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- ucc金刚29寸山地车 - 捷安特的29寸山地车和26寸山地车,有什么不同之处?
29寸山地车车架今天试了试29寸的车 但是能找到的车架却很少 不知该选哪个车架 我追求轻量化 铝合金
整车预算在2W一下 套件会使用XT 前叉会用FOX或 ROCK
现在最大的问题就是车架上辆trek竞赛级的整车把不想要的全拆了买了再买新的，闪电的架子也行，他们的29er在行业里应该是最好的29寸山地车爬坡怎么样呀?29er的山地车在国内应该比较新奇。 骑行很大程度上在于车手的感觉和自信，对不能忍受29er对即时加速度带来延滞的车手来说，骑行感觉比较差。简单来说，29er其实影响的是你骑行的主观感觉，而并非拥有明我想买一辆29寸的山地自行车比对方面：质量你自己去订做阿. 老大.29寸的没有哦.如果说轮的就有26的. 车架最大才20的..捷安特的29寸山地车和26寸山地车,有什么不同之处?轮胎的不同？架子一样吗？
如果26寸的山地车，能装上29寸的轮胎吗？车圈及轮胎不一样的, 29寸的车圈及轮胎都比26寸的要大, 车架也要大的,所以这是两个不同的尺寸,29寸虽然更稳定,但对身高还是有一定要求的! 26寸的山地车不能装上29寸的轮胎,反之也不能. 希望能29寸山地车骑长途怎么样通过性好，惯性好，但是起步和反应都比较慢。 再就是长途中，总离不开搬车停放甚至托运的问题，29er的会稍显笨重山地车26寸改29寸轮组怎么改车为挑战者13款350要换什么零件？前叉行程应是多少？求高手指点给你来张图吧，如果你是山马党的话可以骑。 越野的话肯定没戏，注意照片中轮组与前叉叉桥和后叉与车架竖管的距离。 只能用光头胎，胎要是有一点齿的就别想骑了。叉子要是换成29的装上去其车架上半部分会翘起，角29寸轮,山地车,车架问题!!美利达，捷安特都有整车，但是架子只有15，17的不知道19寸车架能不能买到。
本人身高1米90，理论上骑26*2122的车子吧。
29寸轮，整车似乎是没有19寸的，自组是不是很难呢？
现在29寸在中国还刚出现，是不是日后有可能流行，就有大架子了？身高1m9 直接耍29er了 整车有15 17 19 21 等等、不同型号还有1618、怎么可能只有15、17呢、、、 但是29寸轮目前只有29er了、欧版车福玛特29寸山地自行车24速价格多少?价格不太贵的也就只有在捷安特、美利达之间选择了。穷烧架子富烧轮子sb烧变速，不要在变速问题上纠结了。29寸山地车辐条多长29寸是新兴的一类山地车，轮径更大，接近29英寸。但是谁辐条长度这东西真心不定的，碟刹边和牙盘边的长度会不相等，29寸山地车用的是和公路车一样长度的700C车圈，如果要编圈尽可能的找最长的吧。求美利达29寸山地车的所有型号,价格,及配置包括款，大陆版及欧版参考 %C3%C0%C0%FB%B4%EF+%C9%BD%B5%D8%B3%B5&ppath=60&navlog=compa
闪电 Epic 26寸和29寸对比测试
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软尾车架结构的介绍，各种转帖于一身
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前言：关于软尾
首先，还是对软尾的认识误区做个解释，通常说的软尾指的是带有后避震的，严格的说应该叫全避震车（软尾另有其物）；后避震和避震一样，不光是用来舒服的，更重要的是提高轮胎与地面的贴合，提高车子在颠簸路面的可控性。慢速地下压感觉棉柔的车子不见得是辆好的全避震车，可能高速颠簸时避震根本就反应不过来，道理同；全避震车分很多类别，从到Trail，到AM（enduro），到FR到，对于分类，全避震车的分类界限比硬架分明的多，什么车基本上就只能做什么用，不像硬架，在能承受的范围内，凭本事可以乱来，当然都有极限，使用还是要在范围内，以免危险。
进入正题，下面是分类说明。全避震分为很多种结构：
1．单转点系统：
a、单连杆：
单连杆系统较为简单，反应直接。这种系统的联杆只借助一个轴承与的连结，也就是主转点，它的位置决定了车款的避震性能或者说是骑行风格。AM以下的车子一般转点在中盘左右高度，FR和以下坡为主的车子转点位置靠前而且偏高。
优点：结构简单，重量轻、造价便宜且易，避震反应直接灵敏。
缺点：侧向刚性不好，转弯易推头，没有踩踏平台，全依赖后避震器的踩踏功能
特点：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此必须使用具踩踏平台的后避震器。代表车款：SANTA CRUZ 的super light
b. 单转点多连杆结构：
分为几种，如 ASR结构，代表车种： 575、 96至尊
在单转点的基础之上，在后避震器的尾端转点处加装一根“狗骨头”与相连，借以提高侧向刚性，这是目前增强单转点的通行做法，效果很好，优点同单连杆，缺点是踩踏效率仍然不怎么样，575使用RP23后胆，即使踩踏全开也不能做到完全杜绝bobbing。但这个结构有个瓶颈，由于后叉没有转点，但减震工作时上下后叉的夹角是要改变的，所以采用了碳纤后上叉，用后上叉的变形来补偿这个角度变化
另外一类是类似四连杆的外形，在上后叉的末端(上方)有一个转点，这种结构一般常见于几千元的低端全避震车，如、凯路士等神货。说真的我也只试过ucc，如果不能说脏话，那我没什么好说的。
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NRS：单转点多连杆的一个分支，代表车种：GIANT NRS 、Look920
后叉上没有转点，这是一个只顾踩踏而不顾避震性能的结构，不需要后避震有踩踏平台，因为它本来就不怎么动作，这种车子骑起来几乎和硬架无异，它的过时个人认为是有必要的。Look现在还在用这个结构，虽然它不叫NRS，但实质和NRS就没什么区别，不论是外观还是骑感。
代表车种：Santa Cruz Butcher
这是Santa Cruz在2011年推出的基于单转点的新结构，通过增加连杆来改变后轮轨迹，降低链条的干扰，车架杠杆比曲线与Vpp接近，但比Vpp柔和很多，速度也慢些，能带来行程深不见底的感觉。缺点：踩踏效率一般，和单转点差不多
是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。这是Specialized开发的技术，也是目前使用最为广泛的结构，由于后轮是直上直下，对链条的影响不是很大，刹车的影响也较小，而且保持了较高的避震效率，对于单转点，四连杆最大的好处是侧向刚性大大加强了，与链条的干扰也少些，但实际使用中还是会感觉到偶尔的链条回击。
例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。
优点：作动极灵活，与传动变速系统的互相干扰很小。
缺点：有多个轴承（8~10个），略嫌过重。
特性：接近单转点的灵敏性和柔顺度，但刚性加强了，也减少了链条影响，刹车的干扰度较低
代表车款：Specialized FSR、FUJI Reveal
虚拟式转点(VPP)系统主结构：
虚拟式转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓冲行程做一个S型转弯运动。
如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统不产生干扰的位置。并且，Vpp结构反应直接，后避震支撑感很好。
优点：踩踏效率较高，刚性好，避震后段有极佳的支撑。
缺点：需要细心调校，加工难度大，价格过高。
特性：不依赖具踩踏平台的后避震器，可以在舒适与踩踏间找到一个比较折中的平衡点。
代表车款：Santa Cruz Blur、Intense 951
说到这里，不得不提到 SwitchSuspension 结构
这是YETI在去年的最新成果，而其代表车款SB-66当今也是炙手可热。该结构采用一个可移动位置的主转点，能带来前100mm行程的柔顺，以及后50mm的有力支撑。从后三角的运行原理说，这个结构其实和VPP没有实质区别，只是把Vpp连杆换成了转轴的。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　————Hèi丶姑娘丶.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　————叫亲爱德丶.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　————来自Chrome丶.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　————帐号而已丶.
浮动式连结系统ABP主结构：
& && & 代表车种：TREK、KONA
这个比较饶口，在全避震车领域也是一个大胆尝试。
浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的单转点多连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，位置不是固定的，此种设计可使连杆拥有细腻的敏锐度及较低的重心。
优点：敏锐度高，重心较低，受刹车影响小，大动作吸震效果好。
缺点：需要复杂的车架结构设计，链条与避震的互相干扰极大，甚至影响了变速。还有就是由于连杆动作时后避震的动作很小，因此中小动作时避震效果并不好。
Giant在NRS专利到期后，又买下了Mastro，这是个不错的系统，但有抄袭之嫌，是个DW-link的翻版。
优点：依赖着后避震器，踩踏不错，受链条干扰也少，避震曲线柔和，便宜
缺点：避震支撑力不足，不适合大强度动作，整体刚性不佳，受刹车影响较大。还有个人认为样子难看
号称最完美的软尾结构，踩踏好，据说还不受链条干扰，也不受刹车干扰，我没骑过，不好说。
代表车种：IBIS 、PIVOT
GT的独创结构，GT坚持把五通独立于车架，即用一个连杆抵消后叉动作对五通的影响，保持了车架类似单转点的避震效果，同时又有较高的踩踏效率。
优点：避震效果柔顺，受链条干扰小，车架强度好
缺点：受刹车干扰较大
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再来三张自己找的图，分别是单连杆，多连杆和VPP，最后的VPP是亮点，因为是美利达的。
话说美利达和闪电的合约貌似结束了，美利达明年应该要开始大量的出大行程的车架了
好贴！！！顶一个！！！
然后再来篇现在较火的DW-LINK系统的介绍：
软尾车架核心减震技术之DW-LINK系统发展史
& && & Dave Weagle是DW-LINK的设计者，自从1990开始，Dave Weagle对广受欢迎的专业赛车和车手的日常表现特征做了详细的数据比对和统计，以用来不断改善DW-LINK的悬挂性能。而与骑手舒适至关重要的因素（加速效率，爬升和弯道牵引力，凹凸崎岖的吸收，踏板的反应，制动影响，车架强度和刚度，车架结构和车架制造的复杂性）都是开发悬挂系统过程中必须加以考虑的重要的因素。DW-Link 结合所有这些性能因素，产生一个完美平衡的系统。
& && & 配备了DW-LINK系统的品牌
& && & Ibis、Independent Fab、 Iron Horse、 Pivot、Turner、BMC、anthem、Trek等。
& && & DW LINK系统的优越性：
& && & 以同步工程技术设计的反泄力系统和后轮的功率曲线都可以显示DW LINK 系统的协调性和效率。
& && & 根据牛顿第三定律：
& && & 两个物体间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，并且作用在同一直线上。简单来说自行车加速时的反作用力是它自身的重量，并且在运动过程中，将重量转移全部转移到后面。DW-Link系统能改变反作用力方向，提高效率和抓地力，并消除踩踏产生的回应力。
& && & 均衡的制动力
& && & 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，他实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。
& && & 结构优势
& && & DW-Link结构使用更短更坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度和减重。这种结构的优势让DW-Link系统更有效的发力，更有效地在颠簸的山路上走在理想的路线而不偏离方向 。
& && & 最佳的路面牵引（循迹）力
& && & 当你的避震器向障碍作出反应，DW-Link系统以后花鼓为中心做运动轨迹，智能的发生变化改变运动轨迹的重心以求稳定的吸收路面的凹凸。在行程处段，避震行程可以吸收地面小凹凸并保持牵引力。在行程中段，DW-Link后轴路径与前叉配合提供卓越的过弯循迹力和弹跳能力。后段行程增加压缩阻尼防触底，提供强大的大落差降落吸收。在不同的行程阶段,后轮根据落差大小,吸收震动轨迹的重心是发生变化的,从而更稳定的提供循迹力。
& && & 最低的踩踏反馈力
& && & 自行车踩踏反馈力的感觉体现于后下叉突然的长度变化对骑行中齿比变化的影响，直接的影响是变速不畅，跳链等。 DW-Link的特殊结构使得后下叉长度对变速产生的影响减小。使骑行过程变的更为平顺。
& && & 均衡的制动力
& && & 从DW-Link系统投射出它的立时支点在最佳位置。在巨大刹车力时，实现后轮的平衡和稳定的路面循迹力。在刹车的同时，后避震可以完全发挥作用，并完全吸收刹车产生的动能，保持平衡。
& && & 渐进呈线性的避震行程速率
& && & DW-Link系统是专为车轮避震行程速率和与特定调较的后避震器弹簧率和阻尼器配合而设计的。不像其他的悬挂系统， 且不依赖于避震的踩踏平台。_
& && & 换而言之，DW-LINK的结构可以达到良好的吸震和路面循迹力,而不需要避震本身是否具有踩踏平台。
& && & 进阶的骑手更可使用这些特性打泵(pump tracking)的形式在起伏山路取得惯性加速的优势。类似于在一段搓板路上进行持续的加速，后避震根据DW-LINK结构的特性可以将路面的势能转化为动能，获得更高的惯性。
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然后再来个网上最常见的7大主流后避震介绍：
1．单连杆系统
主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。
优点：重量轻、价格便宜且易保养。
缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。
技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。
代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.
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2. 多连杆系统
主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。
优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。
缺点：因轴承较多，容易晃动。
技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。
代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9
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3.四连杆系统
主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。
优点：作动极灵活，无传动系统干扰。
缺点：有由个轴承，略嫌过重。
技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。
代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.
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4.无下沉的四连杆系统
主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。
优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。
缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。
技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。
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5.浮动式连结系统
主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。
优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。
缺点：需要复杂的车架结构设计。
技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。
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6.虚拟式连杆转点(VPP)系统
主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。
优点：踩踏时无明显晃动。
缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。
技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。
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7.单一连结系统
主结构：在此种单一连结避震系统中，脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。
优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。
缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。
技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。
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好。。。。
山马党飘过，软尾太毒···
不过好帖，顶！
求reign详细介绍...
好帖，过来支持一下！！
1楼把这好贴破坏了
很厉害的样子
——来自 Windows Phone 客户端（爱贴吧）
看不懂，看起来好像很厉害& &刘明}