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你好，这在相当一段时间内，传统木帆船处于世界航运业的主导地位。1840年后，传统木帆船运输受到新式轮船的猛烈冲击，逐渐呈现衰落的趋势。究其原因主要有：首先，o　know)、学会做事(Learning　to　do)、学会共处(Learning　to　live　together)、学会生存(Learning　to　be)，继此之后，2003年又提出了学会改变(Learning　to　change)的主张，并将其视为终身学习的“第五支柱”。这实际上既从“学”的角度、又从“教”的角度对学校教育提出了要求。另一方面，教育的目的是使学生发展。学生是学习的主人，是“内因”，其他一切教育资源都是“外因”条件。“外因”只有通过“内因”才能起作用。罗杰斯说：“称他们为教师已经不恰当了。他们是催化剂，是促进者，是给学生自由、生活和学习机会的人。”贝克说：“从现实意义上说，教师乃是学生的仆人。”笔者认为，“促进者”也好，“仆人”也好，都是“服务者”角色的具体体现，是现代学校教师最为恰当的角色。从教师职业来看，帮助学生发展、学会学习正是教师的职责，也是教育的最终目的。在学校教育中，“教”只是手段，而“学”才是目的。因此，教师要通过提供持续改进的教育服务，激发起学生的积极性，让学生通过自主创新性学习，最大限度地去释放自己的发展潜能，从而满足其各方面素质的生成与发展需要。现代教师的职责就是“激发主动性，培养独立性”，帮助学生自主创新性学习，从而使学生学会自主创新性学习与自我教育。因此，作为教师，必须忠于职守，尽职尽责;乐于奉献，热情服务;必须严格执行《教师职业道德规范》。作为学校，一切工作都应该围绕着学生进行，就像医院和医生必须以病人及其感受为中心，超市和其员工必须以顾客及其感受为中心一样，尽职尽责，持续不断地提供优质的“教育服务”以此满足学生的发展要求。当然，“要完全避免权威主义是相当困难的，但是，使我们的教学成为非权威性的和对话式的教学应当成为我们的理想。教师应尽其所能地为他们的学生服务，与他们共同努力以确保对话的实现”。可见，帮助学生自主学习，使他们学会学习，正是现代学校教师的职责与任务。三、学生责任：自主创新性学习在现代学校教育中，学生基本义务与责任就是在教师的指导下进行自主创新性学习。所谓自主创新性学习，就学生而言，是指以自主持续发展为目标，以提高创新意识和创新能力为目的的自主学习活动;就学校教育而言，自主创新性学习的教育就是以指导学生学会学习、学会选择、学会创造为根本目标，通过科学的教学设计和“教育服务”帮助学生养成自主性、自觉性，最后达到创新性学习的活动和过程。学生要进行自主创新性学习，学校要实施自主创新性学习的教育。自主创新性学习的教育，要求教师把教育与教学行为的创新与学生学习方式的变革结合起来，帮助学生在一定的情境中，通过研究性学习方式，实现由自主性到自觉性的学习，达到自主和创新的统一，从而充分展示学生自尊、自信、自律的进取型人格精神。教师是自主创新性学习的指导者、帮助者;而学生则是自主创新性学习的学习者和实践者。自主创新学习是真学习，自主创新学习的教育则是真教育。自主创新性学习和自主创新性学习的教育具有六大特点：一是自主性。自主创新性学习强调学生要真正成为学习的主人，以学生的自主持续发展为目标，强调生命价值实现的意义，强调积极的探究和实践活动。二是开放性。开放性是指在现代社会，学生获取知识的渠道和方法是多种多样的，因而学习内容和地点是开放的，学习途径与方法也是多样的。三是过程性。自主创新性学习强调“学习过程”和对“学习过程”的控制。四是建构性。自主创新性学习强调学习者的自我知识建构，把知识学习和知识应用情景这两者整合起来。教师是知识建构的帮助者、促进者，而学生是学习者，其知识的习得主要靠自己主动的信息加工和知识建构来完成。五是互动性。互动性是自主创新性学习的重要特征。在学习活动与过程中，师生互动、生生互动、学习个体与学习媒体的互动，强调人与环境的交互影响，从而达到提高学生学习兴趣、激发创新潜能。六是创新性。创新性就是创造性地学习，激发创新潜能，培养创造性思维和能力，培养批判性意识和探索精神。笔者认为，学校实施自主创新性学习的教育，学生进行自主创新性学习，这才是本真的教育。21世纪是信息时代，是学习型社会。自主创新性学习既是每一个社会成员的权利，又是每一个社会成员的责任。学生是“学习者”，在教师的帮助下进行自主创新性学习，从而生成和发展其各方面的素质，这就是21世纪的学校教育——新教育。“新教育”的内涵，相对学校而言就是“为学习服务”;相对学生而言，就是“自主创新性学习”。学生自主创新性学习也是法律、法规赋予的责任。《中华人民共和国义务教育法》第四条规定：“凡具有中华人民共和国国籍的适龄儿童、少年，不分性别、民族、种族、家庭财产状况、宗教信仰等，依法享有平等接受义务教育的权利，并履行接受义务教育的义务。传统木帆船自身的局限性。与新式轮船相比，传统木帆船呈现出巨大的差距和劣势：一是传统木帆船的运载量有限，且吃水浅;二是传统木帆船运输受季节性影响较大;三是传统木帆船运输存在较大的风险;四是传统木帆船发展速度相对较慢，运输贸易周期长。尽管传统木帆船运输作为中国传统水运的主力，是历代漕运和民间货物运输的重要支撑，却因种种局限性，逐渐表现出衰败的迹象。其次，传统木帆船运输货源的减少。传统木帆船运输货源减少的原因：一是稻米贸易萧条;二是棉花停止出口欧洲;三是来往于各港口间的轮船运费较为低廉。反映出传统木帆船面临的残酷现实，货源的不断减少，直接导致船只的大量滞留。从时间和效能来看，这些闲散的传统木帆船，不仅造成运输资源的浪费，更形成了对这一行业的严重“摧残”。“向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图，每遇民船行驶外洋，遭风损坏，概不修理添补，以故民船日益短少。”传统木帆船在新式航运的挤压下，通常被迫放弃旧业或者面临改行的命运。而对于轮船航运业，中国人“充分感觉到他们的货物交由外国轮船运输，能有迅速和安全的优点，他们知道外国轮船，可以在任何季节和季候风里航行，同时他们也很精明，他们重视用外国轮船运货可以保险的方便”。此时轮船航运业的兴起，犹如潮水般滚滚而来，传统木帆船愈发呈现出“萎靡不振”的迹象。“盖长江未通商以前，商贾运货，行旅往来，悉系雇用民船，帆樯如织。自有轮船行驶，附载便捷，商贾士民，莫不舍民船而就轮船。”折射出轮船航运业相较于传统木帆船汹涌的发展势头。第三，轮船造船技术的进步。新式轮船航运技术进步包含两个方面：第一，在时间上，指年的航运发展;第二，在内容上，近代航运出现了新的生产力。以蒸汽机为动力的轮船，较之使用人力、物力和风力驱动的传统木帆船，是一次动力的革命性进步。而蒸汽机引入轮船航运事业中，无异于为航运业注入了新鲜的“血液”。随之带来的变化十分显著，它不仅提高了运输的速度，而且大大地降低了运输的成本，从而提高了轮船运输效率。1836年史密斯发明了螺旋推进器。1839年阿基米德号轮船首次安装了螺旋桨。至1850年，开始用煤作为燃料，安装螺旋推进器轮船进入了全盛时代。1883年瑞典的德拉瓦尔和英国的帕森发明了汽轮机。1897年迪赛尔发明了柴油机。这种内燃机被应用于船舶中，船的燃料由煤转变为柴油，不仅增加了轮船运输的马力，进一步地提高了其运输的经济性，而且大大提高了补充燃料进行远航的性能。这些优势是传统木帆船根本无法比拟的。1896年，三轴装置串联径流蒸汽轮机，将蒸汽轮机功效进一步提升。时人记载“其火轮机系以火蒸水，水滚则上下铁轮自转，轮船则船自行矣。船初开时，黑烟直上，既走则昼夜永闻丁东之声。船能日行一千三四百里，终日有人察看道路，计算里数，照料客人，管理奴仆，整齐之至”。这是轮船航行在人们心目中的真实、直观印象。造船技术在近代航运史上扮演了助推器的角色，促进了轮船运输业的发展。第四，造船的材质不断改善。随着造船技术的进步，造船的材质也出现了质的变化，“由木制而铁制，由铁制而为钢铁制”。“货物的运输力也因船舶机械的进步而增加。第一，因有节约的机械，可少载煤，为货物让出更大的空地;其次机械改良，占地位较少。货船的平置水轮和连动装置的平水轮，在此方面算是先驱者。他们的重量也减轻了，因此船舶的装载量更扩大”。轮船运载量的大大提高，使轮船运输节省了运营成本，“在制造和运轮船舶方面所欲达到的四件事情，是燃料的减省，劳动的节约，货舱的空大和制造费的低廉”。轮船的运输量在不断地增加，显示出的优势愈加凸显。综上所述，新式轮船所具备的优势较之传统木帆船愈发明显。新式轮船不断地追求技术进步，不断地完善设备，在速度方面与传统木帆船拉开的距离越来越大;相较于新式轮船的运输量，传统木帆船也日趋处于劣势。二、苏伊士运河的开通和通航促进了香港轮船航运业的繁荣1869年苏伊士运河的开通以及海底电线的敷设，大大促进了香港轮船航运业的繁荣发展。海底电线的敷设，“查该线(欧亚海底电线远东段)之港沪段，系于本年二月二十九日(西历4月18日)接通。迨至四十六日(西历6月3日)香港新嘉坡一段，亦开始通报”，更加便捷了中西之间的贸易信息往来和促进了航运业的发展。此时期轮船的发展速度和规模空前发展，进一步压制了传统木帆船的发展。经苏伊士运河运输轮船数量增加十分可观，中转货物的吨位数也在不断攀升。通过表二可以看出，经过苏伊士运河的轮船数量，从1870年的486只增至1911年的4969只，在30余年间多出了10余倍;通过苏伊士运河轮船的吨位数，从1870年的436609吨上升到1911年的吨，在30余年间多出了41倍。足见苏伊士运河通航后大大提升了轮船的运输效益。苏伊士运河开通与通航带来了深远的影响。苏伊士运河的开通，“为世界交通之大革命，其影响所及，足以引起世界经济政治之变化，而尤以欧亚两洲间及太平洋之关系为尤切。其在经济方面者，为欧亚产业之发展，交通航运发达”，间接地促进了此时期香港海洋贸易的发展。1869年“苏伊士运河开通以后，欧亚交通更为便利，香港是自由港，万商云集，因此，商业日趋繁茂。1847年，外国商船入口229465吨，中国帆船840990担。年，出入口船的吨位数增加了二倍;年增加了四倍;1907年，增加至3600万吨”。由此可知，苏伊士运河通航后对香港轮船航运业的发展产生了巨大的推动作用。总之，苏伊士运河的开通与通航，不仅缩短了欧亚之间远洋运输的航程和时间，提高了远洋运输的效能，更极大地促进了欧亚之间的贸易发展，它无疑间接地成为香港轮船航运业发展的重要“推手”。三、非正当贸易促进香港轮船航运业的发展轮船航运业作为交通运输的重要组成部分，它的发展促进区域经济的繁荣;反之，区域经济的发展又可带动轮船航运业的繁荣。新式轮船对香港这个临近海域的地区显得尤为重要，以轮船为媒介，与外界构建全方位、多层次、宽领域的经贸关系。同时香港区域贸易的发展对轮船航运业的发展亦具有促进作用。此时期香港非正当贸易异常活跃，可以此作为一个透视点，探析香港非正当贸易对轮船航运业发展的作用。本文所指的非正当贸易主要是鸦片贸易，在中英战争前夕，以香港为基地的鸦片走私日益猖狂，邓廷桢坚决反对将 “以中华洋面为藏污纳垢之区”。首先，转口港时期的非正当鸦片贸易迅速增加，给民众带来了无尽的灾难，却在客观上便利了香港轮船航运业的发展。“当时鸦片已占英国输华商品总值的三分之二，对如此重利英国当然不肯轻易放弃。”19世纪50年代美国琼记洋行记载，“将香港作为鸦片贸易的一个主要基地。它雇佣鸦片经纪人查理·詹姆森对鸦片作估价、检查和销售。1858年，他为香港琼记卖出鸦片至少有200箱”。19世纪中叶，香港成为鸦片走私的大型中转站，鸦片商的大本营，香港的重要洋行均是从澳门迁来，都经营鸦片生意，因为香港作为一个鸦片中转站比较安全，故香港很快地变成了首屈一指的鸦片走私贮藏所。香港成为鸦片走私窝点、存储和中转枢纽，并且延续了相当长一段时间，“香港成为世界上最大的鸦片走私巢穴和贮存转运中心，这个地位前后保持达30年之久”。这说明当时香港附近水域已经成为贩卖鸦片的主要据点，多数鸦片趸船云集在维多利亚港内，“以香港为大本营的那些鸦片双桅船，单桅船和轻快帆船等，不独继续不断地把他们的货载运到旧有的各站”。据统计，19世纪40年代 “从印度运来中国的鸦片有3/4是经香港转销的，存港等待转销的鸦片多达16.5万多箱”。晚清时人李圭认为香港鸦片贸易自1886年“至香港者961640石，自香港运至各口者62801石，余者28363石”，基本符合史实。可见当时从香港输入鸦片或中转鸦片贸易是惊人的。“香港政府设局专卖，在港九地区领牌开设生鸦片铺约有三十余家，至于零售烟膏处，更不知凡几。”经香港的鸦片输入量十分巨大，并设立专卖鸦片局。据时人陈谦的《香港旧事见闻录》记载：“我记得在中环荷李活道离城隍街不远的地方，和上环十三殿离上环邮政分局不远的地方，均有公烟(鸦片)专卖处。”真实地反映了此时期鸦片在香港的风靡程度，而鸦片专卖如此便利无疑更加刺激了鸦片贸易的发展。香港轮船运输最初总是与鸦片或劳工贸易等非正当的经济活动相联系，并由此结合产生了“亲密”的裙带关系。鸦片源源不断地输入香港，轮船在其中扮演了“帮凶”的角色。尽管1886年中英签订了《中英鸦片贸易协定》，“鸦片运入香港或从香港转运其他地区，必须获得香港港务处的准许”。但就后来事实来看，这一协定并未真正约束和限制香港鸦片贸易的发展。其次，港英政府对禁止鸦片贸易采取松弛政策，给予鸦片贸易发展极大的空间，间接推动了轮船航运业的发展。应该讲，此时期港英政府对于禁烟能否取得立竿见影的效果心里并没有“底”，随后在全港展开“是否禁止鸦片贸易”为主题的大辩论，从中可以略知时人的一些想法。当时英文《南华早报》曾提出八个问题，广泛征求香港市民的意见。冯华川与刘铸伯两位绅士作了问卷调查：禁烟有益于港人之品行否?冯华川(下简称冯)回答是，而刘铸伯(下简称刘)回答为否;禁止鸦片后能否防止港人之吸食否?冯的回答为否，而刘回答是日后可望减少;承办烟饷者是否弥补其损失?冯选择了不答，刘回答为是;对于香港财政有伤害否?冯和刘的回答皆为是;如以上各问题均是，应以何法弥补饷源?冯的回答为应征烟土等饷弥补，刘的回答为减军饷及加税;对于香港商务有变迁否?冯和刘的回答皆为否;对于中国政府禁烟有人信否?冯的回答为是，刘的回答就中央政府而论乃出自热心;对于禁烟还有别的意见发表否?冯的回答为封闭烟馆有益，刘的回答为如禁烟后每年少收税饷，又须造成烟商之损失，其数不少，若要办税以补之，并且加税，必非众人所愿。从两人的问卷调查中可以看出，除第4和第6项回答一致外，均认为禁止鸦片影响香港财政和不影响香港商务，其余6个问题他们均持相反的意见，足见时人对香港是否禁止鸦片问题上至少上流社会人士并未取得一致赞同意见，其原因是牵涉到不同集团的利益关系，导致香港市民对此持有不同的态度。而实际上，直到1941年，港英政府才禁止香港的鸦片贸易。通常鸦片贸易是以香港为中转站，大多以轮船为运输载体，转运大陆沿海各港口，进而行销于内陆各地。此时期的香港鸦片贸易需要转化成资本，通常是借助轮船运输进入市场，然后再从中牟取暴利，结果“催生”了鸦片的疯狂生产。因此，随着各地鸦片市场需求量的不断增加，客观上加速了香港轮船运输量的增长，它们之间构成了相辅相成的关系，形成了一个难以割舍的畸形因果利益链。四、香港劳工输出的激增刺激了航运业发展以香港为中枢和以轮船为载体的劳工输出的兴盛，在客观上也推进了香港轮船航运业的前进步伐。港英政府对航运业管制的松弛和香港为自由港的政策，使香港成为劳工输出的中转站。以前往加利福尼亚的中国劳工为例，1849年是323人，1850年是447人，1852年激增至18434人，1854年则高达25063人。从香港转运世界各地的劳工数量是非常庞大的。据现存资料显示，劳工通常先从广东、福建等地被拐卖或被抢或被骗至香港，再通过香港，乘坐轮船，转运去东南亚、澳洲、欧美等地。劳工贸易绝大多数都是以旅客为幌子，实际上是被贩卖出洋的劳工，“香港同附近几个掠贩苦力的口岸之间，‘旅客’往返极为频繁，人数众多。现将从1876年到1898年香港同厦门、汕头和海南岛之间来往‘旅客’的人数分列如下：厦门至香港69658人;香港至厦门：199980人。汕头至香港：352024人;香港至汕头：934734人。海南岛至香港：103853人;香港至海南岛：15645人”。此时期香港是掠贩劳工的“天堂”，“更是掠贩苦力的大本营，到中国运苦力的外国船都在香港改建夹层统舱，以便尽可能多装苦力，还加装舱门铁栅，这是为了把苦力禁锢在底舱。同时还在香港备办远航所需淡水、食物和其他物料。香港是一个任意掳掠夺苦力的自由港”。据相关统计，从香港运往加拿大的劳工：年约8000人;年，15701人;年，29133人，都是从香港运往英属哥仑比亚(加拿大西部一省)的。鸦片战争后，英国殖民者在香港公开设立猪仔馆从事苦力贸易，香港成为贩卖劳工的中心。从1845年至1874年的30年间，经香港贩运到世界各地的中国劳工达26万多人。通过香港输出劳工数量是巨大的，而出洋后劳工的命运是极其悲惨的，并且他们在被运输的过程中死亡率极高，“苦力船被称为‘海上浮动地狱’，其阴森惨厉的情景比黑奴贸易的‘中段航程’有过之无不及。在漫长的海途中，华工受尽难堪的折磨和野蛮迫害。华工海上死亡率去古巴的平均为15.20%，去秘鲁的为30%，个别高达45%的”。总之，此时期以香港为中转站的劳工输出的激增，给劳工带来无尽灾难的同时，却在客观上“刺激”了香港轮船航运业的发展。综上所述，转口港时期香港轮船航运业的肇兴是在多重因素作用下的结果。除社会经济因素、苏伊士运河开通、造船技术进步、非正当贸易的发展和劳工输出的激增外，与自然地理因素、港口配套设施的建设等均有密切的关系，这些都是促进此时期香港航运业发展的重要因素。从某种程度上说，香港航运业的发展是近代新式航运与传统木帆船展开的一场激烈碰撞与交锋，可以说是近代交通发展史中现代与传统之间博弈的一个缩影
昨晚刚出到十四集，每周星期一到星期四晚各一集你在百度云里加nuli2000 ，提问者在百度云里报上你百度知道的ID后向我索要！前14集
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你好秀有； &5 &3 кк p &·　C & &〇　m在其母球旁能产生多个更新球和子球，可在茎叶枯黄之后，整株挖起，将新球从母株上分离，并按球茎的大小进行分级，大球种植后当年可开花，中球可栽培一年后第二年开花，小的子球需经过3年培育后才能开花。也可将老球茎分割数块，每块上都要有芽，再另行栽植。生产上常用分栽小球的方法繁殖。鳞茎类分生育苗 鳞茎是由肉质的鳞叶、主芽和侧芽、鳞茎盘等部分组成。母鳞茎发育中期后
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