西部旅游发展研究中心[1]摘要：随着旅游产业向纵深发展，国民出游的个性化需求增加，自驾旅游日渐成为国内旅游的重要组成部分。川藏线上的自驾旅游因其发展历史悠久、时间跨度大，兼具目的地独特的地缘环境、复杂的生态禀赋等属性而颇具代表性。本报告系统地分析了川藏区域自驾旅游现状，提出川藏线自驾旅游产业发展存在的主要问题：指导专项产业落地政策欠缺；自驾车营地供给不足；自驾游配套设施缺乏，业态不成熟；自驾游产业体系标准有待构建；自驾游产业遭遇“人才荒”；自驾游市场服务主体有待培育。报告对川藏线自驾旅游产业的高质量发展做出了预判并给出了建议：川藏联合发布相关产业政策是自驾游发展的助推器；完善川藏线自驾游配套服务设施是自驾游发展的基石；开发更具特色的川藏多元化自驾游产品是自驾游市场大势所趋；川藏线自驾旅游是促进区域减贫扶贫的重要载体；强有力的川藏市场主体和联盟是自驾游发展的引擎；自驾游信息化产品开发将提升川藏公路自驾游客的深度体验感；川藏自驾游人才的培养及孵化是自驾游发展的保障。关键词：川藏线 自驾旅游 自驾旅游产品一 川藏线与川藏线自驾旅游的发展（一）何谓川藏线川藏自驾旅游发展中，最重要的基础设施和先决条件即是川藏线交通体系，因为它既承载了川藏地区间基本的物流、人流运输功能，又保障了旅游目的地的可进入性、通达性、便捷性，同时，其质量、结构、布局的升级还会不断促进深层次全域旅游的发展。狭义的川藏线是指连接四川省省会成都市和西藏自治区首府拉萨市的川藏公路系统，包括：一级道路，主要指作为大动脉的南线G318、北线G317；贯穿其中的二级道路，例如作为小动脉的G214、G215、G109、S215、S211、S203、S303；以及网络里如毛细血管般的三级道路，即县乡级道路。随着游客出游率的提高和自驾旅游需求的增加，川藏线交通体系的升级与文化旅游、社会经济发展的需求不谋而合，呈现出质量不断提升的趋势。因此，川藏线的含义逐渐拓展，广义上的川藏线即区域内的公路系统、已修建好或规划修建中的高速公路、川藏铁路以及航空线路等共同建构的综合交通网络系统。本报告是以川藏线自驾旅游为载体所进行的研究，以川藏公路体系为交通基础。1.G318和G317G318、G317是游客对川藏线最普遍、最直观的认识，川藏段均起于成都，再分两路从南北方向一路向西，汇集到西藏自治区。其中，G318为南线，全长2140公里，途经平原、盆地、丘陵、山区、高原等多种地形，涵盖了明显的高低交错变化，以自然景观为突出特色；G317为北线，全长2412公里，以人文风光为主，还分布有雪山、草原、山川等景观资源。两条道路的基本线路走向起源于茶马古道，经过20世纪50年代进藏部队筑路大军艰苦卓绝的修筑，已成为西藏和内地之间物资和人员往来的主动脉，起到了加强民族团结和思想交流的作用。随着基础设施条件、配套服务设施的不断完善，如今G318、G317不仅是运输大通道，还凭借其独特的地形跨越、海拔起伏带来的高丰度景观类型，被评定为“中国最美景观大道”，成为领略美景的“黄金旅游线”。未来，随着高速公路和川藏铁路的加入，G318、G317将转型成为川藏地区“慢游”交通系统中的主要风景道，成为沿线发展旅游经济的重要走廊。2.川藏高速公路川藏高速，即四川成都至西藏拉萨的高速公路。根据国家高速公路网的路线方案，川藏地区沿用了南北双通道的形式，两条主要高速公路分别为G4217（川藏北线：马尔康—炉霍—德格—昌都）和G4218（川藏南线：雅安—康定—巴塘—芒康）。目前，川藏高速正在紧张建设中，其中成雅高速公路、雅康高速公路、拉林高等级公路已全线运营，缩短了旅游者与旅游目的地之间的时空和心理距离，其余路段也正在建设或前期准备中。[2]建成以后，高速公路体系将弥补川藏公路路况差、事故频发、易拥堵、风险应急能力差的缺陷，节省川藏地区的进入时间和自驾旅游的路途时间，成为川藏综合交通系统中新的主动脉，从而加快川藏地区的“快进”交通网络体系建设，一定程度上分担了G318、G317作为主要交通运输线路的压力。3.川藏铁路川藏铁路是中国境内连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，为青藏铁路之后国内第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一。川藏铁路东起成都市、西至拉萨市，线路全长1838公里，将进一步促进川藏两地的经济文化交流合作。目前，成都到雅安段已经通车，拉萨到林芝段正在建设中。[3]建成后川藏铁路将和高速公路、民航线路等一起组成川藏地区“快进”交通网络体系，提高区域整体的通达度和便捷度。综上，交通体系中，服务多年的川藏公路是川藏线自驾旅游的基础，川藏公路是人民的、历史的，也是时代的。它承载着全球独特的景观资源、民族文化和国家记忆，也连接着“世界屋脊”青藏高原，注定会成为伴随中华民族伟大复兴和展示各民族人民幸福生活的文化走廊。（二）川藏线上自驾旅游的特征自驾旅游是自驾车旅游的简称，亦称为自驾游。随着道路系统的完善、私人交通工具的普及、基础设施和服务配套的升级、旅游信息交互性的增强，自驾旅游作为一种自主旅游模式应运而生。川藏自驾旅游则是指游客自行组织人员并驾驶私家车或租借的交通工具在四川省和西藏自治区范围内，自主地完成旅程及其过程中所有相关的旅游要素和关系的总和。目前川藏自驾旅游大部分还是依赖于狭义的川藏公路体系，从现阶段情况出发，课题组总结出川藏自驾旅游区别于其他地区旅游、其他旅游形式的四个特征。1.线路资源禀赋和密集度高，自驾游客持续增长川藏线沿线的旅游资源禀赋高，由于其区域、地形、海拔的跨越性，人文景观和自然景观在国内均呈现出民族性和独特性，既可以让游客一路上体验四季的自然魅力，亦可以让其感受到少数民族的文化。另外沿线的景观资源密集程度高，川西林盘、高山峡谷、温泉沟谷、海子湖泊、冰川雪山、森林草原、寺庙村寨等让人目不暇接，不用进入景区人们就能感受到大自然的美景，接受文化习俗的沉浸式洗礼。因此，前来自驾旅游的游客逐年增长，川藏线成为境内最热门的自驾路线之一，再加上自媒体等的大力推广，川藏自驾旅游的热度始终保持高位。这也预示着传统的公路体系和基础设施、服务配套将面临日益加重的客群压力。例如，2018年国庆节期间甘孜州就出现了严重的道路拥堵情况。2.自驾组织形式多样，旅游方式个性化、灵活化由于川藏线的线路安排可长可短，目的地选择可灵活组合，全国游客的个性化需求逐渐凸显，因此组织形式逐渐多样化。例如针对外地游客的落地自驾形式，主要落地点为川藏线两端——成都和拉萨，游客可在落地点接收托运来的私家车或租车，再开展自驾；针对外地游客的租车自驾形式，游客可在租车点选择适宜的车型自行驾驶或享受司机服务，继而进行自驾旅游和异地还车；针对团体出游的自驾俱乐部，组建自驾团，提供各种专业旅游产品，包括房车、导游服务、安全保险、旅游攻略、道路救援、食宿安排等；针对单个或者两三个驴友结伴出游的川藏拼车行。总之，整个川藏自驾旅游呈现出区别于传统团队游的机动性和多样性，给时间安排、线路选择、停歇节点选择、旅游主题、旅游品质等带来明显的客群选择差异，对吃、住、行、游、购、娱等自驾旅游消费市场的自由选择，凸显个性化、灵活性。3.交通工具性能要求高，驾驶经验需丰富交通为自驾旅游的快速发展提供必要基础条件，交通工具则是自驾旅游环节中的重要承载物。自驾旅游主要依托家庭拥有或者租借的私家车、房车、休旅车、拖挂车、摩托车等，无须遵循固定的公共交通模式，灵活性更强。川藏地区由于地质情况复杂，现状路况不稳定，落石塌方、泥石流、雨洪等事件经常发生，对交通工具的性能、硬件和软件设施提出更高的要求，例如，要求汽车驾驶性能良好、通过性强、安全系数高、辅助设施齐全、能量补给充足、导航信息准确等，而且旅程越长，要求越高。另外，对驾驶者的技术、高原适应力、应急能力、统筹能力以及路线、道路熟悉度要求较高。当然，以上要求会随着川藏地区的基础设施、服务设施的改进升级逐渐降低。4.地理气候条件特殊，自驾旅游淡旺季明显川藏公路的修建翻山越岭，海拔落差极大，从最低的海拔500米的成都平原，攀升至5000多米的青藏高原，而且盘山路、连续转弯路数量多，例如天路十八弯、怒江七十二拐，容易使自驾游客出现高原反应、晕车等身体不适状况，再加上高原天气多变和地质灾害频发，因而，对旅游者的身体素质、心理素质也提出了较高的要求。同时，川藏自驾旅游呈现出明显的季节性。春夏温度适宜，秋季彩林景观突出，成为旅游旺季。但冬季乃至部分高寒地区的秋季和初春的极端天气，会导致道路行车风险提高，从而出现部分道路禁行、景区关闭、旅店停止营业等情况，进入较长时间段的淡季。淡旺季过于分明使当地自驾游市场的应对难度增加，但随着川藏线整体设施的完善，限制条件将逐渐减少。（三）川藏线上自驾旅游的发展阶段旅游产业是川藏区域经济发展的支柱产业。其中，自驾旅游是核心部分。川藏线上的自驾旅游因交通条件和旅游客群的不同，对应到市场经济水平和旅游开发程度不同，呈现出阶段性特征。本文选择川藏自驾旅游中限制效应最大的交通条件为标志节点，按市场主体的需求与供给变化划分出川藏自驾旅游发展的四个阶段。1.萌芽阶段：线路条件艰苦，以探险科考为主（1990～1999年）中国自驾旅游兴起于汽车进入中国普通居民家庭的20世纪90年代，川藏自驾旅游第一阶段亦开始于20世纪90年代，属于萌芽起步期。（1）交通条件从交通条件看，20世纪90年代初，川藏南北线公路是最主要的交通要道，且大部分承担着地区间物资运输的功能，因此道路受损程度严重。加上地质灾害频发，线路条件艰苦，很多地方车道宽度仅供一车通过，所以，依托道路开展自驾旅游的比例较低。但随着我国中产阶层壮大——根据国家统计局的数据，全国的城镇居民家庭恩格尔系数从1990年的54.2%降到1999年的42.1%，可见家庭的可支配收入有所增长；同时，私家车拥有量从1990年的81.62万辆发展到1999年的533.88万辆[4]——自驾旅游拉开序幕并在川藏地区进入萌芽阶段。（2）旅游需求从旅游需求来看，该阶段的川藏自驾旅游属于小众旅游。一是人数上的小众，由于汽车的普及率低，只有中上阶层的家庭才拥有交通工具可以跑川藏线。车型以轿车为主，由于线路条件差，旅行后，车辆避免不了大修大补，因而这种需求只限于少数有经济能力、有工作需求的人群。二是旅游行为的小众，旅游者多是对川藏地区进行科研考察的工作人员，是国家对川藏地区人才输入的结果，主要为川藏地区的经济开发进行探路导航；没有私家车的游客只能乘坐本地人使用频率较高的公共交通工具展开局部地段的旅游；还有一部分人则为探险爱好者，他们更倾向于骑行或徒步去探索神秘的川藏线。三是需求上的小众，由于20世纪90年代的信息网络覆盖率低，川藏地区自驾信息缺失，经验累积的成果难以在群众中传播，难以触发自驾游的动机。（3）旅游供给自驾旅游在国内兴起后，旅游供给开始起步，但由于西部地区发展普遍落后于东部，对于自驾旅游的接受观念存在偏差，尤其是在市场看好团队旅游的情况下，针对自驾旅游的供给能力明显弱于团队旅游，因而在一定程度上制约了自驾旅游市场的快速发展。此阶段以川藏公路为主要进藏要道，该公路可以满足进出藏各类物质运输与特殊人员往来的基本需求。受限于工作条件，旅游在此阶段仅仅是个概念。2.起步阶段：交通条件改善，以观光旅游为主（2000～2007年）进入21世纪后，国内的自驾旅游进入快速成长时期，川藏自驾旅游也以2000年前后二郎山隧道和成雅高速建成通车为时间节点，开启了川藏自驾旅游的第二阶段。（1）交通条件从交通条件来看，首先，G318二郎山隧道的打通缩短了25公里车程，实现了川藏线的一次改造升级，降低了行车风险，海螺沟、跑马山、木格措成为自驾旅游热门景点，带动了四川省甘孜州旅游飞速发展，从而促进沿线地区的发展。其次，2001年四川省的三州通县油路工程对自驾旅游的交通网络进行了毛细血管的疏通，2004年拉萨的贡嘎机场经过改建投入使用，2006年青藏铁路通车，终结了西藏不通铁路的历史。同时，从2000年到2007年，公路通车里程出现小幅度增长，提高了交通通达度（见表1）。再次，汽车从高端小众消费转向大众普遍消费，私家车越来越普及，房车、拖挂车也开始进入中国市场，为川藏自驾游的发展提供了交通工具支撑。表1 2000～2007年川藏地区公路通车里程统计（2）旅游需求从旅游需求来看，这个阶段的交通限制趋弱，加上消费结构的升级，自驾旅游的灵活性、自主性越来越符合游客的个性化需求。人们通过自驾旅游能更加真切地融入川藏旅游环境中，导致散客化的趋势越发明显，旅行社组织的包团旅游市场份额逐渐下降，旅游形式逐渐由大巴出行向自驾游转变。同时，带薪休假制度的不断改革、自驾旅游的政策导向支持、旅游信息网络系统的逐渐完善和收入水平的持续提高，使观光旅游的游客数量大幅提升。旅游者从小众人群扩展到追求自由体验的年轻人群和经济基础稳定的中年人群，川藏地区的高品质自然资源和独特的人文珍宝向更广的人群揭开了面纱。（3）旅游供给2000年国家推进的西部大开发计划，吸引了更多游客、技术人员、经济资本进入四川和西藏地区，尤其是在旅游业方面加强了区域交流合作。随着川藏自驾游需求急剧增长，旅游辐射的范围进一步拓宽，促进了除传统吃住行游购娱之外的市场供给发展，例如汽车旅馆、专业的自驾车队、川藏线俱乐部、旅行社自驾游产品、汽车维修公司、专业人员培训班等应运而生。但由于市场规范性欠佳，各个服务主体呈零散发展状态，并没有形成产业链条。综上，随着川藏区域交通条件的不断改善，旅游产业方兴未艾。就市场主体提供的产品类型而言，还是以观光产品为主，自驾旅游还处于起步阶段。产业项目间更需要协同发展，以形成更成熟的旅游产品体系。3.发展阶段：交通运输业加速发展，自驾旅游常态化（2008～2017年）2008年四川省汶川和西藏当雄分别在5月和10月发生里氏8级和6.6级地震，局部地段的道路出现了塌陷损毁，交通受到断截式的破坏，尤其是G317四川段损毁严重，导致川藏旅游进入低谷期。地震灾害的危机暂停了川藏线旅游的发展，但在国家强有力的领导下，灾后恢复重建川藏线让“区域”交通迎来新生。从某种角度来说，危机加速了川藏线区域交通的发展。在党和政府统一领导、统筹规划下，在政策和社会环境的双重引导下，川藏地区的自驾游以重生的姿态开始了新阶段的恢复和加速发展。（1）交通条件地震后，由于政府强有力的扶持修建，川藏交通迅速恢复发展（见表2）。2013年10月，西藏墨脱公路正式通车，标志着全国告别“最后一个不通公路的县”。2014年，拉萨到日喀则的铁路建成，反映了西藏交通运输事业的成就。[5]截至2017年，西藏已基本形成了以公路、铁路、航空为主体的综合立体交通网络。2012年起全国各地方相继发布高速通行费优惠政策，更是带动了自驾车出游的新一波热潮。表2 2008～2017年川藏地区公路通车里程统计国家统计局数据显示，从2010年到2019年，全国私人汽车拥有量增长了近3倍，这也预示自驾旅游市场空间将大量释放（见表3）。表3 2010～2019年全国私人汽车拥有量统计（2）旅游需求地震并没有导致四川省、西藏自治区的主要景区大范围损毁，损毁重灾区主要集中在都江堰市、汶川县、理县一带。政府和企业做了及时的救援和重建工作，四川省成为全世界关注的地方，震后重建的纪念性景点以及历经劫难依然完好的景点，增加了地方性的神奇色彩。震后中国政府积极作为的出色表现，全国人民、海外同胞万众一心、共渡难关的行动向全世界展现了中国政府和民众的良好形象，有利于灾后遗产地旅游市场的恢复。[6]加之2008年北京奥运会的举办刺激了全国旅游市场的升温，川藏地区旅游在经历了阶段性低迷后进入繁荣阶段。同时，由于震后实行了对口的扶贫援建工作，因此来自经济发达地区的游客数量出现了大幅增长，尤其是来自北京、上海、广东的远途自驾或落地自驾游客增加了许多。游客们一方面关注震后四川的活力重建，另一方面开始关注川藏地区敏感的生态环境。而四川本省的游客也因为基础设施的改善、生活心态的转变和政策的驱动纷纷前来，使川藏线自驾游逐渐常态化。因而，川藏自驾游的目的更加丰富多元，旅游的需求在安全、品质方面提出了更高的要求。（3）旅游供给由于震后政府帮扶政策得力，旅游企业从复苏的角度对自驾旅游的产业进行了更深入的建构，例如增加了自驾游营地、房车租售、汽车旅馆、租车服务、安全保险、领队人员服务等。但自驾游产业链涉及项目较多，第三阶段中难免有行业欠缺合作、上下游不通畅的情况，但至少在产业类型数量上有明显提升。同时，当地旅游产业也面临着诸多挑战，例如自驾旅游便捷度和舒适度还需要提升，容易出现交通井喷式拥堵、淡旺季分明、自驾旅游保障不足、设施不完备等问题。根据SMART与露营天下共同发布的《2016中国露营地行业报告》《2017中国露营地行业投资报告》数据：2016年、2017年藏区营地数量分别为16个、20个（包括在建），在全国均处于倒数第四，仅略高于天津、宁夏及山西三地。这个成绩对于藏区来说已属不易，但旺季的供给不足问题依然凸显。在第三阶段，灾后重建促进了交通基础设施的发展，极大地提高了川藏区域目的地的可进入性。同时，高速发展的中国经济带来了居民可支配收入的大幅度增长，旅游逐渐成为民众生活的重要组成部分。旅游业态的不断丰富，满足了人民对于美好生活的需求。自驾游成为新宠，极大地刺激了川藏线自驾游的需求增长与供给市场快速发展。4.逐步成熟阶段：立体交通体系逐渐形成，自驾旅游市场要素日趋完善（2018年至今）前面阶段的发展使川藏自驾旅游积累了庞大的游客市场，但也因为极速的野蛮增长，川藏自驾旅游市场出现了“一流景色，二流配套，三流开发”的问题。因此第四阶段以2018年成雅高铁和雅康高速通车为开端，这代表着川藏高速公路、川藏铁路进入全面开花的时代，开启了川藏“新天路”局面，保证了自驾旅游进入成熟阶段。（1）交通条件从交通条件来看，雅康高速结束了四川省甘孜藏族自治州州府所在地康定市不通高速公路的历史，缩短了成都进藏区的时间（从7小时变为3.5小时），改善了路况，具有历史性意义。[7]同时，成雅高铁结束了川西地区不通铁路的历史，辐射藏区，带动区域经济社会发展，具有十分重要的战略意义。2019年，汶马高速公路、拉林高等级公路均全线通车，预示着川藏地区高速公路开始分散式成长，为后续交通网络通畅奠定了基础。加上川藏地区拉萨贡嘎、林芝米林、日喀则和平、昌都邦达、成都双流、成都天府、九寨黄龙、稻城亚丁、阿坝红原、甘孜、康定等主要机场以及川藏铁路的修筑，“新天路”框架已组成，将共同形成“快进”交通体系。原来的大动脉G317、G318将良性转型为“慢游”体系的一部分，都江堰到四姑娘山的观光铁路以及其他特色景观大道等，将承担更多的旅游目的地的角色。目前，川藏地区的“快进慢游”交通网络体系已初具雏形，能够实现局部联程旅行，同时也绘制了川藏地区旅游发展的远景，届时将形成快节奏与慢节奏、快速观光与深度体验的不同转换。（2）旅游需求追求个性化、多样化的旅游需求是自驾旅游发展的内在动力。中国旅游车船协会自驾游与露营房车分会监测数据显示，2018年中国自驾游客量已达35亿人次，比2017年增长17.4%，占国内出游总人数的62%。川藏地区广袤的土地景观可以满足游客的视觉享受，但由于川藏自驾游市场迅速成长，出现了基础承载力不足、生态环境被破坏、配套设施不足的问题，因而，旅游者对自驾游产品组合方式需求更加多样化，例如“飞机+自驾”“铁路+自驾”等。同时，旅游者对于深层次体验、高舒适度的体验需求日渐凸显，尤其是对高品质的信息化产品、特色餐食、居住环境、交通条件、旅游纪念品等硬件之外的休闲活动提出了更高的要求。（3）旅游供给需求升级要求旅游市场供给要全面周到，基础设施和服务配套须逐渐加强。供给市场方面包括自驾游资讯中心、自驾游服务企业、网络预订系统、旅游体验项目、旅游品牌等日趋完善，并呈现协同发展的趋势。比如甘孜藏族自治州旅游发展委员会和爱驾传媒在2018年共同发起成立的国民公路G318产业联盟，成员包括政府单位、自驾游产业决策者、企业老板、投资人、媒体等。这预示着川藏自驾游企业将以利益共生模式求发展，也预示着川藏自驾游市场将迎来利好投资机会。旅游产品方面，川藏自驾旅游的形式将更为丰富，例如各种专项旅游产品和新业态逐渐兴起，低空旅游、旅游小火车、冰雪旅游、户外运动、生态旅游、红色文化旅游、休闲旅游、露营旅游等都在规划建设中。住宿方面，各类特色民宿、汽车营地、度假型旅馆、温泉酒店等住宿产品相继改良，例如，林芝华侨城南山国际汽车营地、然乌湖国际自驾与房车营地以打造复合型旅游目的地的方式提供服务。服务站也得到了升级，例如西藏甘丹寺服务区改进了之前“加油+快餐+厕所”的传统模式，增加了途云客自驾车房车营地项目，提供房车维修、休息平台、野餐休闲等服务。同时，服务水平也随着内地有经验管理人员和高校高素质人才的加入而提升。在第四阶段，川藏区域交通快速发展，主体市场日渐成熟，自驾游迎来高速发展时期。2019年文化和旅游部发布了《自驾游目的地等级划分》《自驾车旅居车营地质量等级划分》两项行业标准，从自驾游目的地划分、自驾游规划和营地建设、公共服务等方面进一步推动了自驾游标准体系建设，规范了川藏线自驾游投资、供给与需求等市场主体。但市场也急需专项的产业政策为川藏自驾游保驾护航。由于自驾游给川藏地区带来了现代化发展、文化交流机会以及社会经济效益，因而，必须坚持生态多样性、人文资源的保护性开发和旅游高质量发展原则。川藏自驾旅游的健康成长将会对地区设施的完善、产业化程度的提高、品质的升级、品牌效应的加强带来持续的正面影响。二 川藏线自驾旅游产业主要问题研判前文对川藏线自驾旅游不同历史时期的交通、旅游供给与需求等影响要素进行了梳理与分析。截至目前，川藏自驾旅游进入资源整合和产业集聚的待成熟状态。然而，由于川藏区域特殊的地理环境、经济社会发展等条件限制，自驾游产业链还未充分形成，融合力和驱动力不强。在川藏铁路、川藏高速公路“快进”交通系统建设背景下，作为川藏过去和未来一种主要的旅游产业经济形式，川藏自驾游仍须找准发展存在的问题和痛点，具体分析如下。1.指导专项产业落地政策欠缺目前，国家、川藏地区出台的有关自驾游政策多为宏观性政策，以部分形式出现在一些总体规划、旅游业总体政策里，自驾游产业专项扶持政策和针对川藏段的专项具体产业政策较少。政府发布的文件中虽有推动意见，但缺乏专项计划与具体项目，使得这种意见难以落地。川藏段自驾游产业缺乏引领性政策，发展较为缓慢。尤其是面临建设用地（如营地建设用地、公共服务设施用地）瓶颈、项目资金瓶颈等，自驾游产业投资受限，亟待细化产业政策出台。2.自驾车营地供给不足美国建设有露营地16500个，欧洲有营地约250000个[8]，且部分地区在自驾游管理上要求自驾车必须进入营地停靠。而我国能够正常运营的露营地不足500家[9]，川藏自驾游线路由于地理环境及经济条件限制，自驾车营地少之又少。迄今为止已建成并投入运营的川藏线自驾游营地主要分布在G318沿线，G219沿线有少量分布，其他线路罕有自驾游营地存在。就区段而言，四川段分布较多，西藏段相对稀疏；就点位而言，川藏公路自驾游营地多分布于交通沿线、风景名胜区、区域人口密集且环境独特之处，如沿G318分布的自驾游营地最多、最密，在新都桥、雅江、巴塘、理塘等地都分布有“318汽车自驾游营地”，在折多山已建有“折多塘自驾游营地”、在巴塘和理塘交界处已建成“理塘蓝逸营地”；而在西藏段，迄今为止已建成投产的营地只有“然乌国际自驾游营地”“嘎朗国家湿地公园营地”“林芝华侨城南山国际汽车营地”等少数几处。除此之外，部分“藏家乐”还承担了自驾游停歇的功能。从服务内容方面看，大部分营地主要为自驾游客提供泊车、露营空间，并不提供水源或是电源，服务内容简单，形式单一。从运营维护方面看，大部分营地因仅仅提供最简单的服务，且不盈利，所以管理维护一般很难到位。因此，川藏线自驾游客会优先选择酒店、旅馆，很少选择营地停靠。简言之，营地建设与自驾游需求不符，造成营地投资建设不足或建成亏损，而自驾游品质服务需求又没有得到满足。3.自驾游配套设施缺乏，业态不成熟受土地问题、建设条件、经济条件的影响，川藏线自驾游线路上的配套设施缺乏，吃、住、行、游、购、娱产业配套不足。服务设施方面如加油站、维修点、旅游厕所、自驾车营地、汽车旅馆、目的地导识系统、交通信息等配套匮乏。旅游住宿、餐饮方面低端，以当地民众自发性经营为主；中高端住宿、餐饮缺乏。旅游景点多以原始状态存在，停留型、参与型旅游目的地开发较少；购物、娱乐产业发展不成熟，缺乏有序引导。自驾游客融入地方不够，需求未能得到充分满足，自驾游产业对当地的带动效应还未充分发挥。4.自驾游产业体系标准有待构建虽然国家出台了《自驾游目的地等级划分》《自驾车旅居车营地质量等级划分》两项行业标准，四川省也出台了《四川省自驾车旅游汽车营地建设标准》，但这些仅仅为“点状化”标准，从整个产业链出发的标准缺乏。从川藏自驾游的服务质量管理上看，标准化建设还处于空白，没有形成较为完善的自驾游旅游服务标准体系与规范。随着自驾游进入品质化发展阶段，自驾游跨地域、涉及多业态的特征需要标准化推进配套服务和体系支撑，才会让自驾游产业健康有序地成长。要想形成品质化发展，必须建立一套有针对性的标准与规范，优化资源配置，提升川藏自驾游产品及服务质量。5.自驾游产业遭遇“人才荒”从川藏自驾游旅游人才调查看，车具维护人才、导游人才、旅游接待服务人才等都是支持自驾游发展的可持续力量。目前，自驾游产业专业人才缺乏，尤其是领队、产品策划等方面的人才缺乏。自驾游领队需要丰富的专业性、综合性知识储备。自驾过程中，一个完整的车队必须安排领航员、探路车、指挥车、保障车，根据车队数量的多少，相应安排工作车、宣传车、拍摄车、追击车、医疗救助等全程保障系统。同时要为可能面临的突发状况，如交通拥堵、交通事故、车辆故障、人员伤病、道路损坏或修路等问题设计紧急预案，构成一个完整的工作体系。G317、G318川藏线自驾游线路路况较为复杂，文化环境多元，目前自驾游领队非常缺乏，缺口巨大。尤其是具备自驾游线路的规划、旅游目的地概况、应急救援与野外生存常识、素质拓展、执行力提升、自驾领队业务、车辆常识与操作、领队礼仪、语言沟通等多项综合知识的人才缺乏。6.自驾游市场服务主体有待培育由于川藏自驾游市场需求的快速发展，目前自驾游服务市场主体明显不足。停车、加油、住宿诸多方面都在寻找适合的经营方式。对于旅行社等传统旅游企业来说，自驾车旅游者毫无疑问是一个巨大的市场。而事实上，一方面自驾车旅游者希望在一些出游中参加团队以享受服务，另一方面自驾车旅游者不愿意选择旅行社。[10]近十年来，川藏自驾游俱乐部是自驾游中最活跃的组织，但归属不清，创新能力不足，缺乏产品溢价能力，形成品牌的较少。由于川藏公路自驾游中介服务业务的经营门槛较低，中介服务企业间的竞争形式目前主要还是打价格战，企业总体利润率较低。此外，由于川藏公路特殊的地理环境，自驾游出现危机事件的概率大大高于其他地区，中介型服务企业在经营活动中要承担较大的风险，导致其经营成本可能大幅增加，出现入不敷出的经营亏损局面，因而在选择经营川藏公路自驾游业务时相对保守。所以，整体而言，川藏公路自驾游中介型服务企业的规模并不大。与自驾车旅游相关的汽车救援、维修保障、旅游保险、金融服务、信息服务等综合服务型企业更是寥寥无几。[11]三 川藏线自驾游产业未来发展的预测与建议在提倡高质量发展的时代背景下，我们要重点关注川藏区域投资主体、市场主体和终端消费主体，有游客、有商机，国民公路才能走向可持续发展的未来，川藏自驾游才能成为民众追求美好生活的方式，才能促进民族地区经济发展与文化交流，让中华大地因旅游而兴，各美其美，美美与共，和而不同。自驾游一直是川藏地区旅游产业的一个重要分支，随着川藏地区交通、互联网及旅游服务设施的完善，自驾车旅游将迎来全面升级。随着大众对自驾车旅游需求的转变，自驾游将从“走马观花”的形式过渡到深度体验目的地的形式。自驾游将会成为一个连接汽车生产商、汽车销售商、汽车俱乐部等的大产业，可以说自驾车旅游的黄金时代已经来临。川藏地区有着独特的自然与人文资源，随着“中国最美景观大道”品牌的树立，自驾游市场将迎来前所未有的发展契机。川藏自驾游将会越来越大众化、多元化，游客数量将呈现爆发式增长，自驾游产业也将朝着更新的综合业态发展，发挥对地区经济的带动作用。1.川藏联合发布相关产业政策是自驾游发展的助推器随着我国人均GDP、汽车普及率以及川藏路网密度的提高，在移动互联网的快速渗透下，川藏自驾游已成为大众市场重点选择对象之一。川藏自驾游将构建起基于“人+车+互联网+旅游要素”的复合型生态产业链。[12]从产业发展看，围绕自驾游客消费需求，川藏自驾游开始进入市场细分阶段，汽车俱乐部、自驾游频道OTA、房车、露营地、户外用品厂商、品牌车友会、租车、保险、救援服务的集群式发展，涉及装备制造、汽车服务、营地建设与运营的产业链正在迅速形成。具体表现为：露营地的规模扩大，在土地、投资、就业等要素的配置上增长空间巨大；政府进行连锁化的企业经营开发，布局多元化的产品增值服务，如配套休闲娱乐项目、举行行业论坛、开展户外知识培训等。基于交通网络的完善、自驾车性能的提高，差异化、多元化的发展策略将成为行业创新的核心竞争力。以融合发展理念为导向，在国家关于自驾旅游的政策引领下，结合本地自驾旅游发展情况，四川省人民政府、西藏自治区人民政府联合制定出台促进自驾游产业发展的更多细化政策，借助金融市场的力量，促进自驾产业健康发展，如：安排专项旅游发展资金支持自驾游相关项目发展，设计更多的鼓励自驾游企业融资的模式及产品；制定川藏自驾游服务体系相关标准及规范和其他推动自驾游服务体系健康发展的具体政策；出台针对自驾游基础设施建设的土地政策，解决瓶颈问题；出台一系列针对自驾游组织、自驾游车辆、服务设施建设、旅游产品开发的优惠政策与奖励政策，促进自驾游品质升级；鉴于自驾游俱乐部组织缺失归属部门的现实，建立川藏自驾游行业协会，充分发挥行业组织功能，填补运营规范和行业服务标准的空白等。2.完善川藏线自驾游配套服务设施是自驾游发展的基石当前旅游经济发展趋势是市场下沉和品质提升。在从高线城市到低线城市、从城市到乡村的市场下沉中，县域行政中心是关键节点，也是联结川藏公路沿线经济带的支撑点。应由各县域行政中心统筹推进途经地区的风景道、旅游景区、旅游住宿、智慧旅游、公共服务建设，并参与全线营销推广和产业合作，完善公路沿线的软硬件配套服务设施。高速公路给旅游带来了便利，旅游也改变了高速公路的生态。高速公路服务区已经不再是单纯为高速公路配套的功能区，而正在成为拉动沿线经济发展的“临高经济区”和“文化创意地”。从传统的“加油+快餐+厕所”初级模式，向吃住行游购娱等综合化体系发展。在导入自驾旅游的概念后，高速公路从通道变成目的地，游客不仅只是路过，还可以获得更多沉浸式的生活体验。自驾游是一种极具特色的旅行方式，对沿途的基础设施要求较高。目前，虽然川藏公路配套设施及体系化建设处于快速发展阶段，但还无法满足自驾游客越来越多元的个性化需求。须争取更多的资金投入川藏自驾游配套服务设施建设，实施完善川藏自驾游基础设施计划，以全域旅游、线路统筹为引导，建成无障碍自驾游旅游区，全面提升线路基础设施水平，如：进一步加强川藏道路网络体系的建设，完善相应公共交通标志系统；加快公路沿途的服务设施建设，包括沿途休息处、车辆维修中心、自驾车营地等；在主要旅游城市及目的地注入自驾游旅游元素；旅游目的地高度覆盖旅游基础及服务设施，在主要旅游城市加快形成自驾车租赁网络，实现“换乘一体化”，实现“入省（落地）自驾、异地还车”；进一步完善线路旅游集散中心布局建设，完善旅游换乘、集散、咨询功能等。3.开发更具特色的川藏多元化自驾游产品是自驾游市场大势所趋随着川藏线道路交通及基础设施条件的改善，川藏铁路及川藏新高速的修建，川藏自驾游产品体系将以更加多元的形式出现。如：随着机场的建设，将有更多的“飞机+自驾”产品出现。随着更多机场通关口岸的开放，异地还车模式的落地自驾要求更多的企业联合起来，提供无障碍服务。又如：随着川藏铁路的建设，人们可能会选择分段化自驾，从而出现“铁路+自驾”模式。随着营地的建设逐渐成熟，营地将细分为多元化类型，如功能服务型、景区依托型、目的地型等。为应对自驾游多样化的趋势，产品类型也将细分成休闲娱乐型、运动探险型、乡村田园型、极限环境体验型等。目前我国休闲目的地供给相对落后，景区旺季人满为患，供需错配导致消费者倾向于选择自主性强、个性化程度高以及时间较为弹性的出游方式。自驾游一方面满足了大众日常休闲需求，另一方面引导旅游市场形成“高频次、深度参与、体验式消费”的新业态、新模式。我国假期的集中化导致出游高峰的堆叠，淡旺季旅游收入差距明显。随着川藏线道路交通情况的改善，可以明确的是川藏地区已经具备自驾游高速发展的经济条件，川藏自驾游市场正在进入爆发式增长期。通过大数据对川藏线自驾旅游者的分析来看，川藏线自驾游客消费跨度较大，中青年占主体部分，他们更追求旅行体验感和参与感。从客源地看，川藏线自驾游客源地主要分布在经济基础较好、居民收入较高的京津冀、长三角、珠三角以及具有地理区位优势的川渝地区。川藏地区本身具有集自然资源与人文资源于一体的优势，因此川藏线应设计更个性化、主题化的自驾游产品。应积极促进旅游产品类型多元化开发，满足大众化旅游需求，使川藏自驾游由挑战游变为大众游，树立川藏自驾游独特品牌，打造IP形象。与消费需求有效衔接，适应旅游多样化的趋势，依据旅游人群可做银发族、家庭亲子、女性闺蜜团等特色划分，实现消费链、服务链、产业链三位一体。从旅游特质出发，每一次出游都是一场理想的赴约，自驾游的旅行方式以及延伸的文化内涵成为自驾游的高层次竞争力，文化的审美意义、教育意义转化为文化附加值的开发，例如：开发自驾文创产品，开展自驾公益性活动，刺激电影、小说、动漫等一系列文化消费。[13]自驾游衍生出来的汽车文化、公路文化与主题产品，将为川藏自驾游注入持久生命力。让我们看到公路沿线的无限张力和旅游之外的更多可能：中国特色的公路电影、音乐、舞蹈、美术、诗歌、小说，活化的文化遗产、创办的艺术节事、传承的民间工艺，为成都、拉萨，还有重庆带来生活的温暖和向上的力量。4.川藏线自驾旅游是促进区域减贫扶贫的重要载体自驾车旅游对目的地旅游设施提出更高的要求，为了满足自驾车旅游者的需求，旅游目的地要更新原有设备，增建一批高质量、高水准、高档次的旅游服务设施，如兴建一批国际标准化汽车旅馆，为自驾车旅游者提供住宿、餐饮、娱乐、加油、洗车、维修保养的一条龙服务。只要游客来了，哪怕做好一个县的服务区，对扶贫攻坚也是大有助益的。按每100公里建有一个中型服务区计算，川藏线2140公里的G318与2412公里的G317能带动多少经济增长和社会就业？自驾车旅游有利于促进旅游目的地社会结构的变化。自驾车游客的涌入促进了当地尤其是贫困地区经济的发展。居民收入增加了，消费能力提高了，接着便是教育、医疗条件的改善，居民的生活境遇改善了，旅游投资商纷纷前来投资，兴建旅馆、停车场、加油站等，增加了居民就业的机会，改善了就业结构；自驾车旅游的自由化能够大大缩小城乡差距，进而优化城乡结构。同时，对于川藏地区来说，自驾游能为游客和当地居民提供一个文化交流渠道，有利于民族团结。大力开发自驾游并将其与旅游扶贫富民工程相结合，通过资源整合积极发展自驾游服务业，形成“企业+自驾游客+村民”的旅游扶贫模式。通过对自驾游沿线民宿改造、安排就业、定点采购、客源服务、设置自驾游后备厢基地等方式，增加贫困村集体收入和建档立卡贫困人口人均收入。加强对深度贫困地区旅游资源普查，完善自驾游旅游扶贫规划，指导和帮助深度贫困地区设计、推广跨区域自驾游等精品旅游线路，提高旅游扶贫的精准性，真正让贫困地区、贫困人口受益。鼓励当地居民参与自驾游服务，增强川藏线自驾游服务能力，增强自驾游客与当地居民的互动性，提升川藏自驾游客的深度体验感。5.强有力的川藏市场主体和联盟是自驾游发展的引擎经过多年的飞速发展，自驾游行业涌现出一批各具特色的品牌及企业（如318集团），但目前仍以中小型的自驾俱乐部、旅行社、企业下辖品牌为主，地域导向性较强，规模受限。随着游客需求及对服务的要求标准越来越多元化，一批具有品牌影响力、资金实力、从业经验、服务维护能力的大型企业亟待组建。可以通过政策扶持一批优势明显、带动作用显著、市场竞争力强的自驾游企业。做强做大并突出俱乐部的专业化操作优势，培育品牌独特的自驾文化，延伸产品服务，在时间、空间、模式三个维度下发挥作用。企业要实行集团化运作，在重点旅游中心城市、旅游目的地、旅游项目区域加快推进自驾旅游联盟的紧密发展，为推进自驾游服务及资源互补提供平台。以航空、交通、能源、文化、地产、食品等大型企业转型为契机，推进川藏地区的产业与自驾游的融合发展。创立川藏自驾游品牌联盟，带动各联盟共享资源、共创产品，通过连锁化经营解决生产力不足的问题。建立合作共赢机制，通过资源互换、优势互补，由个体单打独斗向组团化发展转型。中西部地区的文化和旅游局、汽车产业链中下游企业、自驾车俱乐部，还有传媒和文化机构，越来越多的人加入这一共建共商共享机制中来。从川藏线服务商开发现状来看，川藏自驾游市场还有巨大的投资机会，对企业的需求将呈现以下特征：能够在资源端拥有一定垄断优势或已掌握核心运营能力；能够在产品端提供定制化、非标性线路设计和产品打包的服务；早早切入以及深耕自驾游行业，能够深度挖掘自驾游社交等属性，满足新型、深层的消费需求；能够结合露营营地、房车、户外运动、赛事等其他元素，注重体验式消费；能够开发“自驾游”旅游IP相关的周边产业。资本是自驾游产业发展的内生动力，而自驾游产业涉及行业多、企业多，因此其必须形成联盟或联合体，通过高效的资本设计，形成多方利益机制，这样才能抓住自驾游发展的机遇。目前来看，自驾游产业的驱动力将从单一化走向多元化，未来能够在自驾游产业中占据主导地位的主要是这四种力量：旅游企业、汽车企业、交通企业以及其他企业或组织。在这四种力量形成的跨界竞争格局下，不同的企业都在根据自身情况进行经营要素、经营方式的调整和变革：一方面是为了响应消费者的需求，另一方面则是为了巩固自己的竞争壁垒。面对行业普遍存在专业化程度较低、线路同质化严重问题，以及在外部受到OTA平台抢夺流量影响及传统旅行社参与激烈竞争的格局下，自驾游企业需要对自身的专业服务提出更高要求，能够洞察消费者的需求，让线路策划精准落地，让“二次创业”成为企业创新谋变的利器，实现产业链的延伸与融合。6.自驾游信息化产品开发将提升川藏公路自驾游客的深度体验感在互联网时代，尤其是随着5G时代的来临，信息化在自驾游自助服务中的作用将进一步凸显，同时也将带来自驾游商业模式的改变。在信息化时代，人们更加喜欢灵活地安排旅游时间及路线，体验不同的旅游景点的风土人情、生活习惯，注重精神与视觉的双重旅游感受。[14]自驾游相关服务企业将利用高速移动通信技术和智能终端设备、云计算、物联网等技术手段，打造出智慧型自驾游产品，构建管理智能化、服务主动化、产品定制化的自驾游产业发展新模式，如：游客在自驾游的时候可以通过App进行衣食住行的安排，景点照片可以随拍随分享在互联网上。信息技术的普及极大地提升了旅游服务能力，预订系统、导航定位、语言翻译等智能应用方便了人们的出行；电子商务让旅游企业实现了网络化、高效率的经营管理。科技释放旅游魅力，智慧科技在旅游管理、体验、服务和营销应用上的深度结合，将重新定义自驾旅游的未来发展。旅游方式的改变也会促进汽车自驾游App等信息化产品需求的增加。因此，川藏自驾游信息化产品亟须开发，市场前景广阔。自驾游以个性化、自主化的出游方式为特色，线路上的信息化服务与保障尤为重要，因此川藏旅游线路信息化开发须加大力度。如：可以抢抓5G先机，完善川藏自驾游线路的信息化建设，开发多元的自驾游科技产品、装备设施、应急救援服务等，提升自驾游客的体验感，保障自驾游的安全性；采用多模式定位、电子地图、LBS等技术对智慧旅游移动终端进行设计，构建一个旅游信息化服务平台，实现传统自驾线路向智慧旅游线路的升级，从而满足旅游者对信息服务的需求。[15]再如：开发汽车自驾游App，为广大的旅游爱好者带来更大的便利，促进川藏线旅游的信息化发展。7.川藏自驾游人才的培养及孵化是自驾游发展的保障自驾游产业本身需要专业能力强、综合素质高的人才，但目前中国的自驾游人才非常缺乏，加上川藏地区环境特殊，川藏自驾游旅游人才尤其缺乏。建议川藏地区出台相关人才培养政策，各地区与旅游院校联合培养自驾游人才，在高校试点开设相关专业及课程，建立自驾游人才孵化基地。依托自驾游俱乐部，以行业培训为切入点，编写全国自驾游领队培训教材，为行业输送经理、领队、营销管理等各类人才，形成专业知识输出、国际领队培训、国际驾照申请、多国签证办理等全方位服务体系。行业协会定期举办行业领队培训班，提升人才及相关管理水平，促进自驾游行业的健康发展。[1] 执笔人：邱萍，四川旅游学院西部旅游发展研究中心主任、教授，川藏旅游产业竞争力提升协同创新中心学术委员，研究方向为旅游企业经营管理、旅游标准化与旅游高等教育；司嵬，四川旅游学院副教授，中心特约研究员，研究方向为旅游资源开发与规划、旅游标准化；毛颖，四川旅游学院讲师，中心特约研究员，研究方向为乡村旅游规划、乡村景观设计。[2] “川藏高速公路”词条，360百科，https：//baike.so.com/doc/25107821-26087071.html。[3] 《国家公路网规划（2013年—2030年）》，中华人民共和国交通运输部网站，http：//xxgk. mot. gov.cn/jigou/zcyjs/201807/t20180731_3052538.html。[4] 国家统计局数据库，http：//data.stats.gov.cn/easyquery.htm？cn=C01。[5] 《新闻办就西藏自治区“加强民族团结 建设美丽西藏”举行发布会》，中国政府网，http：//www.gov.cn/xinwen/2019-09/12/content_5429433.htm。[6] 贾鸿雁：《汶川地震对四川遗产地旅游的影响及市场恢复策略前瞻》，《商场现代化》2008年第28期。[7] “雅康高速公路”词条，360百科，https：//baike.so.com/doc/9938671-10286103.html。[8] 《六部门联合发文 破除瓶颈 加速房车营地建设》，智汇文旅网，http：//www.you1688. com/newsview.aspx？tid=17&id=681。[9] 《六部门联合发文 破除瓶颈 加速房车营地建设》，智汇文旅网，http：//www.you1688. com/newsview.aspx？tid=17&id=681。[10] 吴金梅：《自驾游背景下产业的机会与空间》，“社科院旅游研究中心”搜狐号，https：//www.sohu. com/a/12343336_126204。[11] 岑梅玲子：《北京市自驾游行业市场研究》，载安金明主编《北京旅游发展报告（2019）》，社会科学文献出版社，2019，第264页。[12] 《自驾游产业发展七大趋势》，新浪博客，http：//blog.sina.com.cn/s/blog_9d06e5510102vmsp. html。[13] 岑梅玲子：《北京市自驾游行业市场研究》，载安金明主编《北京旅游发展报告（2019）》，社会科学文献出版社，2019，第264页。[14] 李志刚：《5G为旅游带来更大想象空间》，中国旅游新闻网，http：//www.ctnews.com.cn/art/2019/6/11/art_114_44666.html。[15] 陈兴、史先琳等：《基于移动终端设计的智慧旅游线路构建——以318国道川藏线为例》，《测绘》2017年第2期。}