg(载物)，若是电动车不包括电池重量，峰值功率&15kw 。对于不符合以上关于四轮车定义的车辆，要出口欧洲按照2007/46/EC关于汽车类的要求按M1类进行认证。技术来源：峰值功率&15kw，按照电机过载2倍系数来估算，电机的额定功率&7.5kw。根据目前市场常见车型的技术条件做一个简单的匹配计算：根据以下公式，计算在平路达到最高速度时的电机峰值功率为Pe:与规定的最高车速70km/h相匹配，规定峰值功率&15kw，是有依据的。7、载客汽车有乘用和货车的分类。目前的低速电动车，绝大部分的客户作为代步工具使用，归属于载客的范畴。在市场上，还有一部分用于短途运输的载货车辆，但占比不多。本次标准会议主要进行了草案的讨论，具体内容并没有透露。以下内容是本站研究员根据常规事项，做出的推断分析。8、关于外部尺寸标杆来源：日本轻四轮车规格：1966年，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。1976年车长改为不大于3200mm，车宽改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。实物来源：考虑到要增加正碰和侧碰的要求，又要和汽车尺寸级别分开。而最小级别乘用车即A00级车，如奥拓、QQ3、F0等，一般轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.5m到4.0米之间。标准车长小于3500mm，车宽小于1500mm。技术来源：如果乘坐4人，按照4人95%人体来布置，再加上能够保证吸能空间的前后悬长度，从技术上讲长度3300mm到3500mm是保险的。9、关于碰撞安全参考乘用车的碰撞规定：NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB(重叠可变性壁障)，侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。四轮低速电动车的碰撞要求如何制定，还有待研究。其与乘用车的区别在于，低速电动车不上高速，大多在城镇二三级公路上行驶，此类路段一般限速为40km/h。标杆来源：参照日本trias47-1993的规定，日本轻型车(660cc及以下)的碰撞速度为40km/h。10、总体思路我国的机动车分类：按GB/T 1《机动车辆和挂车分类》标准将机动车辆和挂车分为M类.N类.G类.O类.L类。四轮电动车的标准路线，一直存在两种思路：一类是按四轮摩托车路线，一类是结合汽车思路，单独建立一个分类。但目前的四轮摩托车均没有碰撞试验的要求，与一直以来传导的“标准安全性不降低”的精神不合。根据以上信息分析，此次标准应该会是参考了国外类似车型的相关标准，如欧洲的L6E，L7E，日本轻四轮车法和超小型交通工具认证，美国的邻里电动车，又与m1类乘用车相关标准进行了结合，再加上电动汽车的相关标准，如车载能源标准(GB/T 31486、GB/T31467)，电动汽车安全要求GB/T 18384等，在这三者有机结合的基础上制定四轮低速电动车的新分类。[page]行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了什么？【第一电动网 宋爱菊】低速电动车界热切期盼了多年的国家标准，如今正在制定当中。《四轮低速电动车技术条件》国家标准工作组也已举行多次工作组会议。然而，令低速电动车企业始料未及的是，会议透露的信息显示，标准制定的方向离他们的期盼越来越远。第一电动网回溯了2016年已经召开的低速电动车标准工作组会议，帮您了解是什么引发了纷纷争议。目前，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。此次会议也制订了标准的大致框架和相关技术要求，以供参会人员进行讨论和明确。12月27日，标准工作组第二次会议召开，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”；时速方面，最高速设定在40-70公里，超过70公里自动报警；续驶里程方面，40公里等速法测试，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒；结构设计方面则明确为4座及以下车型。12月30日，低速电动车标准指定协商部门协商此前重大争议并明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源；车身尺寸，明确上限为长：3.5米，宽：1.5米；正面碰撞测试为40Km/h等。目前被热议的内容集中在：一、分类，将低速电动车纳入汽车还是新类别；二、电池，应不应该允许铅酸作为低速电动车的动力电池之一；三、安全管理是重新制定还是等同于现有乘用车；四、车身尺寸应该如何限定更合理；五、碰撞测试的强度的标准如何限定等，分类和电池是目前大范围热议的核心。[page]2017，请让低速电动车标准听市场的！【特约研究员 冰封之城】2016新能源车市场，不论高速还是低速，只有三个字“不消停”。在最后一个工作日，高速车出台了“四部委公布新能源汽车政策”，低速车也不甘示弱，在27号标准会议刚开不到3天，低速电动车标准指定部门协商紧急协商，并迅速定下有争议的事项。与此同时的行业，从厂家到消费者都是人心惶惶，没人谈产品，没人谈市场，连投入计划都暂时搁置，家家都在仰着头张望等待天听。好比鲁迅在他的小说《药》里描绘到“老栓也向那边看，却只见一堆人的后背，颈项都伸得很长，仿佛好多鸭，被无形的手捏住了的，向上提着。”企业也好，市场也好，都成了待宰的鸭子，眼巴巴的等待，只为那一声“刀下留人”！2017，还请那些高高在上的无形主宰，手伸的短一点，把市场的还给市场！政府的言论也好，舆论的导向也好，仿佛到了今天，标准成了低速车发展的救命丹药，不吃就只能不治！难道我们都忘了低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整个实业难找第二家？难道我们忘了低速车从原来的315晚会里曝光的小作坊，发展到拥有、雷丁、丽驰等一大批建设了现代工业能力的的企业？难道我们忘了低速车从简陋的产品，发展到正向开发，四大工艺齐全，甚至给高速车厂代工吗？行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。这里面有标准的作用吗？相比于市场的自我净化作用，我们印象更深的是一些地方部门的简单粗暴治理，甚至“养鱼执法”式的去收行政罚款。低速车从诞生那一天起，就完全是一个市场化的产物，靠众多企业家，一点一滴、筚路蓝缕走到今天。标准也好，准入也罢，归根到底是要为市场服务，而不是成为市场的主宰，也不是故意把标准定的过高好方便决策部门必要时自己脱身，否则只能是双伤!电动自行车的标准，已有先例在前，给行业发展套上枷锁，给行业企业背上原罪。“肉食者谋之，又何间焉”？，对此曹刿给出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能远谋。”意指身居高位、俸禄丰厚的人实际上是眼光短浅一族。肉食者何以“鄙”呢？可能首要的原因是他们有太多的既得利益不能舍弃，从私心算计，以个人画圈，当然就不能为国家、为“远谋”了。也可能是因为他们高高在上，对实情隔膜，对民众冷漠，所出之招必为昏招，所行之事必为滥事。对低速车而言就是：坐的人要怎样去理解一个冬天用没有空调的低速电动车去接孩子的人！标准决策部门了解国情不足，导致搞汽车的思路比较多地偏向于搞技术好的车而不是市场好的车。也正是因为如此，于是缺乏自信，比较偏向于引进老外的东西同老外竞争，或者套用乘用车的思路，向乘用车靠齐。大力扶持的车型或路线往往难成气候，受排挤或受漠视的车型和技术方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源种下龙种，收获骗补，反而低速电动车多年高增长。低速电动车走到今天，靠的正是在市场上“诸子百家，百花齐放”式的自我创新和摸索。虽然行业早期，泥沙俱下，但是也是充满活力的和创造力的。因此在技术路线的标定上，还是要多尊重市场的意见，对听听那些最接近市场和了解产品的企业和人员的建议。决策部门对中国民众消费能力是什么水平，消费心理是什么态度，应该有更加深入的认识。不能符合了标准，却失去了市场。电动自行车的国标和实际市场严重的不符合，造成市场上80%以上都是超标车的情况，是值得借鉴和深思的。政策只能重引导，介入过深，必定严重影响企业的经营，而恰恰是他们而不是主管部门，是最接近市场和了解产品的主体。比如电池，为什么不能把电池的选择权交给市场呢？有关专家费心费力的为我们一遍遍演算，锂电池是如何比铅酸电池更合算的。这就是说老百姓不会算账咯？坚决不同意！要知道买这些电动车的很多是老年人和收入较低的人，去菜市场看看老百姓是怎么买菜过日子的，就绝不会说这种话。如果在实际的应用中，锂电池更换周期和费用上真的具有明显优势，不用专家来算，他们自然知道用脚来投票。强行把发展高速车吹起来的锂电过剩产能泡泡，用低速电动车来消化，也得看看市场接不接受。也有媒体大肆拿低速车的安全说事，是的，安全很重要，行业都在努力去做。但你要说，买低速车的用户，不知道他的车没有汽车安全，就不客观了！开奔奔的人难道不知道，他的车没有安全吗？对他们来讲，这至少比他的三轮车舒适!在中国现阶段，有能力消费汽车的人群，不到30%。看看印度就知道了，要让全民都享受出行的便利，仅汽车一项交通工具是不可能的，低速车、三轮车、两轮车都是必要的组成。我们的要求不高，我们只求能遮风挡雨，我们不求奢华舒适，我们只求基本速度，我们不奢望能秒杀超车，我们只求能周边方便，不求爬山越野。要保证道路畅通，清清爽爽，我觉得还是某位广州官员实用霸气：“20万以下的车，都不准上路！”。新能源汽车赚谁的钱，谁来养新能源汽车产业？是由政府来养，让传统汽车企业来养，还是让市场来养？政府养的办法就是先给予大量补贴，等社会认可后，创造了市场需求，再逐渐取消补贴。结果如何，大家都知道！对低速电动车这样没补贴的行业来讲，企业是独立的市场主体，所有的经营活动是以盈利为目的的。企业要算企业的帐，研发初期费用摊在成本里可行，企业愿意干，如果达不到预期的效果，企业不会持续往里投人。否则，没有人愿意做这个产业，也就形成不了产业。低速车大部分是民营资本，有活力，有生命力，若是权力之手太长，他们退出也是很快的，倒时候伤的只能是行业。交给市场发展新能源汽车产业，必须用市场经济的办法和手段，用发展产业的思维和套路去推进。谁是低速电动车的消费者，是政府官员、企业家、知识分子、职员职工，还是农民？现在收人低又想改善出行条件的群体，但是他们的消费能力低，买不了高价车，适用和经济性才是是重要的指标。技术是成熟可靠的而非先进的，技术成本低于消费者的购买力，才是市场接受的技术。强行发问“为什么不用***技术，为什么不用***电池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了！习近平总书记在中央经济工作会议上指出，“要坚持有效的改革路径，尊重人民首创精神，尊重实践，尊重创造，坚持全局和局部相配套、治标治本相结合、渐进和突破相促进，鼓励大胆探索、勇于开拓，允许摸着石头过河。”“尊重人民首创精神，尊重实践，尊重创造”，才是低速电动车管理最值得借鉴的思路！2017，请把低速电动车还给市场！引用李总理的讲话总结：“但在市场经济体系业已确立的今天，政府指导市场主体的做法愈来愈显现出其弊端。全面指导市场主体的经营活动，为审批制寻找到了合法性，这实际上也为审批制所带来的种种腐败和抑制经济的行为创造了合法性。市场具有比行政意志更为敏感的经济意识和更为快捷的纠错能力，如果只能囿于规定的条条框框内行事，尽管可能防范一定的市场风险，但却必须付出昂贵的成本，而且，并不能排除更大的结构性风险。”[page]低速高速命运大不同，新能源汽车政策为何“拉高打低”？【专栏作者 宇文承介】刚刚过去的2016年，对于整个中国汽车市场而言，都是不平凡的一年。有新的品牌跃进市场参与博弈，有新的车型发布上市参与分羹，还有新的面孔临空出现参与决策，无论是品牌、产品还是人物，这些所有改变的形式一如行业过往的呈现，但他们改变的内容却各自展现了不同的精彩，这些新的“参与者”必将会为整个汽车市场带来各种变数，或异军突起，令同行侧目，或销量独树一帜，傲视群英，或敢于叫板老牌大腕，令人击节赞叹，置身车界，实为幸事，单是这些变化中的一个细节就足以令人回味。不过在这个缤纷繁华的汽车市场中，新能源汽车市场则更值得玩味！新能源汽车自发力以来，便无奈的形成了一个被政策割裂的市场，受到政策阳光普照的地方则如向阳花木，一直浸润在春天里，政策没有惠及之处则是一片死寂。这种行业生态直接导致许多不良的资源流通(低速纷纷向高速电动挺进)，许多冒险的趋利行为(新能源汽车骗补)，让刚刚兴起的新能源汽车市场，在还没完全成型的时候，就遭受到无尽的猜疑和不屑的偏见，实在是对一个新生产业的极大不利影响。尤其是在问题暴露之后，还没有正视到问题的极端严重性，继续推出令问题更加恶化的政策，特别是对于高速电动市场和低速电动市场的迥然不同的态度，各种“拉高打低”，违背了市场的自我运行规律，虽然政策动因很好理解，但对于行业的良性发展则是弊大于利！一高一低作为新能源汽车市场天平的两端，享受不同的政策待遇，得到不同的行业期待，最根本原因是两者的出生不同。从某种意义上说，低速电动车源于市场催生，高速电动车则源于行业及政策衍生。如何来理解，我们分别说下：低速电动车一般都是脱胎于电动三轮车，或者电动摩托车，因为这部分车辆使用的人群大多是在农村或者城乡结合部，他们用车的目的大部分是为了装载少量货物，载人短程运营，或者作为日常代步，由于三轮和摩托无法承载恶劣天气的用车需求，用车群体普遍存在对于产品改进的极大预期，恰好此时国内传统汽车市场的底盘及车身制造技术趋于完善，于是，在不需要过高技术含量的情况下，很多电动三轮或摩托厂家顺应消费者需求，很容易便生产出来了仿微型轿车造型的四轮电动车，这一应势而生的产品，一旦投放市场，便毫无疑问的红火起来，再加上早期国家让低速电动车的迅猛发展打了个猝不及防，根本没想到或者说来不及制定相关管理措施，于是在无需上牌就能享受轿车般驾驶乐趣的诱惑下，在无需大量技术积累主要简单工艺便可成型的低门槛要求下，在庞大市场吸引，轻松便可获得不菲利润的驱动下，低速电动汽车厂家便如雨后春笋般冒了出来，这样一来，必定会带来良莠不齐的弊端，缺乏管制也必然导致道路交通部门压力的增大，于是便形成了消费市场缺口很大，但管理成本难以支撑的矛盾，这便是导致低速电动汽车市场尴尬处境的根本所在。高速电动车的崛起首先得感谢低速电动车的发展，正是因为低速电动车市场，让决策者们看到了汽车市场的发展趋势，故而才能下决心去推动新能源汽车企业的发展。但高速电动可不仅仅是在字面上和低速的这点区别，高速电动汽车对技术的要求，最核心的大家都知道三电技术，跟低速电动则完全不是一码事。由于高技术门槛的存在，拦住了一大批试图闯入高速领域的低速电动厂家，这就导致了要做高速电动车必须要有自己的技术积累，也只有体积庞大，不缺技术不缺资金的传统车企，才敢去接这个活，然而，新能源电动车的成本过高，大量投入后必然只能以高价投入市场，这样下去，自然也不被消费者接受。花大量成本去开发没有消费者愿意买单的产品，传统厂家也是不会去当这个冤大头的。但新能源汽车发展作为国家战略又必须推进，所以只好，政府来承担其中的风险，于是便有了高额的研发项目补贴，销售补贴，在这两项补贴的诱惑下，许多传统厂家便又张开了他们逐利的厉齿，去啃向这个高速电动市场。然而在他们埋头进入之后，发现这个新能源汽车领域真的可以成为代替燃油车的现实，特别是的成功示范效应，更加坚定了各厂家的信心，再加上终端销售市场国家持续的政策支持和消费者对电动车认知和接受度逐步加强，这个最开始由政策利益驱动的市场，真的走到了要迈向市场化的希望，这又更加坚定决策者对这一市场的重视，于是政策又不断倾斜进来。另外还有一个不足为外人道的理由就是，低速电动车由于其自身产品的低端化，根本无法承载起中国制造的形象。弄清楚导致高速和低速电动车市场不同命运的政策动因后，我们便不再对各种“拉高打低”感到不解，现象的理解是简单的，问题的解决是困难的。高速电动车这个出身高贵的政策宠儿，是未来新能源汽车的期望所在，但低速电动车的发展，也是消费者市场的现实需要，就像城镇化是大势所趋，但是不能因为要实现城镇化，就直接把农村连根铲除。还是要科学引导，规范管理，在遵循市场的自我配置规律前提下，高效有序的实现产业的稳步转移，这才是当前急需解决的迫切问题。[page]：低速电动车国标应坚持“四化”方向【第一电动网 宋爱菊】2017年刚开始，规模空前的雾霾覆盖了华北的天空，华东、华南也未能幸免。人们戴着口罩，互相提醒尽量减少外出，朋友圈里充满了愤怒和焦虑。但对河北御捷集团董事长张立平来说，比雾霾更令他关心的，是低速电动车管理标准的方向。（新国标详细内容请看《行业热议的低速电动车新国标到底讲了什么？》）御捷集团董事长张立平“讨论(制定)国标的初衷，是让这个行业健康发展起来，而不是相反”，1月5日，张立平接受第一电动网专访时说，“应该回到克强总理、马凯副总理批复的‘三个一批’文件精神上来，回到国标工作组当初立项时提出的‘低速四轮电动车’这个类别上来”。日，国标工作组提出以“低速四轮电动车”这一新类别立项讨论，此后，相关部委陆续透露了将为低速电动车设立新类别的信息。在此之前，李克强总理和马凯副总理对工信部提交的对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的文件，均做了批复。这些信息，极大鼓舞了以御捷为代表的低速电动车企业。资本市场因此出现异动，许多观察经年的投资者开始加速进场。随着标准讨论工作的深入展开，争议很快浮出水面。在张立平看来，主要集中在三个方面：1、低速车是否应纳入乘用车管理；2、安全标准是否应等同于乘用车；3、是否只能搭载锂电池。“纳入乘用车管理，采用乘用车安全及技术性能标准，这是不合适的；同样，纳入摩托车的管理，采用摩托车的安全及技术性能标准，也是不合适的”，张立平说，“国标委已经立项和公示通过为‘纯电动低速四轮电动车’，那就应该作为一个新增的类别纳入机动车的管理，并根据它的时速和路权制定安全法规及技术性能标准。”坚持按照新增类别纳入机动车管理，这就是张立平的核心主张。关于极具争议的搭载锂电池问题，他反而认为有合理性：“锂电池技术是发展趋势，行业主流的企业都已经在尝试了。”但他同时指出，停用铅酸电池，也应像补贴一样，逐渐退坡，给行业一个过渡期：“目前整个行业的产能，预估在100-200万辆之间，如果‘一刀切’拒绝铅酸电池，那么整车厂、铅酸电池厂及经销商等上下游职工将面临失业的风险，有可能造成社会不安定的隐患。”“标准工作组对推进低速电动车合法化做出了努力，企业都表示拥护和感谢。我们一起努力了那么多年，就是为了这一天，所以我们更应该不忘初心。这个初心，就是应该坚持小型化、轻量化、智能化、低速化的方向”。张立平相信，工作组和相关部委会充分听取各方意见，制定出推动行业进步和繁荣的标准。此番标准大讨论，会加快整个行业的转型升级，“纯电动低速四轮车将不再被冠以‘老年代步车’，很快就会是高品质、小巧精美、科技智能交通工具代名词，并会向喜爱时尚和年轻化的受众群体延伸。”[page]研究周报 | 警惕低速电动车标准偏离八大事实，车企请准备国标大冲击！【特约研究员 冰封之城】罗辑思维跨年演讲说到，我们都处在信息蜂巢，信息越发达，得到的信息越少。低速电动车的信息纷乱混杂，加上背后利益纷争博弈，造成看到的越多，事实就越扭曲。这种扭曲，造成了标准制定严重偏离八大事实,以及对低速电动车安全认知的几大误区。1.“中国人就是不注意安全，上路开个低速车多危险啊！你看人外国人就最重视安全，为什么不能学习人家呢？”在国外与低速车类似的车型有不少，且都早有了标准，外国人是怎么要求的，我们逐一来看：欧洲的四轮摩托车L6E，L7E，根据欧盟指令EU168/2013，不用参加NCAP碰撞测试，不用装安全气囊，只对轮胎、喇叭、后视镜、安全带，灯具做具体要求。L7E，甚至只限制了最大连续功率不超过15kw，没有限制最高时速，有些车型的最高时速达到了100km/h,远超过了国内低速车普遍的50km/h的速度。根据美国“联邦机动车辆安全标准500号(49CFR 571.500)”规定：只要求低速车辆配备前照灯、制动灯、转向信号灯、尾灯、反光镜、停车制动器、后视镜、挡风玻璃、安全带、车辆识别号。对碰撞要求予以了豁免，认为在这些车辆以低于40公里每小时的速度行驶，并在规则制定的道路环境中运行时，这些要求能妥善解决低速车辆乘员和其他道路使用者的安全。而大多数州准许低速电动车的限速为56km/h,德克萨斯和阿拉斯加甚至放宽到了72km/h。日本的超小型交通工具，根据日本《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相关标准。他们的产品安全性如何呢？我们来看雷诺的明星车型Twizy 80，在正碰和侧碰中都只得到了“差”评！这款车最高时速可达到80km/h，它还是这4款参与E-NCAP碰撞的中唯一一款装配安全气囊且为驾驶员配备四点式安全带的车型。在欧洲，美国，日本等同类产品都有明确的安全性要求的情况下，其已经运行了相当长的时间，比如美国的低速电动车标准是1998年制定，运行了快20年，并没有因想象中会出现的安全事故问题进行修改，值得在标准制定过程中认真思考！关于驾照，法国早在 1986 年就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。根据规定，属于L6E 级别的低速电动车，最高额定功率小于 4 千瓦，驾驶者年龄需满 14 周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于 L7E 级别的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦(要知道这个车最高速度可以达到100公里，远超现在的低速电动车)，驾驶者年龄需满 16 周岁，申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。法国的实践，证明此类低速车的驾驶人并非一定要具备汽车的驾照，同样能够保证安全。2.“你说的是四轮摩托车和低速车，我说的是汽车，汽车！知道吗？汽车就是要安全的！”查看汽车安全的发展史，出乎我们的想象的是，直到1959年，三点式安全带才在车辆上标配！而此时的汽车已经发展了150年了！！！我们是不是也要抹去这150年的历史，直接吃最后一个饼子呢？显然不能，因为这150年，汽车极大的解放了人的劳动生产力，给人类文明带来的改变远远大于他带来的缺点，正是有了这个产业化的过程，汽车才有能力开始逐渐升级自己的产品。任何事物总是由低向高发展的，何况才刚刚发展了四五年时间的低速车！部分汽车专家和政府官员，寄希望于走高端路线，结果是“热政策”遇到了“冷市场”。、、杨裕生、等院士专家，主张我国走由低端到高端的技术路线，应该尊重产业发展规律，给出时间和机会，让其分步完善企业生产工艺技术条件，并在产业化中逐步实现升级。3. “总之，你说的那些车都太低端了，中国都这么发达了！赶英超美了！发展低速车有必要吗，不是拉低我们的形象吗？”2015在以“重建改革生态”为主题的网易经济学家年会上，美国前财政部部长萨默斯表示，中国的人均收入是美国的22%，相当于美国30年代的人均收入。根据国家统计局首次发布的全国居民人均可支配收入数据：2014年全国居民人均可支配收入为20167元。而2014年美国人均收入43017美元，约 25万左右。中国人均GDP大约是6629美元，大约相当于美国人1892年的水平。在各个国家普及汽车的历史上，特别是人均收入在美元(按购买力折算为今天的美元)之间的汽车普及初期，都在做什么呢？他们都在全国推那么一款车，外形不大，价格低廉，但却足够实用，大大加速了汽车的普及，以一己之力使得很多家庭步入有车的生活，也被称为“国民车”。本文就带大家来比较下经典的国民小车和我们低速电动车。美国篇：虽然美国车以大著称，但T型车却是一款不折不扣的小车。T型车的车长只有3.4米，车重只有540kg，最大输出只有20马力，还不如1.0L的QQ。1914年，T型车Touring版的售价为440美元。同年，福特的工人日薪是5美元，只要四个月的薪水，就可以购买一辆T型车(大家可以计算一下，你在2016年的四个月薪水能买到什么车型？我们的农民兄弟4个月的收入够买什么车？)。英国篇：20世纪早期英国贫富差距较大，财富集中在少数人手中(和今天的中国经济的城乡鸿沟类似)。英国汽车工业也两级化，一头是以劳斯莱斯为代表的豪华品牌，另一头则是各种小厂使用自行车和摩托车零件组装的廉价cyclecar。这款车只有3米长，1.4米宽，也就是类似今天的低速车。cyclecar推出的Tourer版售价112英镑，购买力合今天的人民币5.2万元，相当于最普通的英国工人一年的工资(今天你的工资达到这个水平了吗？)。人家这个收入还在开篷车，我们农民兄弟就非得开汽车吗？德国篇：50年代的德国开始流行各种微型廉价轿车，下图为当时生产的bubble car三轮版(是的，你没有看错，正是宝马BMW的产品)，因为空间过于狭小，长度只有2.3米，甚至需要从正前方打开车门再坐进去。请不要讨论这个车的安全性问题，虽然是宝马的！根据国家统计局公布的2015全年全国居民人均可支配收入21966元，农村居民人均纯收入为10772元，按照英国国民车一年工资的标准，刚好是居民低速电动车，农村篷车的价格水平，按照福特T型车4个月的标准，正好是三轮车的价格水平，和现在的消费市场实际情况完全符合！制定低速电动车标准的过程中，要深入市场实际，不能凭空想象，要对消费水平和消费需求要先弄明白了，一味拔高标准，有害无益。当年的农用三轮车就是很好的例子，由于制定标准合理，极大的解放了当时的农村劳动生产力。4. “我们是现代社会了，你说的还是50年前，不管怎么说，都应该是安全第一了！”我们先来看看现代社会的印度：哇，印度总理莫迪居然亲自推广电动“突突”，还声称“事关印度崛起”！难道您就不关心子民们的安全吗？根据马斯洛需求层次理论：人类需求像阶梯一样从低到高按层次分为五种，分别是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。在经济层面，马斯洛和其他的行为心理学家都认为，一个国家多数人的需要层次结构，是同这个国家的经济发展水平、科技发展水平、文化和人民受教育的程度直接相关的。在发展中国家，生理需要和安全需要占主导的人数比例较大。根据五个需求层次，可以划分出五个消费者市场：1)生理需求→满足最低需求层次的市场，消费者只要求产品具有一般解决功能即可。2)安全需求→满足对“安全”有要求的市场，消费者关注产品对身体的影响。3)社交需求→满足对“交际”有要求的市场，消费者关注产品是否有助提高自己的交际形象。4)尊重需求→满足对产品有与众不同要求的市场，消费者关注产品的象征意义5)自我实现→满足对产品有自己判断标准的市场，消费者拥有自己固定的品牌广义上讲“衣食住行，民之四维”，基本的出行条件，比如采用基本的交通工具来免于严寒、风雪、过度的体力消耗等，正是一种生理需求。低速电动车也好，印度的突突车也好，作为一种产品属性来讲，首先需要满足的是生理需求，其次才过渡到安全需求。就像当年如果没有农用车，很多地方农村可能连粮食都解决不了，谈何安全，谈何舒适？要客观认识到，我国还有很大一部分人口处于温饱中的生存阶段，这不丢人！他们在为生存，为基本的生理需求在努力活着，一辆电动突突，对他们都是奢望。在一些地方以安全为名收缴违法三轮四轮的时候，民众往往激烈反抗，有老人甚至呼喊：我们的命，难道我们不能自己做主吗？5. “不管你怎么讲，低速车黑心老板赚的都是黑心钱，不管消费者死活！”不独低速车，我们承认任何行业，都有这种现象存在。但是在一个正常的商业环境中，不进则退，大家都在想怎么做出更好的产品，怎么能够在市场上和其他的对手竞争，不然只有迅速淘汰！老百姓不是傻子，经销商也不是好忽悠的，市场的规律是无情的。一个商业模式的建立需要周期，以御捷为例，从做拉线的产品开始，到今天建立了35万台的产能，3个研究院，进行了车辆碰撞安全储备。类似低速车做了安全储备的还不再少数，如时风、雷丁、丽驰、乐唯等，用市场上的钱来发展壮大持续投入，能简单叫黑心钱吗？仅仅发展五年，今年行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量无情淘汰。这正是一个合乎商业和市场逻辑的正向良性发展历程！现在收购了最安全汽车沃尔沃的，当年不也是号称“汽车就是四个轮子加一个沙发吗”，商业模式建立需要周期，这是最简单的道理，为什么到了低速车这里，就成了黑心钱呢？汽车也是发展了100多年，才出现安全带，如果按照这种标准来要求，汽车行业早就胎死腹中了！“正义，多少罪恶假汝之名！”产业化是“过程”概念，产业化条件下，市场检验了技术可靠性和成本适应性，批量生产大幅度降低了制造成本，竞争机制引发了企业技术创新升级，而盈利的经营模式使重点投人、连续投人、长期推进的创新机制，具备了持续的资金来源。在这个过程中难免有问题有争议。标准制定过程中，对待争议的问题，应该用发展的观点、市场经济的观点、群众的观点去看待。6. “铅酸电池不安全，污染大，用户把电池扔了，太破坏环境了！”关于安全性问题：铅酸电池只存在化学的腐蚀问题，锂电就要复杂的多了，关系到电能、燃烧、爆炸的问题，显然铅酸安全性要高。下图为车载锂电池系统的安全风险。关于污染：铅酸电池污染风险集中在生产和回收处理环节。由于技术水平和工业装备的持续改进，铅酸电池在生产过程中的污染是完全可控的。以美国为例，美国铅酸蓄电池的用铅量约占全国用铅总量的95%，由生产造成的铅排放仅占总排放量的1.5%，2008年，美国政府已将铅酸蓄电池生产从主要铅污染源中排除。废旧铅酸电池可以回收，用户不会扔掉几百甚至上千的东西。主要问题在于，需要把回收的废旧电池交由有资质的电池回收企业处理。锂电也同样面临废旧电池回收的问题。废旧锂离子电池中的物质进入环境中可造成重金属镍、钴污染(包括砷)，氟污染等，电解质及其转化产物，也都是有毒有害物质，还是需要将废旧锂电池送到有资质的地方进行统一处理。两者都需要建立回收管理体系。因此不存在以此问题来淘汰谁或指定谁的问题。7.“我承认确实有需要，但开电动车的人在路上，随意掉头，乱闯红灯，而且没有驾照，没有保险，怎么办？”；“开电车的大部分是老年人和低收入群体，素质低，执法难度大，怎么办？”从《道路交通事故统计年报》的统计数据来看，汽车各种违法排序前7位的分别是：未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、逆向行驶、违法占道行驶、违反交通信号、违法上道路行驶。可以看出，除无证驾驶项目外，交通参与者违法的基因是一致的，说明与低速电动车的产品特性无关，并非因为四轮低速造成了闯红灯。“没有驾照、也没有牌照”，同样是一个管理问题，与产品属性无关。将制度和管理问题都扣到低速电动车产品本身上，是不讲逻辑也是没有道理的！“以老年人和收入比较低的人群居多，管理难度也比较大”是一种严重的歧视性说法，就像过去说“有色人种不配拥有人权”，“素质低不配有民主”之类，老年人和收入比较低的人群同样有改善自己交通出行条件的需求和权利，因为管理难度大而采取的禁行和取缔，才是典型的懒政思维！中国地域大，经济和道路情况差异很大，在低速车管理方式上全国统一还不现实，能不能把标准和管理政策中争议的一部分权限下放到地方政府，根据各地的具体条件，结合实际，来制定等相关方面规定呢？8. “路上已经够乱的了，电动自行车，低速车都来跑，严重影响到我们汽车的正常行驶了，简直马路杀手！”这让我想起了一则讽刺大科学家不懂生活常识的故事。说牛顿家里养了一大一小两只猫，牛顿于是在家里开了一大一小两个门。邻居就笑他，大小猫可以同时走大门。开一个门通用固然使效率更高，但却只是从养猫人的角度来考虑的。为大小猫同时设计门，则是从猫的角度来考虑问题，体现了对于不同使用者的尊重，特别是对弱小者的保护。一旦出现意外情况要“夺门而逃”，如果只有一扇大门，大猫明显要占有优势。如果有大小门，大猫无法抢占和使用小猫通道，大小猫各走各路，体面安稳。反观现在的城市道路资源里，汽车到占据了绝大部分，别说非机动车道，好多地方连人行道都没有，各类交通工具也是赶鸭上架被迫与汽车同道行驶。目前的低速电动车主要客户，由电动自行车和三轮车升级而来，相对原来的两轮、三轮，结构安全是大大增加了！不如实报告事故的真实比例结构，没有权威、公正、客观的数据佐证，而是以事故个案推导出低速电动车是“马路杀手”的舆论导向是极不严肃的。每个群体都有不同的经济状况和出行需求，每一种交通工具都有他不可替代的作用，自行车、电动车、摩托车、汽车，片面强调结果平等，会让弱者失去生存空间。在制定管理政策的同时应该把道路资源，交通体系、制度管理做相应的挂钩，显然更有意义。[page]：低速电动车标准应区别于汽车，路权下放地方政府【第一电动网 杜俊仪】新年伊始，本是百业待兴的起点，摊在低速电动车行业面前的却是“何处去”的疑问。面对从“三个一批”到“两个一批”急转的政策形势，中国汽车工程学会理事长付于武1月6日表示，低速电动车规范管理最核心的两方面在于标准和路权。标准制定要尊重市场，支持按“低速电动车”管理，区别于汽车体系；路权应下放给地方，因地制宜来分配路权。【点击查看《行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了么？》】“要理解低速电动车和传统意义的汽车是绝不一样的，市场需求、消费群体、产品特性都有它自己的差异化特点。按汽车标准来管理，既不符合市场需求，也会伤害行业。”中国汽车工程学会理事长付于武付于武作为中国电动汽车微型短途电动汽车课题组组长，多次组织低速电动车发展问题的调研与讨论，对低速电动车行业有深入的观察和了解。他进一步指出，由于中国幅员辽阔，各地在经济、地域等方面的巨大差异，催生了多层次的出行需求。低速电动车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为广大农村和乡镇地区的最佳代步工具。“对于低速电动车产业，我们应该尊重市场，顺势而为。只要政府积极正确地引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”从国家标准委立项以及工作组会议传达的信息来看，低速电动车搭载动力电池须为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源。付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。这是中国国情所在，消费能力低下的人群占大多数，非常注重经济性。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。原本低速电动车是没有国家政策和资金支持，完全靠市场需求发展起来的产业，如果硬扣上与之不符的标准和技术路线，显然会折煞产业发展。对于现有铅酸电池的管理，付于武建议用市场的力量，根据“谁生产，谁回收，谁负责”的原则来管理。“目前绝大多数传统车的电瓶都采用铅酸电池，马上要求低速电动车转换成锂电车也是不合理的。”此外，标准组在会议中提出了低速电动车“最高时速40-70km/h”、“40km/h等速大于90km，综合工况续航里程大于60km”的标准。付于武认为这些性能要求都值得推敲，电动汽车百人会在设立低速电动车调研课题时，就定义过“微型短途”的产品特性，标准针对低速电动车的时速、续航里程都不宜过高。针对外廓尺寸“长3.5米以下，宽1.5米”的这条标准，付于武认为是合理的，有利于引导小型化发展。“低速电动车以及整个汽车行业往小型化走都是正确的。”尽管在标准大方向上，付于武认为管理体系必须区别于传统汽车，不能要求低速电动车达到乘用车标准，但他同时强调，要把安全问题考虑进来。他表示，目前很多低速电动车企业在技术上不断提升，具备完整的四大工艺，安全碰撞也能达到高标准。付于武讲述了一个他去日本考察大发汽车公司的事例，大发汽车旗下有一款微型汽车，按日本碰撞标准测试是4星，售价约3~4万元，已经卖出了400万辆。对于企业来说，有能力实现5星碰撞要求，但成本势必上涨。购买这类车的消费者对价格非常敏感，成本上涨也就卖不出这么好的销量。同理，低速电动车市场不一定要最好的，但是要最合适的产品。[page]打铁还得自身硬，低速电动车到了最危险的时候！【专栏作者 丞相本布衣】号，坐标深圳，罗振宇的跨年演讲，2017年小心5只黑天鹅。然而在新能源汽车市场在跨年之时快成天鹅湖了。“四部委公布新能源汽车补贴政策”给出了高速车补贴的一个大的政策方向，低速车市场这块，在号，一帮基本不了解低速车的专家召开了低速电动车标准会议，不到3天，又紧急补充了“第三次标准工作会议”，并迅速定下有争议的事项。期间公安部的一纸答复更其措辞严厉，更是低速电动汽车行业的黑天鹅。命运多舛，用这个词来形容低速电动汽车的跨年再恰当不过了。能能源汽车市场，经过这几年的发展，我们一直再往前往未来看。却很少反思过去和已经走过的路。高速车这块，新能源汽车的产销旺盛，完全不是市场的行为是政府补贴加，兴奋剂加强心针的做法。换种思维方式，如果没有补贴，没有牌照等政策方面的照顾，新能源汽车会不会还像这样飞速的发展？如果特斯拉没有补贴，相信它的销量不会是跌倒性的。说明高速车高价格依然是很大的市场，即使没有补贴富人阶层依然消费得起！在低速车这块，其产销旺盛，完全是一只无形的市场之手推动车产业的发展，进行着最优化的资源配置。拿出2010年的低速电动车和2016年的低速电动车做比较，价格没有很大的变化，但是在技术，工艺等方面都不再简单的划等号，续航里程更是一路提高。然而这一切的进步和市场的成长并有获得相应的政策认可，低速电动汽车还是非法！立法的依据在何方？在为人民服务的中国，任何法律的制定都是为老百姓的幸福服务。每个人都有通过自己的努力追求幸福生活的权利，这个权利不应该被扼杀。低速电动汽车，在一定程度上改善了一部分落后地区的村民、城镇居民、县城居民的出行方式。政策的制定不能因为有钱人买得起好车而扼杀了落后地区绝大多数人的出行要求。在低速车市场这块在没有任何补贴和政策的扶持下，完全依靠市场的力量成长起来并成规模，2016年低速电动汽车给新能源汽车市场交了一份令老百姓满意的答卷。全国市场已经达到100万的规模，改善的是100多万家庭落后地区的村民、城镇居民、县城居民的出行方式。整个行业出现产销两旺的局面。在选择出行方式面前老百姓是最直接用脚投票的群体，选择低速电动汽车必然有其合理的地方。低速电动汽车的飞速发展，并没有迎来政策的利好，反而是被认定为非法。在政策制定，标准制定等方面，低速电动汽车基本转正无望。低速电动汽车行业可以说是到了最危险的时候，要么整个产业垮掉，这个行当就是个违法犯罪的行为，要么凤凰涅槃低速电动汽车迎来新的生机成为新能源汽车行业的一个重要组成部分。政策制定者有政策制定者的顾虑，完全开放政策绿灯会不会对已经下了血本扶持的高速电动汽车产生巨大的冲击？政策的制定包括管理、路权、保险、税收、驾驶资格等等，是个系统的工程，而这个系统工程又存在这诸多的利益衔接，很难撼动既有得利集体。作为没有进入国家战略规划目录的低速电动汽车很难在政策上获得政策制定者的支持。低速电动汽车就像是我们国家的很多传统行业一样，典型的由低端向高端奋进的一个行业。在政策制者眼中动力电池用的是铅酸电池，车壳是不入流的车壳，甚至是车厂都没法跟国字号的车厂相比，低速电动汽车在其眼中就是粗制滥造的代名词。作为交通工具，特别是机动车交通工具，关系到人身安全，政策法律是禁止不合格产品在市场上大行其道，这是不可厚非。但是需要用发展的眼光来看待，低速电动汽车在不断的进步。即使用铅酸电池，这个行业也推动了铅酸电池行业能量密度的大幅度提升。有些低速电动汽车在逐步的使用锂电池作为动力电池。整车车身工艺基本很多厂家已经具备四大工艺。完全满足传统燃油车制造要求。在电机驱动、充电系统方面，有的使用的永磁同步电机，有的使用的是交流异步电机驱动，电机控制器上，已经先于高速电动汽车大规模使用了空间矢量之算法，甚至有的用到了空间导航中的惯量算法。高速电动汽车电机控制上无非就是使用的弱磁算法和空间矢量算法。充电系统方面，全新的软开关技术和有源功率因数矫正技术从各方面都大大提高了充电机的整体水平。这样能说低速电动汽车是落后产品吗？任何产业任何行业都需要一个逐渐进步逐渐提升的时间。就如同我们现在拿着智能手机去嘲笑说十年前的诺基亚摩托罗拉在2003年是落后产品，完全是没有道理。以此为据就轻易的否定掉一个高速成长的行业，这是完全不负责任的做法。行业的发展必然有其深层次的社会原因和技术的推动，特别是关系到民生的行业，不能因为小的瑕疵小的缺陷而否定掉整个产业的积极正确的一面也是一种短视的做法。在没有任何补贴没有任何政策倾斜的情况下，低速电动汽车经过7年的野蛮生长，从2010年产销量不足3万辆到2016年全国的产销量直破百万辆，可以说是爆发式的发展。行业的快速发展导致于管理和政策法律的滞后，也带来了其中的乱象丛生。特别在生产方面，比如在动力电池方面有些小厂家为了达到节省成本，增加价格竞争力不惜牺牲产品质量标准，采取使用低价劣质的铅酸电池作为动力电池的短视行为，这种厂家必须坚决抵制！在电动汽车电机控制器方面，作为核心部件，有的配套厂家采用劣质原材料，抢占市场不顾整个行业未来，恶意把价格拉低到300多块钱，这么低的价格的电机控制器能是优质的电机控制器吗？能配套上有关人身安全的机动车交通工具上面吗？这样的配套厂家必须关停！使用这种控制器以及电机的厂家的必须取缔，这才是违法行为！在充电设备方面，有的厂家图成本低廉，依然采购低价劣等产品，充电效率低，发热严重，殊不知这样做存在巨大的火灾隐患，这样的配套商和生产企业必须严厉打击！严格要求自己行业才有未来和明天。低速电动汽车行业急切到了要整治一批，规范一批，淘汰一批的关键时候！政策的制定者有政策制定者的顾虑和看法，抛开固有利益和原本利益集团的奶酪我们暂且不去考虑，不管是政策制定者还是低速电动汽车的支持者，有一个底线是任何有远见的人士都不应突破的，那就是坚决不允许严重危害人民生命财产安全的低速电动汽车上路，绝对禁止劣质的电动汽车产品和配件商在这个行业里面大行其道！这是对行业的犯罪，是对人民的犯罪。打铁还得自身硬，低速电动汽车的存在和发展确实有自身的社会价值，是新能源汽车的一个重要组成部分，不能否定低速电动汽车为改善老百姓的出行体验做出了巨大的贡献。但是不能因为有存在的价值就鱼龙混杂，就允许有一些低价劣质的产品流入市场。行业到了必须要做配件产品准入的时候！必须驱逐一部分劣质产品进入这个行业。你若盛开，清风徐来，做好产业做好产品，朝着更好的方向去升级产品，政策的转正功到自然成！行业的飞速发展，政策的滞后，低速电动汽车已经到了最危险的时候！！！[page]建言低速电动车国标：顺应市场，权责相当【第一电动网 编辑部】低速电动车行业人士近来的心情只怕是波澜起伏。先是国标委对低速电动车正式立项，行业一片欢呼。紧接着，标准工作组会议制定严苛标准，拟将低速电动车贴近汽车标准监管。热切期盼之心，又遭迎头凉水浇下。如今，低速电动车规范化如箭在弦，不得不发。国家标准应该如何制定？我们认为，顺应市场、权责相当应该是基本原则。为低速电动车正名延续了邓小平的改革传统低速电动车国家标准立项，对于这个长期遭受抨击的行业而言，是巨大进展。此举也表明，本届政府延续了邓小平改革以来的传统：顺应市场，务实施政。低速电动车这一品类，确实挑战了交通部门原有的管理架构。主管部门一直以来的一个政策选项就是：强力取缔低速电动车。但是，主管部门最终决定给低速电动车制定国家标准，首先承认其应有合法发展的空间，进而以标准规范引导其健康发展。这是一种实事求是，勇于创新的行为。这不禁让人想起邓小平在改革开放初期的伟大举措。他对包括“包产到户”等新经济组织方式的包容，择其善者推而广之，成为全国政策，为中国经济发展奠定了基础。北京大学国家发展研究院教授周其仁在“邓小平做对了什么”一文中这么评价邓小平：任何产权、组织或合约形式，只要被证明可以促进生产的增加和人民生活的改善，邓小平就乐意运用自己的政治威望动员国家机器，在“中国特色社会主义”的总标题下为之提供合法承认。如今，低速电动车毫无疑问是在促进生产的增加和人民生活的改善。据第一电动研究院统计，截至2016年11月底，有12个省的28个市(县)出台了低速电动车的管理办法。毋庸讳言，地方政府的支持态度，重要原因之一是对经济发展的贡献。如今全国GDP年增速不到7%，而据估计，低速电动车产业却还能以超过50%的速度增长——这不仅难得，而且空间巨大。更重要的是，低速电动车之所以流行，是因为适应了当前三四线城市、城镇农村的广大群众的出行需求。人们不再满足于自行车、摩托车、电动自行车等出行工具，而低速电动车价格低廉、使用成本低、可载人载物短程运营、抵御风霜雨雪恶劣天气等优势成为人们出行的最佳选择。他们的生活，因为低速电动车而更美好了一点。许多低速电动车的反对者认为，低速电动车低质低速，不安全，但鞋子舒不舒服脚最知道，低速电动车车主用实际行动已经做出了评判。而认为应该以汽车取代低速电动车的主张，就如同晋惠帝问饥民“何不食肉糜”一样不值一嗔。如果这些低速电动车主买得起、开得起现在的汽车产品，他们也不会选择低速电动车了。制定标准：分类管理，权责一致目前，会议透露的一个重要信息是，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”，安全标准等贴近汽车的要求来管理。这显然不合理。首先，回顾国家为低速电动车立标准的初衷，就是它不是任何一个既有交通工具的品类，不是机动车也不是摩托车。如果贴近汽车要求管理，那么何必单立国标？低速电动车就是指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现行电动汽车标准的一类出行工具。它是应人民需求而生的新生品类，也应该有单独设计的标准。对于主管部门而言，划归汽车或摩托车管理都比重新制定标准简单，不用改变现行道路法规就可以进行管理。但执法和行政管理的便利性，显然应该让位于人民意志。这样的“懒政”绝对不符合为人民服务的原则。其次，在法律法规的制定过程中，权利和责任对等是基本原则。就低速电动车而言，赋予它的权利和它应当承担的责任应当对等。低速电动车一般而言只行驶在一级公路以下的路面，行驶时速也不过二三十公里。未来的管理规范中，赋予它的路权也会相当有限，在这样的基础上，不能要求低速电动车承担过高责任。将它定义为汽车，在碰撞测试、搭载动力电池、安全管理等标准上接近乘用车标准来要求，显然权利和责任不对等，让它承担了过大的责任。当然，国标的一个选项是，让低速电动车符合高标准的基础上，享受更多的权利。但这就违背了低速电动车特性，违背了为其单独设立国标的初衷。低速电动车过去十余年，经历的是无规则的自发发展阶段。其合理性和正当性得到政府认可，准备以管理规范、国家标准引导它，进入有意识的自主发展阶段。这是延续中国共产党改革传统、深得民心的施政之举。在低速电动车国家标准的制定阶段，要延续这一政策的精髓，按照市场反映出来的人民需求制定标准，使高速车与低速车各行其道、各享其权。正如费孝通先生所说：“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”。[page]山东汽车行业协会秘书长魏学勤：低速电动车更节能环保【第一电动网 宋爱菊】低速电动车正站在合法或非法的分叉路口，前方是天堂还是地狱将取决于标准工作组标准的设定。从目前来看，业界普遍认为前景不乐观：低速电动车被定为汽车，“三个一批”变“两个一批”，排除铅酸，定锂电等。一时间，支持者、反对者、中立者等争议纷纷。支持标准从严的观点甚至认为，低速电动车并不节能环保，安全性也低，威胁人们的生命。对此，山东省汽车行业协会(下称“山东汽车协会”)常务副会长兼秘书长魏学勤于1月9日表示，强调低速电动车节能环保的特性，并首次披露山东协会与保险中介公司三年来对4.6万辆低速电动车的跟踪调查，数据显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%，安全性高于传统燃油车。山东汽车行业协会秘书长魏学勤此外，针对目前低速电动车标准的争议，山东汽车协会根据多年产业管理经验和观察调研，起草了低速电动车相关技术条件标准，以此作为标准工作组的参考，并于1月9日正式提交工信部和国标委。还透露，山东省政府对低速电动车产业的支持也一如既往，企业产销目前不受影响。数据显示低速电动车更安全针对反对者关于低速电动车安全性低的攻击，魏学勤通过第一电动网首次向外界透露，山东协会通过年的车辆保险试点，对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示，在0～11万元区间的第三者人身伤害以及0～2000元区间的第三者财产损失(以上两者合计恰为普通私家车交强险责任限额)方面，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见，低速电动车在第三者责任风险上的安全性，要高于燃油挂牌私家车。魏学勤认为，数据和事实更有说服力，标准制定应该基于此，而非凭空想象。在这方面，山东已经做了很长时间的探索。山东作为最早发展低速电动车的省份，培植了诸如雷丁、丽驰等企业，月山东低速电动车产量达54.61万辆，占据全国产量的50%以上，占山东全省新能源汽车产量的25%以上。山东协会也在不断探索低速电动车标准制定、道路规范、保险等管理。低速电动车更节能魏学勤认为，节能环保、成本更低等优势是低速电动车市场体量不断增大的原因。首先，低速电动车的购买费用低众所周知，其次是使用成本，目前一度电0.6元，低速电动车平均百公里耗电7度，1公里费用仅0.04元，而燃油车按92#一升6.45元来算，1公里成本0.39元，低速电动车是燃油车成本的1/10。最后，维护费用低。低速电动车结构简单，需要更换的零件少，维护成本仅为燃油车的1/3或1/2。山东汽车协会也通过首届全国小型电动车测试大赛对产品进行了摸底。通过对参赛的全国41家企业的84辆车型测试得知，低速电动车平均续驶里程达到140公里，完全满足人们日常出行需求；平均百公里耗电6.97度，相比传统汽车更节能。提高门槛 做好产业规范是重中之重虽然行业热议低速电动车标准过于严苛，魏学勤认为，提升准入门槛是规范产业的必然，山东协会早在2014年就向省政府提出了“设定门槛，分类管理，疏堵结合，有序发展”的建议。首先，设定门槛并不是一味拔高标准，而是遵循市场和产品技术特性，遵循引导产业健康有序发展的初衷。魏学勤建议标准工作组合理制定标准，充分考虑低速电动车对于经济的拉动和人们出行的改善，而不是被某些部门的利益驱动，损害人民的合法权益，损害产业和企业的健康发展。现有标准显然放弃了“规范一批”的原则，这不仅违背国务院“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指示，也让现有企业和企业产品无所归处，而强大的市场需求将致使小作坊企业重新崛起，带来更大的交通管制和道路安全问题。对于争议焦点之一的铅酸电池，魏学勤说，“中国工程院院士杨裕生在多个公开场合说过，铅酸电池污染是因为管理不到位。铅酸电池在美国大量使用，是绿色环保的形象，在中国怎么就成了污染源？”采用何种电池应由企业自主决定，政府只需做好环保监管。其次，魏学勤认为分类管理有利于健全市场机制。低速电动车有别于汽车，这一点在标准制定上要坚持，归类于汽车有损市场公平，也是对标准制定流程的不尊重，“国标委正式立项的名称怎可随意改动”？如何界定低速电动车的类别，魏学勤建议，低速电动车的分类应该交给市场这双无形的手，对标国际标准，借鉴国外经验。在此基础上，主管部门做好产业规范，制定有利于促进产业可持续、产品可提升、市场可接受的低速电动车标准，加强市场监管，还可对地区进行示范试点，推广成功且市场成熟的经验。最后，公平竞争是市场机制的灵魂。魏学勤表示，对待市场上的竞争者，要公平对待。就低速电动车产业而言，当前市场无形的手在推动产业发展，而政策滞后于市场，导致目前的尴尬局面。低速电动车产业发展到100万辆的体量，管理者却一直缺位，仅靠需求拉动市场，标准制定者对此应该深思。“对于管理者来说，要用发展的眼光看待新生事物；对低速电动车企业而言，也要不断努力提高产品安全性，解决低速电动车存在的短板，加强企业自身和产品技术、品质的双向管理，向传统车企学习先进做法和经验，提高自身管理水平。”魏学勤最后说。[page]陆付军谏言低速电动车国标：尊重市场，锂电需有过渡期【第一电动网 章涟漪】2016年末至2017年初，中国新能源汽车动作不断，这厢牵动业界神经多时的新能源汽车补贴政策方正式落地，那边又迎来国内低速电动车政策的风向突变，从“三个一批”到“两个一批”急转。面对变迁，低速电动车企业持何种态度，未来又将如何应对？1月6日，富路集团董事长陆付军表示，国家制定标准应有科学的数据支撑，需给企业及产品一定的过渡期，相信通过正确引导，中国企业一定能做出全世界最好的低速电动车。富路集团董事长陆付军市场规模和实力企业已育成据统计，低速电动车从2012年至2016年连续五年保持50%以上高速增长，2016年产销量达到百万辆级别。陆付军指出，近10年来，低速电动车一路“裸奔”，历经风雨，能够坚持下来靠的是市场需求。主要针对买不起汽车，但又需要有可遮风挡雨、代步出行工具的人群，这些人最大考量在于购买和使用成本。同时，作为拥有年销量突破百万辆的行业，低速电动车发展多年培养了一批有实力的企业，包括雷丁、时风、御捷、大阳、丽驰等。“大家都不愿意看到行业消亡，这首先要做到标准制定大方向上的正确。”陆付军表示，放眼全球低速电动车标准，除了日本轻四轮车，欧盟L6E、L7E和美国低速电动车法规均没有碰撞安全要求，但中国这一领域领军企业都通过了碰撞测试，进行自我提升。而针对外界广泛质疑的安全问题，陆付军则指出，责任不完全在于企业，而在于管理。“中国企业已经准备好了，大家有信心、有情怀，在巨大的市场下，通过正确引导，在安全的前提下，做出全世界最好的低速电动车。”标准制定恐脱离行业方向此前在十二届全国人大常委会第二十五次会议上，工业和信息化部部长苗圩曾表示，“关于四轮低速电动车，要制定一个新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，根据不同地区的状况，对于路权、时段，给地方政府一定的自由裁量权。尽管工信部已经明确了政策制定走向，但近日传达出的标准路线却倾向于汽车体系。 “我认为现在已经脱离了标准制定的方向。”陆付军说，“低速电动车外廓尺寸趋近于四轮摩托车，按机动车、乘用车管理，确实是和产品属性、消费者需求不一致。国务院的批示中，是叫低速电动车，没有‘汽车’或者‘乘用车’。”陆付军进一步补充道，“我国在机动车领域包括汽车、摩托车、农用车三个品类。对应起来，规范的一批可参考欧盟L6e、L7e标准，走四轮摩托车管理路线。标准制定和管理起来都更为方便。但同时考虑到中国国情特殊，市场需求量非常大，将其单独作为一种品类管理也合适。”针对外廓尺寸、时速续航等参数标准，陆付军认为，只要在大方向上把握准确，后续所有细节问题都会迎难而解。他指出，“电动+智能”是中国超车的一个路径。只要政策制定得当，低速电动车也有可能成为超越世界汽车强国的新希望。停用铅酸电池需给企业过渡期低速电动车标准指定部门协商指出，低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，这亦引起行业内巨大争议。对此，陆付军希望，给予企业过渡期。“一刀切是不合理的，任何标准制定都需要数据支撑。苗部长也提过给市场上的存量设置过渡期。”不仅企业调整技术和产品需要时间，同时陆付军指出，目前锂电池回收体系还没完全建立，如果强制采用锂电池对环境安全也会造成隐患，需要先建立整套回收体系再合理过渡。陆付军作为山东省汽车行业协会副会长、德州小型电动车产业联盟会长，一直积极为行业奔走呼吁。对行业发展，他谏言同行企业共同营造技术创新、技术突破的生态圈，建设和引领主流价值观。对标准制定，他呼吁政府部门相信企业家的创新精神和能力，尊重市场需求。“低速电动车是由市场刚需驱动的，制定标准不能高高在上，只有科学地规范了生产、安全、驾驶标准，低速电动车才会成为真正的国民车。”[page]研究周报 | 详解低速电动车标准中“安全性”“锂电”与产业化的博弈， 企业需未雨绸缪【特约研究员 冰封之城】低速电动车转正之路该如何走？首当其冲的标准成为行业近期最热点，主要争议点集中在：“安全性不降低”和“采用锂电池”两项内容上。本文为大家详细解读这两大争议点究竟包含哪些内容？涉及哪些标准？又会给行业带来什么影响？从第一次标准工作会议开始，“安全性不降低”即被列为标准制定的第一大原则。对低速电动车来讲，“安全性”涉及内容包括：一般性安全事项、碰撞安全、整车与动力电池安全三大方面。1. 一般性安全事项，大部分企业和低速车产品都可以做到，典型举例如下：1)充电安全：车辆应具有过充保护功能。当车辆被物理连接到外部电源进行充电时，应不能通过自身的驱动系统移动；2)低速提示音及超速报警和限速功能：车辆起步且车速低于20km/h时，应能给车外人员发出适当的提示性声响。当行驶速度超过65km/h时，能通过视觉或声觉信号报警；3)视野性能及间接视野装置：车辆的前风窗玻璃应装备刮水器，刮刷面积应确保驾驶人具有良好的前方视野。车辆应在左右至少各设置一面后视镜，和一只内后视镜；4)车辆侧倾安全等。2. 碰撞安全，按照低速电动车标准指定部门协商的内容来看，基本确定的碰撞后安全要求如下：1)车辆以40km/h速度(汽车为48km/h)，按照 GB/T 31498进行正面碰撞试验，碰撞结果满足GB/T 31498 和GB11551的规定；2)车辆按照GB/T31498进行侧面侧碰，碰撞结果满足GBT31498和GB20071的规定。碰撞安全标准及要求对比简述标准名称规定内容（“动力蓄电池或蓄电池包”以下简称“REESS”）GB/T 电动汽车碰撞后安全要求1.碰撞前后的电安全，防触电保护等：规定安全电压、电能、物理防护绝缘电阻等。2.电解液泄露要求：碰撞试验后30分钟内溢出乘客舱外部的电解液不能超过5L。3.乘客舱外部，不得穿人乘客舱内；乘客舱内部REESS，应保持安全位置。4.碰撞30分钟内，REESS不爆炸起火。GB11551汽车正面碰撞的乘员保护1.规定正碰和侧碰之后，假人头部、颈部、盆骨等部位的的受伤害指标范围。2.相关方便乘员撤离的规定，比如碰撞中车门不得开启，前门的锁止系统不得发生锁止等等。GB20071汽车侧面碰撞的乘员保护3.车辆电安全规定，包括整车和动力电池系统的相关电安全标准。车辆电安全符合GBT 18384 规定。动力电池系统，如果采用铅酸电池，标准相对简单，《QC_T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池》，采用锂电池系统则应符合以下标注：1) 循环寿命应符合GB/T 31484的要求;2) 安全应符合GB/T 31485和GB/T 31467.3的要求;3)电性能应符合GB/T 31486、GB/T 31467.2的要求。车辆电安全标准体系构成示意图序号新标准内容及目的GB/T 18384电动汽车安全要求（分3部分）第1部分：车载可充电储能系统GB/T 18384.1整车电安全要求内容：正常充电、行驶过程中的气体排放；绝缘电阻；爬电距离；过电流断开器；及碰撞后安全要求。第2部分：操作安全和故障防护GB/T 18384.2针对整车提出了操作过程、故障防护、用户手册、紧急响应等方面的安全要求。第3部分:人员触电防护GB/T 18384.3主要内容为如何防护人员触电危害，比如模拟涉水等。电动汽车动力电池单体及模块的相关标准GB/T 31484电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法主要考核动力电池单体、模组和系统的循环寿命指标。典型如室温放电容量、标准循环寿命、工况循环寿命等标定。GB/T 31485电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法在操作滥用以及极端情况下，动力电池单体和模组如何保证化学能的安全（燃烧、爆炸等）的规范。比如海水浸泡、模组跌落、针刺试验等。GB/T 31486电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法主要针对电池单体的外观、尺寸、重量和室温放电容量，以及模组的外观、尺寸、重量、常温性能、高低温性能、耐振动性能、存储等方面做出相应的规定。比如低温零下20度的放电容量等。GB/T 31467.2电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统：高能量应用测试规程上面标准针对单体模组，这里主要针对动力电池系统，包含了电池+冷却/加热组件+高压组件+低压组件+结构件+电池管理系统等的规定。GB/T 31467.3电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统：安全性要求与测试方法本标准则主要针对动力电池包和动力电池系统的完整的化学能防护规范。 典型测试如振动、跌落、碰撞、挤压、海水浸泡、湿热循环、高海拔等。4. 以下为标准会议给出的低速电动车定型试验及依据，涵盖了M1类纯电动乘用车强检项目(CV+EV)：检验项目依据检验项目依据前照灯配光性能GB机动车安全运行强制性项目GB后雾灯配光性能GB制动灯配光性能GB 车载能源电性能GB/T GB/T 5转向信号灯配光性能GB车载能源安全性能GB/T GB/T 5转向信号灯配光性能GB电动汽车用电机及其控制器GB/T 6GB/T 6机动车喇叭装车特性GB电动汽车安全要求GB/T 1GB/T 1GB/T 1汽车制动系统GB汽车转向系统GB电动车辆的电磁场辐射强度GB/T 1汽车号牌板（架）及其位置GB电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB/T 5汽车标记GBGB电动汽车用仪表GB/T 安全玻璃GB电动汽车 能量消耗率和续驶里程GB/T 1汽车轮胎GB由上述分析可以看出，在“安全性不降低”和“采用锂电池”两大原则框架下，制定出来的标准几乎涵盖了M1类纯电动乘用车的所有标准，甚至列出了《电动车辆的电磁场辐射强度GB/T 1》的要求。这种标准要求下的低速电动车和现有的纯电动乘用车相比，除了电池容量少一点，电机功率小一点(要做的测试都一样)以外，所对应的标准几乎是完全相同的，不同主要在于制动性能方面的标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法动 GB21670》里相关试验的速度设定不一样了。基本可以得出两个结论：1)按照这个要求，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批示，确实已经演变成了“升级一批、淘汰一批”，因为中间的“规范一批”已经没有存在的技术道理了。2)标准赶在3月份两会前发布出来理论上可行，因为绝大部分的标准和试验规范都是乘用车现成的，只要定下低速车的尺寸、重量、速度等指标就完成了任务。“安全性不降低”为什么成为争议点？低速电动车相对于传统车来讲，车身尺寸小，又要在碰撞中保证电池和控制回路的安全性，其碰撞安全性要求及难度并不比传统汽车低，甚至某些方面要更困难。表1低速电动车与传统汽车安全难点对照表(整车)对比项低速电动车传统汽车备注车身结构传统车身结构+上几百公斤的动力电池整体式车身结构车体加上电池后，整体强度变差车身尺寸车身尺寸小，前舱等部位吸能空间明显不足车身尺寸大，前舱空间大，变形吸能区碰撞吸能区不足，安全难度更大前仓布置前驱前仓布置电机和传统系，不少厂家前仓布置动力电池前置前驱基本发动机和变速器均布置在前仓动力电池布置在前仓有一定的危险座椅下部布置座椅底下一般布置动力电池或者其管理系统等座椅下部地板为整体式加强结构，利于座椅安全整体结构强度减弱，座椅安全受到威胁后备胎仓此处用来布置车载充电器或者动力电池用于稳定件备胎的放置减低了此处整体结构强度碰撞安全碰撞时要照顾动力电池和众多电气件安全经过长时间的检验，碰撞安全已经基本得到保障电动汽车碰撞安全隐患更多1. 目前大部分的低速电动车产品，采用的是传统汽车结构的车身，再将动力蓄电池总成或整体或分割成多块放在车的前仓、座椅下面、后备胎仓等位置，影响了整体结构安全。因此，对于新生的低速电动车行业来讲，要整车达到汽车安全性的要求，必定需要给出周期，在产业化的过程中，来逐步进行新平台的开发和整车结构的重新设计。2. 低速电动车安全性是一个系统工程，除了整车外，还需要对各系统的匹配性能方面进行安全性的匹配设计，这样，低速电动车的安全性能才能有更好的体现。但是在产业化的过程中，由于行业产生时间短，目前产量相对很小，绝对数字也不大，供应商体系也都在同步的发展过程之中。理性来看，产业也必然存在一个发展的周期，上下游企业都需要在产业化中靠市场来的足够资金，来支撑核心部件的开发和实验验证。3. 锂离子动力电池遭受严重撞击和变形时,容易发生短路、起火、爆炸等情况，这是整个电动汽车行业的难题，在进行产业化的时候，也要考虑到动力电池安全性能和产业化之间的平衡。4. 乘用车的碰撞试验、定型试验、包括可靠性试验几乎都要做，企业的费用不会低，比如进行一次正碰的试验费用为15万，以此推算，加上侧碰，以及各类定型试验和可靠性试验，仅一个车型的费用保守也在50万以上。强制认证试验项目多，审査周期长，会造成产品开发周期延长，增加企业经济负担。在鼓励技创新和实施强制标准上，也需要找一个平衡点。电动汽车产业化和安全性是两个博弈的对象，安全性肯定要以成本牺牲为代价，而产业化又必须以成本为重要考虑,这两者的矛盾，需要国家层面进行疏导，尊重规律，逐步达标，最终达到统一。“采用锂电池”为什么成为争议点？为方便说明问题，我们采用行业代表企业“御捷”的两款主力车型做一个典型案例分析：1) 260车型舒适版，整备质量610kg，装备5块12v100AH免维护铅酸电池，电机功率3kw。2) 330车型劲畅板，整备质量849kg，装备6块12v100AH免维护铅酸电池，电机功率5kw。更换锂电系统后的成本变化及性能变化比较：考虑到低速电动车的特性，采用成本低一点的动力电池，大约在元/度(视为不同的厂家和材料而定)。类比物流车的动力电池标准，低速车锂电池成组后系统的比能量约85-95wh/kg左右。铅酸电池12v100A约35kg/块，比能量约34wh/kg。企业典型车型产品铅酸版及锂电版对比表企业典型车型产品铅酸版及锂电版对比表项目260铅酸版260锂电版330铅酸版330锂电版电池组容量（wh）6000600072007200能量密度（wh/kg）34853485电池系统总质量（kg）1767021285整车整备质量（kg）610504849722续行里程整车重量减轻约15%，理论续行里程增加10-12%。相对330车型，大概10-15公里左右。电池组成本（元）34004080电池组循环寿命（实际工况）300600300600整车零售市场价格（估算）23000320003680047000根据电动汽车网发布的《2016低速电动车行业消费者消费习惯调研报告》：目前低速电动车的市场仍然停留在三四线城市的城中村以及城镇农村区域，2到3万的价格区间占市场主流。更换锂电池系统后，最便宜的260平台车型的零售价格都要3万以上了，超过了目前这部分客户可以接受的价格范围。其实随着低速电动车的普及，客户能接受的市场价格一直成上升趋势，对锂电的需求也刚刚有点点苗头，理性解决目前这个问题的办法有两个：1) 给予铅酸电池一段过渡周期，随市场和产业化的发展，在适当的节点，予以切换。在过渡期，对生产企业回收电池做强制要求，并鼓励企业用品质过关的锂电池进行替代。2) 既然是纳入了政府管理范围内的新能源汽车产品，建议在规划管理上同等对待，政策也给予一定的扶持。作为民生产品，可以考虑给一定的下乡补贴，哪怕低一点，也能帮助行业渡过这个时期。行业企业如何面对这两大争议？“安全性”和“锂电”作为一个最终要达到的目标，即使这次能给出过渡期，行业企业仍需早做准备：1) 进行安全的储备，不能一味采用简化版的传统汽车车身结构，需要打造真正符合低速电动车特点及安全性的新的产品平台；2) 进行锂电产品的储备，并有目的、有组织、有意识的往市场推出，引导市场需求，同时在这个过程中完成技术和可靠性的准备；3) 标准和管理规定的出台，必将带来客户群体的巨大变化，如何重新定义产品，如何重新定义市场，是企业要及早规划的战略内容；4) “安全性”和“锂电”带来的产品上升，将使得低速电动车直面很多高速微型电动车的压力，如何找到突破点，建立相对优势，关乎生死存亡。[page]大阳吕德印：制定消费者不买账的标准，就失去了低速电动车的意义【第一电动网 肖莹】制定四轮低速电动车技术标准，首先要明确一点：四轮低速电动车其实是一类不同于传统乘用车的新生交通工具。制定技术标准的目的是要彻底取消这一类交通工具，还是要通过规范让其更好的发展呢？显然简单粗暴的取消低速电动车不是国务院“三个一批”的初衷。那么，如果想规范低速电动车产业健康发展，就要依据市场的需求，制定适宜低速电动车发展的标准。洛阳北方易初摩托车有限公司副总经理吕德印表示，升级锂电、车型尺寸、车牌驾照等要求不是不可以，对于行业来讲有标准、有规范是一件好事，但关键是要根据低速电动车实际的市场情况来制定相应高度的标准。低速电动车的优势在于性价比较高，要发展低速电动车就要保证这一优势，否则就失去了低速电动车的意义，标准制定出来很华丽很漂亮，而消费者不会买账。洛阳北方易初摩托车有限公司副总经理吕德印谈到低速电动车铅酸电池升级锂电池的问题，吕德印表示，“如果从国家的战略方向上来讲要发展锂电池，我们也持支持的态度，但要给三年左右的过渡期，或者规定每年按照多少比例进行替换。”但是，升级锂电池是一定必要的吗？“我们有许多产品出口到美国，美国反而就指定要搭载铅酸电池的产品。因为从美国的角度来讲，他们的铅酸电池回收处理已经到了一个比较成熟的水平。从国内的情况来看，目前国内做低速电动车铅酸电池的几家大企业对铅酸电池回收的系统已经比较成熟了，而且现在几乎都是有偿回收，用户几乎不会随意扔弃铅酸电池，而且目前大的几家铅酸电池厂的市场份额占的非常高，如果国家能够有效管理的话，实际也未必非要用锂电池。再者，锂电池的能量密度比铅酸电池高，碰撞安全性不如铅酸电池好，对老百姓来讲，锂电池的成本又相对较高。”除了升级锂电池之外，将低速电动车归入汽车、摩托车、农用车哪种分类进行管理也是一个有争议的话题。“将低速电动车归入汽车管理也可以理解，从管理者的角度讲，总要把低速电动车进行分类才方便管理，但是把所有标准都按照汽车的标准来设定是有问题的，都按照传统乘用车的标准来做，势必会带动低速电动车成本势必上升，这就失去了低俗电动车高性价比的优势，失去了低速电动车的意义。”吕德印这样评价。低速电动车安全性问题一直是行业内关注的焦点，也是低速电动车颇受诟病的问题之一。低速电动车的事故率怎么样？和传统乘用车相比情况如何？吕德印介绍，大阳在卖车的时候都会帮助消费者上保险，“我们和中国平安保险合作，理赔率就在那放着，不是很高，因为低速电动车往往是速度慢、路程短的使用场景，事故率比较低，就目前情况来看比机动车要低得多。”此外，山东省汽车行业协会也表示与保险中介公司三年期间对4.6万辆低速电动车的跟踪调查显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。如果完全按照前几次会议讨论的标准来执行，那么低速电动车市场将会如何？“那将面临的是灭顶之灾”，吕德印毫不犹豫的回答，但是他认为根据前几次的会议情况来看，也并不是没有可回旋的余地，比如，“最开始讨论将名称定为四轮低速电动汽车，大家认为不合适，就还是以四轮低速电动车命名，我认为一些技术标准还是完全有讨论的余地的。”[page]百人会探讨低速电动车标准：国内产品水平全球最高，不适用乘用车体系【第一电动网 杜俊仪】一面是持续高涨的市场需求，一面是规范存疑的管理标准，低速电动车市场正在冰与火中前行。据了解，低速电动车的管理技术标准制定周期将缩短，有望提前出台。1月14日至15日，2017中国电动汽车百人会论坛在北京举办。在“电动汽车微型化与城市微出行”主题峰会上，业内学者、参与标准制定的专家就低速电动车的标准管理、发展方向展开研讨。中国低速电动车水平全球最高上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比，中国低速电动车产品的技术、质量水平在全世界同类产品中间是最高的，而且国外根本追不上这个产品类别。上海机动车检测中心副总工程师缪文泉“某些企业凭借每个月销售辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。”缪文泉分析道。目前低速电动车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东、华中地区，根据缪文泉2015年做的统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载低速电动车没有任何问题。由于市民消费升级，需要价格适宜的机动出行工具，其中一部分进入了汽车消费，共同承载汽车工业发展，另一部分群体，年收入在3万到8万的这样一些家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动车实现了安全舒适的居家短途出行需求，从供给侧结构性改革角度来说低速电动车为原来使用电动车、自行车、摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。缪文泉强调，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，跟汽车消费需求是梯级的，因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系。低速电动车标准适用四轮摩托车体系现在标准制定工作正在逐步推进，现在车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来成为一个新的焦点。缪文泉表示，他更关注车辆类别的划分，乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。从达标的角度来看，汽车里面的一些指标，除了以前在摩托车行业没有推广的碰撞以外，低速电动车几乎都是能够达到的，实际上摩托车的灯光标准、制动标准等跟汽车是一致的。从管理和使用的角度来看，如果新增分类，就得考虑是否会突破《道路交通安全法》的大框架，会涉及到新的车辆管理、驾驶员职责、保险、车辆年检等车辆管理体系要重新构架。如果归类为汽车，要考虑是否享受补贴以及其他的待遇。如果归类为摩托车，能够无缝的融入现有的社会运行体系，无论在驾驶证获取、牌照获取、使用成本、安全性等方面能切合实际市场需求。从现在设想的情况来看，申请公告只要企业、产品满足要求就可以上，低速电动车两年以来的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管下来的结果。作为摩托车或者作为低速电动车这个特定的群体，可以由省级政府控制它的使用区域，为像上海、北京这样的城市，不让它进去也留下了基础。缪文泉还提出了三个标准的问题。一、建议国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。二、铅酸电池过渡到锂电池是很好的选项，锂电池的性价比测算下来已经不会太差了，希望通过市场的途径淘汰铅酸，至少要给一个过渡期。三、碰撞安全和外部尺寸问题，碰撞安全现在加正碰是合适的，会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，现在加入正碰等等条件不是特别成熟，还有就是宽度，1.5到1.6米之间有助于今后车辆的安全。电池技术路径应如何制定？目前市场上95%以上的低速电动车采用铅酸电池作为主要动力来源，中国工程院院士杨裕生强调，四轮低速电动车标准不应限定电池品种，排斥铅酸电池不利于低速电动车规范发展。中国工程院院士杨裕生第一，锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，相对来说锂电池的治理体系更不完善。就安全性而言，锂电池比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高，铅酸电池最突出的优点是安全性高。第二，近几年工信部、环保部联手大力治理铅酸电池行业，已经大为改观，我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。工信部2014年在“强基工程”里面支持了启停式用的铅碳电池，禁止铅酸电池与工信部的支持精神不符合。第三，限定电池品种不利于新电池的发展。我国正在研发多种新型电池，如果限定电池的品种，将来出一种新电池就得修订一次标准，科研人员也摸不透新研究的电池是否为标准所接纳，将无所适从。第四，部件品种由企业选择，市场当裁判员。电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。低速电动车如何突围？据不完全统计，目前全国共有低速电动车生产企业超过100家，是微型电动车生产和推广应用的基础。但是目前这些企业技术力量相对薄弱，知识产权缺乏，产品质量难以保证，急需提升和规划。现有低速电动车企业如何突围？清华大学教授提出三大要点：一是掌握车身、底盘、三电系统这几项}