骑车去延庆走京藏还是京新比较好走？【北京骑行吧】_百度贴吧
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骑车去延庆走京藏还是京新比较好走？
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G7有辅路吗
别走京银路，大车多，路面差还有俩没灯的隧道，可以走居庸关八达岭，或者昌赤路解字石大庄科永宁，解字石大庄科瓦庙都可以。
京藏京新都是高速，你骑自行车能走？
走G7好。全是高速没有辅路，没有红绿灯你值得拥有。
登录百度帐号治拥堵四“药方”：自行车专用路上京藏高速
今年疏堵工程现在已经完成103项，还有17项正在施工，超额完成100项的年度任务。明年如何继续疏堵，市交通委路政局项目中心昨天开出四个“药方”：“新建道路分流”“拓宽瓶颈路段”“微调交通组织”“智能信号防堵”。据介绍，本市首条“自行车专用路”方案和具体路线已经确定，计划明年开春动工，力争明年下半年开通。“自行车专用路”上京藏高速绿色出行比例提高了，拥堵指数自然会下降，因此本市一直鼓励共享自行车的规范发展。除了治理已有非机动车道，路政部门还通过新建“自行车专用路”，为市民提供快捷舒适的骑行环境。昨日，市交通委路政局项目中心副主任王栋介绍，本市目前正在进行回龙观至上地（中关村软件园）6.4公里“自行车专用路”方案研究工作，该方案已基本确定，正在审批中，计划明年三、四月份开工。“自行车专用路”设计起点暂定为同成街与文华路相交路口，沿城铁13号线北侧绿地布线，向西经地铁回龙观站、龙泽站上跨京藏高速，下穿京包铁路、上跨龙域东一路，沿龙域环路北侧绿地至西二旗北路，终点为西二旗北路与龙域西二路相交路口，后接入地方路系统。从上跨、下穿这样的大动作可以看出，施工难度很大。王栋介绍，从回龙观到上地有京藏、京新两条高速“天堑”，使得高速公路东西两侧的联系太弱，公交也难以直达，“自行车专用路”的建设将达到分流的目的，为市民提供另一种出行选择。研究数据也显示，每天有1.2万人早晚往返回龙观和上地软件园，而这个距离其实非常适合骑行。据介绍，专用路净宽为六米，设计为五条车道。交通瓶颈路段拓宽“畅流”随着机动车保有量的增长，北京许多道路都已超出了设计时的承载能力，形成了一批瓶颈路段。针对这类问题，路政部门想方设法地进行拓宽。继京哈高速漷县收费站进出口路段拓宽后，本市明年还将对北六环马坊收费站进出口进行拓宽改造。马坊收费站共5条收费车道（其中出口3条、进口2条），出收费站以后约100米道路突然收窄至一上一下两条车道，形成了严重的交通瓶颈，导致马坊收费站安四路出口经常拥堵。路政部门拟将该路段车道数由一上一下改为三上三下，提高路段通行能力。还有一批拓宽改造工程将于今年年底完工，包括京通快速北辅路（会村收费站西进口-双桥路出口段）将由1条机动车道调整为两条机动车道；为配合天坛医院搬迁至新址花乡桥，将南四环辅路东进口约530米道路拓宽改造，大部分路段辅路增设1车道至3车道，在天坛医院南门处设置落客区。大山子路口要动“微手术”在一些大改造空间有限的点位，路政部门通过一系列“微手术”，对交通组织进行微调，从而达到疏散车流的效果，为道路减压卸包袱。以备受关注的酒仙桥大山子路口改造工程为例，这是一个五岔路口，与之相交的有机场高速大山子出口、京顺路、酒仙桥路、酒仙桥北路、机场辅路及高速入口匝道。人流车流密集，承载功能太多，拥堵情况十分严重。“我们改造的思路就是把过多的功能疏解出去。”王栋介绍，改造工程将路口北侧的机场辅路调整为南向北单行，通过彩虹路、酒仙桥北路进行绕行，缓解大山子路口交通压力。配合交通组织调整，增加望京街北侧右转专用车道，酒仙桥北路增加1条东向西方向机动车道，彩虹路增加一条北向南方向机动车道，增加道路通行能力。同时，新建机场辅路与机场高速入口匝道。目前工程已经完成三成，计划2018年上半年完工。新技术调灯防路口“卡死”除了看得见的疏堵工程，智能化的信号技术也隐藏在交通系统之中。王栋介绍了一个新的技术名词——反溢流控制，简单来说，就是在路口附近埋下线圈监测车流，当某个方向的车辆快要排队延伸导致路口“卡死”时，为避免车辆继续淤积，自动将该方向绿灯切换为红灯、同时被交道路信号灯切换为绿灯，灯控路口固定时间配时调整为动态控制。目前，这种技术已经在成府路与中关村东路进行试点，有效避免了各方向车辆不断涌入路口导致交通瘫痪现象。下一步，还将在四处路口应用，包括月坛南街与南礼士路路口、东直门北小街与东直门内大街路口、学院路与清华东路路口、惠新西街南口与北土城东路路口。相关新闻北京邀全球交通专家支招治堵本报讯（记者 孙宏阳）昨日，由北京交通发展研究院主办的“特大城市未来交通系统规划与管理国际研讨会”在京召开，会议发起建立“国际城市交通在线智库”的倡议，向全球交通专家征集治理北京交通拥堵的方案。北京市交通委员会副主任容军致辞时提到，北京作为世界超大城市，人口基数大、出行密度高、网络结构庞杂，如何解决好拥堵问题，合理建设基础设施，提高公共交通服务水平，是一个世界级难题。因此，此次会议邀请了以美国工程院和科学院三位院士领衔的国际交通专家，与北京交通部门交流经验。根据会议发起的倡议，北京交通部门拟建立“国际城市交通在线智库”，向全球发布一批交通重大攻坚项目，吸引各国交通专家提供解决方案，共同解决北京交通拥堵治理难题。在线智库平台设置专业化“社区”，定期发布北京交通发展信息和模型数据，引导国内外专家进行研讨交流，同时定期举办线下学术沙龙。(北京日报)
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不能承受的京藏之堵
　　9月1日起，京藏高速又开始了绵延数天的大堵车，之所以要加一个“又”字，是因为在这条路上，发生这样超大型的堵车，早已不是第一次，而且在相当长的一段日子里，应该也不会是最后一次。
　　尴尬的“高人气”
　　最近，京藏高速公路（以下简称“京藏高速”）彻底地“火”了。只要略微对新闻时事有所关注的人都会发现，现在恐怕没有哪条高速公路的知名度和关注度像京藏高速这么高。进入9月，很多门户网站的“本周热点新闻”和“本月热点新闻”排行榜的“前十”里都有它的名字。电视新闻里也频频有各方相关人士现身说法，大谈京藏高速的来龙去脉，前世今生。可是让京藏高速管理者不免感到尴尬的是，令这条高速公路名声大噪的原因可真算不得光彩。
　　因为相当一部分公众看到新闻标题出现“京藏高速”四个字时，头脑中最直接的反应都是――“唉，又堵了！”
　　一个简单的实验，在著名的网络搜索引擎“百度”的搜索栏里输入“京藏高速”四个字，其搜索结果居然翻了十多页还是每一条都跟“堵”字脱不了关系。而在“百度贴吧”
　　和“百度知道”等热门互动提问栏目里，居然时时出现这样的问题：“京藏高速的路况今天怎么样”、“京藏高速还堵吗，能走了吗？”
　　提出这样问题的人，可能是急于上路的司机，也可能只是热心的网友。他的身份不重要，重要的是，这么言简意赅的问题，揭露出几个简单的事实：一是京藏高速现在是出了名的“堵”，以至于“地球人都知道”；二是京藏高速与用路者的生活息息相关，人们需要走这条路，却又“望路生畏”；三是京藏高速大堵车现象已经不是一种偶然现象，而是一种常态。
　　众所周知，“高速公路不高速”早不是新鲜事，原因也是多方面的，在一定程度上，公众都给予了充分的理解。
　　可是，理解总要有个限度，路是给人走的，最起码要通，要是一旦踏上去就定在那儿，十天半个月都出不来，到哪儿都讲不出个道理来。就像有网友调侃说：“开车走高速遇到特殊情况，不如走普通公路快，可以容忍；可是如果连步行的速度都达不到，那就实在说不过去了。那不叫开，也不叫走，那叫爬！”
　　我们有充分的理由相信，这条路的设计者、修建者和管理者的初衷绝对不是这样，可是现实如此摆在眼前：通了又会堵，堵了再去通，一场让人倍感疲惫和无奈的轮回，京藏高速公路的堵车，已经成为所有用路者不可承受之痛，如果再不找到一个出口，车会堵在路上，不满会堵在人们心里。
　　人类史上最大的拥堵
　　一次堵车，举世瞩目。公元2010年9月，京藏高速公路实现了这件事情。
　　从空中俯拍，一辆辆货车在京藏高速上串成了“列车”，这也引来各大外国媒体的“围观”。英国《卫报》题为《欢迎来到人类史上最大的拥堵现场》的报道称：“京藏高速公路上已经堆积了成千上万的司机，酿成人类史上最长、最大的拥堵之一。有超过400名警察到现场维持秩序，顺便防止那些贩卖食物和水的商贩趁机提价。有的司机甚至提出希望邀请乐队过来，在路边开一次演唱会，以缓解大家紧张的情绪。”
　　从北京到呼和浩特，一路上都能看到趁堵车兜售食品和水的附近村民。也许是因为“堵车经济”的兴起已经不是一天两天了，这些人显得轻车熟路，摩托车、强力夜光手电等装备一应俱全，让他们具备24小时“长期连续作战”的能力。比较受欢迎的食品是碗装方便面和村民自制的豆角排骨炒面，售价分别为5元和10元，购买的人很多。矿泉水卖得倒不是特别好，因为一般跑惯了长途的司机都有了经验，会自己带上几瓶――这也实在是逼于无奈的未雨绸缪。
　　绵延数十公里的“超大停车场”上，到处是百无聊赖的司机，有的熄了火在驾驶室里倒头大睡，有的干脆下车在路边扎堆打起了扑克，几十个村民骑着摩托车在车流的缝隙之间穿梭来往，除了卖方便面、水果和开水，还有村民专营花钱带路，声称40元就可以带司机开车离开这片“堵”场，当然这还属于“团购价”，一定要几辆车拼到一起走才行。
　　在这场拥堵中，司机们三四天不下车、没处洗漱，都已经习以为常，每天仅以方便面和凉水充饥，耗尽了耐心，磨没了脾气，伸长了脖子等“长龙”一点一点向前挪，同时还要忍受大量的尾气和噪音。有的司机睡得太沉，以至于“车龙”开始挪动了，还没能及时醒来跟进，又加剧了拥堵的复杂程度，任由后面的车喇叭按得震天响。到了晚上，等待通行的车流排出几十公里，明晃晃的车灯将天空都照得通亮。而车龙过处，地上丢满了瓜子壳、方便面碗和火腿肠衣，一片狼藉。堵车过后的高速公路，就像一片废弃的生活社区。
　　很多不常遭遇这种经历的司机，自嘲说：这简直是一场令人胆寒的旅程。人们对京藏高速大堵车头疼不已的同时，心里当然都很明白，错不在路，高速公路没有错，静静铺在那里，不会动，不能说。那么，京藏之痛到底是谁的痛，是谁的错，该谁来管，要怎么管，就值得好好琢磨一下了。
　　都是车多惹的祸
　　其实，这么大的堵车，不可回避的一个问题就是：车太多，路不够用。联系实际，不难想象，京藏高速大拥堵，肯定和激增的车流量脱不了关系。
　　近年来，经济的快速发展，带动了公路交通运输需求的不断增长，促使高速公路车流量也随之迅猛增长。特别是2009年9月份以来，作为连通我国西北与华北地区的重要运输通道，京藏高速公路的车流量持续猛增，让这条大动脉几乎热得快要烧起来。尤其是在煤炭运输的高峰期，大型货运车辆激增，主要是运煤车，约占到车流量总数的85%至90%，使京藏高速京、冀、蒙三地境内路段的交通流量早已达到饱和，提前达到了公路原设计交通流量的临界值，甚至远远超出了公路原设计交通流量的标准，导致公路通行能力明显不足，道路严重超负荷运行。
　　一个最简单直接的逻辑就是：衣服尺寸大小是固定的，可是穿衣服的人一天比一天胖，硬往里穿的结果，要么是卡住，透不过气，要不就是衣服直接开线、撕裂。堵车也是这个道理，就这么长、这么宽的一段路，车却每天翻着倍地不断往里涌，不堵才怪。
　　以京藏高速呼集老段为例（按照国家规范设计当量折算）：该路段原设计的最大交通日适应量为40000辆/昼夜，据统计，仅2010年5月当月，平均车流量已达到67478辆/昼夜，最高一天的日流量甚至超过75000辆/昼夜，这种势头一直持续到今天。
　　不难看出，目前通行京藏高速的车流量不仅超出了高速公路通行的最大日承受力，而且超出了最大的日承受力的0.87倍。正常情况下（不发生交通事故、极端灾害性天气等情况），上述路段虽可通行，但小规模的堵车现象仍时有发生，稍有风吹草动，较大规模的堵车随时一触即发。
　　内蒙的煤烧热了京藏的路
　　京藏高速频频大堵车的背后，还有一个不容忽视的背景：内蒙古地区的煤炭资源需要向外输送，但是铁路运力不足，只能通过公路运输的方式来进行补充。
　　近年来，中国东部原来的煤炭开采区资源逐渐枯竭，煤炭生产重心逐步西移，西部地区煤炭外运的任务不断加大。统计数据显示，2009年，内蒙古的煤炭总产量达到6.37亿吨，其中调出煤炭量3.3亿吨，超过山西成为全国第一大煤炭生产和调出省区。2010年以来，由于山西整顿煤碳市场，又致使周边10余个省市的运煤车大量涌入内蒙古。根据中央电视台在9月2日的电视节目中的介绍，目前仅在内蒙古鄂尔多斯拉煤的大货车就来自中国的14个省（区、市）。
　　但是与此同时，内蒙古的煤炭外运能力却没有及时提高，国家发改委综合运输研究所研究员董焰指出――京藏高速出现大量运煤车占道并导致拥堵，与内蒙古专用运煤铁路通道建设滞后，有很大的关系。
　　“目前我国可开发利用的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和陕西三省，这三地的煤产量就占了国内总产量的一半。为了解决煤炭外运问题，如今我国已经建成了大秦铁路和神黄铁路两条‘西煤东运’和‘北煤南运’的专用铁路大通道，但是它们都不是将解决内蒙古的煤炭外运作为目标的，另外，目前它们的运力已经基本饱和，也承担不了内蒙古大量煤炭外运的任务。”董焰介绍说。
　　由于铁路运力严重不足，内蒙古没有煤炭外运专用铁路，内蒙古煤炭运输专用铁路大通道的缺位，让高速公路无奈地挑起了大梁，唱起了“主角”，高达40%的外运煤需要通过公路运输。而从内蒙古进入东部地区的主要交通通道只有京藏高速，暴增的运煤车，使本来就已经饱和的交通大动脉变得异常脆弱，像极细的保险丝，稍微加一点压力，就会烧断。
　　简单地说，内蒙古的煤火了，挤爆了京藏高速的路。
　　在鄂尔多斯的东胜区（内蒙古著名的煤产地），每天都可以看到这样的场景：从全国各地络绎不绝而来的运煤车，塞满了每一条县乡公路。
　　有时候就连出矿区都需要消耗一整天的时间。
　　“因为内蒙古煤多、便宜。”长年跑货运的货车司机白师傅介绍说，“内蒙古的煤炭价格相对较低，就算是加上运费，还是会低于很多地区的煤炭价格。现在半个中国的车都来内蒙古拉煤，咋能不堵呢？”
　　“目前我国地方公共服务的供给与地方经济发展不对称。”北京交通大学运输学院教授贾元华表示，“中国区域经济这几年的发展方向是西北，西北连接东部地区的道路自然会成为物流量最大的通道。但运送效率这一块的规划建设，整个沿线的几个省市都不够重视，导致规划之后，相互也没有很好的协调。”
　　河北张家口交通运输局办公室主任张明海也表示，近年来，京西北地区的车辆增速快，而增加的车辆主要是拉煤的大货车，道路建设速度明显跟不上车辆增长的速度。再有几个月就要入冬了，随着冬季煤炭产销旺季的到来，京西北的道路必将经受更大的考验。
　　对此，内蒙古煤炭工业局副局长王作储介绍，下一步，京藏高速内蒙古段将扩建成6车道，国道110线也将扩充车道，但是面对汹涌增长的车流量，“扩建的作用仍是有限的，关键还是要开辟新的大通道”。
　　交通运输部规划研究院副院长关昌余指出，将路网规划做好，才是解决类似大堵车的直接方法。目前采取的很多措施，都如同在表皮“挠痒痒”，治不了内脏里的病，照这样的形势，未来几年内，堵车并不会消失。必须着眼长远，采取综合措施，从根本上解决拥堵问题。
　　局部修路的“蝴蝶效应”
　　上文提到，运煤大货车源源不断地涌入，车流量的迅速激增，早已让京藏高速气喘吁吁，只欠压垮骆驼的最后一根稻草。而在最近的几次大堵车里，这根稻草就是――京冀境内相继而来的各处占道维修。
　　据了解，河北省从今年5月1日起，就启动了国道110线蒙冀界至郭磊庄段三级改二级工程，且封闭交通进行施工，这一举措，致使每天有近15000辆原本将驶向国道110线的车辆分流至京藏高速公路，进一步加剧了京藏高速公路的通行压力。
　　此外，7月28日以来，由于京新高速公路昌平段部分路面损坏，致使河北段21公里路段处于饱和状态，京藏高速怀安段每天都有近万辆车滞留在张家口辖区，分流至国道110线，造成严重的交通拥堵。
　　另据北京市交管部门统计，截至8月底，北京境内共有占路在施工程上百起，其中北京八达岭段修复桥涵和道路工程，更导致京藏高速公路持续堵车多日。而国道110线延庆段的大修施工，又要占用单方向半幅道路，使原本已经不堪重负的道路通行能力又狠狠降低了50%，导致京藏高速公路严重超负荷运行。
　　本来就算马力全开都显得吃力的京藏高速交通，因这一段段占道施工点，变得这里不能走，那里需要绕。就像著名的“蝴蝶效应”理论一般，各施工单位在各自的路段扇动小小的翅膀，却直接导致了道路状况早已脆弱不堪的京藏高速，掀起堵车的巨大风暴。随着占道施工的影响如多米诺骨牌一般，从东边开始向西逐一推倒，整段京藏高速最后的承重墙，终于轰然崩塌，一堵不可收拾。
　　限流“陷”住了谁
　　对于导致京藏大堵车的重要因素，内蒙古方面直言不讳：
　　“因为河北不让过！”直指河北交警方面的限流间接导致了拥堵。内蒙古自治区交通厅副厅长周杰在发布会上说：“北京段国道110旧线二级公路和国道110新线高速半幅公路对货车执行限时、限量通行。河北省在怀安县收费站实行限量放行。这就引起了连锁反应：因北京境内车辆行驶缓慢而推延至河北境内发生交通拥堵，而河北境内的车辆行驶缓慢又造成了内蒙古境内的交通拥堵。”
　　据了解，在北京、河北境内因道路维修而造成京藏高速公路堵车后，河北交警为减缓京、冀境内的交通拥堵，在蒙冀界东洋河处设卡限流，导致拥堵车辆延续至内蒙古境内，发生连环大拥堵，间接加剧了这次堵车的程度。
　　内蒙古高路公司介绍说，京藏高速公路内蒙古境内的出区控制点蒙冀界收费站现有16条出口车道，全部开通，每日通过蒙冀界收费站单向出蒙（进冀）的车流量绝对数约为120 0 0辆左右；而河北交警在东洋河收费站只开通1条车道放行，其中最少的一天（8月14日）只放行约200辆。1条车道对16条车道，对比差异显而易见，导致每天有近1万辆车因等待河北方面放行，而滞留在内蒙古境内的高速公路上。
　　对此，河北省似乎也有着自己的苦衷，张明海介绍说：“我们并没有把路堵死，但是必须要在蒙冀交界的地方有控制地放行”。他认为，作为首都，北京要求限行是情有可缘的。“保证张家口交通畅通，需要从政治高度上来理解，如果把北京的西北通道堵住了，那在国际上也会造成很大的影响，一定不能给北京添乱。”按照河北方面的观点，保畅北京才是造成拥堵的根本原因。
　　北京方面则更多地将车行缓慢归结为地理因素：“西北方向的4 条高速公路按八车道计算，平均车速可达到每小时50公里至60公里，而到了我们这里，突然缩减为两车道，而且是不好走的山路，大型载重汽车时速都达不到20公里，怎么可能不堵车？”北京延庆交通大队政委席维真介绍说。
　　在北京、河北的路网示意图上，可以清楚地看出，西北方向内蒙古、山西等省车辆分别经丹拉、宣大高速进入河北后，会与张家口本地车辆会合，一起由京藏高速张家口段、京新高速进京。
　　进入北京境内后，由于京藏高速八达岭段限行，4吨以下的货车可以直接上八达岭高速，而4吨以上的大货车就要由京新高速、国道110线、京藏高速张家口段和国道110线之间的两条联络线这4条道路，最终汇入到国道110线一条路上。“华山一条路”、“一夫当关，万夫莫开”，国道110线一旦堵死，河北、内蒙古就会大面积压车，形成进京通道大拥堵的局面。
　　这样看来，各地似乎都有自己的限行理由，这些因素也许都称得上是理由，也许都不能算是理由，这不重要，因为不管限行的理由听上去是多么充分，事实就是：这一限，就陷住了京藏高速上的滚滚车流，举步维艰，一堵十几天。
　　是治超还是致堵
　　“治超”，也是造成京藏高速频频陷入堵车困扰的一个不可回避的原因。
　　前文已经提到，走京藏高速公路的大部分车辆，都是从内蒙古和山西来的拉煤的大货车，从司机处了解到，这些车来回的货运报酬都很低，只有超载才能有“赚头”，所以，这些大货车都不同程度的“超”了。而一路上每个地区都有治理超载的站点，每到一个站点都要重复完成称重、卸载的过程，面对如此庞大数量的超载大货车，造成拥堵是必然的。
　　“重复过磅简直是我们的噩梦！”
　　经常跑京藏高速的王龙海师傅无奈地说道，“我的运煤车一路要经过六七个卸载站，货物要一遍一遍地过磅，否则就不放行。每个卸载站发给我们的过磅证只在当时当地管用，只要换了个地方就是废纸一张，人家根本不认，这不是折腾人嘛？”
　　据了解，之所以如此“折腾”，根源就在于各地治超标准不统一，内蒙古以核定车载量看是否超载，河北以每轴核载10吨标准来检查，而到了北京，车载超过8吨，一律不得过界。各地对对方的检查结果都不承认，此外，各省对超限超载车辆处罚措施也不一样，多数地区对超限车辆是实行罚款放行。而北京方面对超限车辆不罚款，但必须要停车卸载。这些复杂的环节堆叠在一起，一路在每一辆超载大货车身上反复上演，京藏长龙自然是“此堵绵绵无绝期”。
　　针对频频的京藏大堵车，行业内早就有一个强烈的呼声，那就是真正实现全国一盘棋：大胆打破省际鸿沟，统一管理标准，全国治超都用“一把尺”的标准衡量，避免长途货运车辆重复检测，避免分省割据，人为降低道路通行效率的情况发生，以打造畅通高效的管理平台。
　　宁堵不绕为哪般
　　在这场旷日持久，让所有堵在路上的人心力交瘁的煎熬中，有一个奇怪的现象，那就是，司机们宁可选择连续数日堵在京藏高速上，也不愿尝试着绕行其他路线。
　　大堵车发生后，内蒙古、河北、北京三地都采取了分流措施，建议货车司机们绕行其他线路。不过谈起绕行，45岁的煤车司机董师傅双眉紧皱，使劲地摇头：“没办法，我们只能走京藏高速，走别的路是要赔本的！”
　　董师傅介绍说，正常情况下，京藏高速是最为便捷、成本最低的行驶路线，一车煤从包头到唐山的运输成本大概在6500元，但如果绕行其他路线，就要多交过路费和超载的罚款，很划不来，所以同行们宁可挨堵，也不会改线。
　　除了京藏高速，与之平行的国道110线本来也可以走，但多名司机表示，国道110线为双向四车道，一路坑坑洼洼，通行能力很低，只要前面有一辆货车停下，后面的车流就再也别想动，堵车风险更大。
　　另外一条绕行线路是国道208线，该路经集丰高速、得大高速、宣大高速，最后还是会回到京藏高速上，这一绕不仅要多走出200多公里，还必须经过该线路上的大同煤检站。“很多人运的煤都没有煤检票，不是正规开采的，而且超载，过煤检站肯定要被罚款。”董师傅介绍说，走这条线路的成本要比走京藏高速高出近1/3，风险太高，绝大部分司机都不会考虑冒这个险，因为很可能得不偿失。
　　如果绕行山西，车子准定能跑起来，却几乎没有人愿意选择这条路线。除去山西省征收的每车近千元的煤炭可持续发展基金，还有更多名头五花八门的费用随时可能出现在途中。对于大车司机们来说，就在旁边的那条坦途，却比堵车更为让人避之不及。
　　“其实开运煤车走京藏高速，肯定也要被罚，所以我们出来前就把罚款都准备好了，都算在成本里了。”每一趟，董师傅都会准备500元到800元，来应对京藏高速上可以预见的罚款。
　　听了董师傅的介绍，就不难明白，对京西北地区的司机来说，至少在目前，大家只能是“明知京藏堵，偏向堵路行”。
　　良策安在？
　　其实，一段时间以来，为了治堵，内蒙古、河北、北京都费尽了心思，推出了各种措施，但这些措施却似乎并未收到预想的效果。
　　根据河北和北京方面拥堵的情况，内蒙古对京藏高速公路部分路段开展行车秩序集中整治，在沿线各收费站实施远程、多点限流，根据配额渐次放行。此外，为了缓解京藏高速的交通压力，7月15日起，内蒙古对京藏高速公路内蒙古段实施单双号限行管制，在京藏高速公路白彦花至蒙冀界，5轴(含)以上货车实行单号单日、双号双日驶入，对于不符合通行条件的货车一律分流至国道110线。
　　而从今年6月起，河北张家口公安局也发布通告：张家口地区的非进京大型货车，特别是运煤车辆，一律绕行国、省道，严禁通行京张、丹拉、宣大、张石高速公路。河北高速指挥中心人员介绍说，出台该措施，主要是因为造成拥堵的大货车有2/3是来自内蒙古的煤车。
　　北京市交通委则表示，每晚22点至次日凌晨4点，在昌平区西关环岛分流货车，货车全部经京藏高速出京，在此时段，国道110旧线双行改进京单行，增加一条进京车道。同时，为确保八达岭旅游车辆通行，每日6点至15点，京藏高速出京方向禁止大货车通行，货车经由国道110旧线出京。
　　截至目前，这些限流措施都没能收到预想的效果。
　　“京藏高速在设计上并不存在缺陷。”交通运输部规划研究院一名不愿具名的专家说，拥堵的原因首先在于，京、冀、蒙三地对京藏高速属地段的交通管理缺乏统一机制，各自为政，导致管理混乱；其次，作为高速公路交通的实际管理者，高速公路交警与掌握高速公路原始信息的交通系统也缺乏互动机制；最重要的一点是，作为京西北的交通主干道，京藏高速承担了太多的货运压力，暴露出这条狭长走廊运输方式单一的弊端。
　　这名专家说，针对此次京藏高速大堵车的问题，交通运输部与北京市相关单位已经着手实地考察，不排除会建立三地联动的长效机制，而开辟新的货运通道，让内蒙古煤、晋煤更顺畅地流通，也已经提上日程。
　　北京市交通研究中心副总工程师温慧敏也将拥堵的症结指向了货运方式的单一。她说，京藏高速拥堵的直接原因，是大型运煤货车过度占用了高速公路资源，解决这一难题最直接有效的办法，就是开辟一条运煤的铁路专线，将原本不应该由京藏高速承担的压力分流出去。她认为，铁路运输的成本远低于公路运输，这也让开辟这条铁路专线在理论上存在可能。
　　而据了解，目前，河北省也确实已在寻找一条新的通道，为拥堵在京藏高速上的煤车分流。8月26日，在张家口区域高速公路疏堵保畅工作调度会上，河北省交通运输厅副厅长杨国华表示，要加快张石高速公路张保界至涞源段工程建设进度，争取早日通车，同时，要有效衔接一般国省干线，使车辆在张石高速公路涞源站能上能下，通行顺畅。
　　此外，目前交通运输部已同意内蒙古实施呼和浩特至包头高速公路改扩建工程，抓紧审查京藏、京新高速公路内蒙古段分线工程可行性研究报告；
　　河北、山西两省抓紧京藏、京新高速公路分线工程项目的前期准备工作；北京市将开工修建京新高速公路的另“半幅”，修成3车道，作为进京方向货车专用通道使用，现在的2车道改为出京方向，将在今年10月开工，预计2011年能够通车。
　　日前，交通运输部部长李盛霖对京藏高速堵车问题进行专题调研时也表示，要促进建设新的通道，积极支持北京和河北修建道路，尽快修建25公里的国道110辅线，积极支持河北省尽快修好150公里的张涿线，在一定程度上尽快缓解拥堵。要结合“十二五”规划，积极建设一条科学、合理的通道。他还表示，考虑到北京作为全国政治中心的特殊性，交通运输部正准备向国务院写报告，科学论证，统筹考虑，寻求一个彻底解决问题的方案。
　　总而言之，不管是用路人，修路人还是管路人，在对路的态度上肯定是有一个共识的，那就是爱路，希望路好，路通。大家都很愿意相信并殷切期待，这场“通了又堵，堵了再通”的轮回能早日完结，这一阵阵不能承受的堵车之痛能彻底治愈。
　　眼下，对于各种对策，大家需要拭目以待的，只是“疗效”。
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