我的山地车有十多天没骑，现在开始骑了但是前叉避震一下子也不动了。之前一直在车库里放在，没有受到风吹_百度知道
你这个叉是不是锁死了？？？
我没有弄啊，怎么可以看出锁没锁？
你看一下叉子上面那个旋钮可以转吗？
转不动，很牢固。
那你这个叉子没有锁死，不可调。看看是不是进水生锈还是什么。到店子看看去吧。
问题一直在家里放在绝对没有进水啊。
我不清楚。
其他类似问题
为您推荐：
其他1条回答
一般情况下，避震那有一个避震锁，找到它，把它转个方向试试
一般这个避震锁在哪呢。
山地车的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁左右的山地车前叉 有什么好推荐的重点是结实耐用 重量不需要太高要求_百度知道
左右的山地车前叉 有什么好推荐的重点是结实耐用 重量不需要太高要求
本人看中的 是 X-F的33
玛古拉ST6 ROCKSHOX的 REBA 和RECON
这几个有什么高手推荐的
提问者采纳
REBA好不好，麻古拉的就是轻，强度比REBA差。。。REBA强度可以舒适度不错
RECON就不必了
提问者评价
其他类似问题
为您推荐：
您可能关注的推广
山地车的相关知识
其他3条回答
ROCKSHOX的 REBA 和RECON
上玛古拉，没得说
reba现在1500可以拿下了？二手的吧？
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁山地车前叉发涩，骑的时候不舒服，各位车友有没有好的经验，分享一点给小弟我！_百度知道
山地车前叉发涩，骑的时候不舒服，各位车友有没有好的经验，分享一点给小弟我！
新买的山地车，前叉按下去之后回弹感觉发涩，好像摩擦力有点大，请各位车友献出你们的宝贵经验，谢谢了！
提问者采纳
新的叉子是有点不润，用一段时间就好了，不过，XCM XCT 之类的低端货，怎么用都不会润，估计你的就是这类叉子，就这样。那些不懂的别乱出主意，新叉子是不需要加油的，要加也只能加专用避阵油，硅油，别的油会腐蚀叉子的尘封。
感觉上是叉子硬，回弹效果不好，
低端叉都很硬，都这样。入门叉子中公认XCR够软。
提问者评价
来自团队：
其他类似问题
为您推荐：
其他3条回答
前叉需要润滑。用汽车发动机机油，或者摩托车的机油都行。不过，用自行车专用用油是不错的选择。既然是新车，那就破费一点吧。不知道你的车有没有前叉锁，有时候前叉锁损坏也会造成这种情况。或者直接去自行车专卖店，让他们给你的前叉“激活”一下子，就行啦。
你的叉子肯定是一般的弹簧叉，按下去是不是回弹不灵敏？如果你想凑合用，那就买一瓶沃伏石保养油，顺着叉壁滴一些，几块钱搞定，若想达到更好的避震效果，建议你换一副前叉，比如三拓叉，200-300.
刹车线太紧了，调一下不影响刹车～
您可能关注的推广回答者：
山地车的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁查看: 1896|回复: 1
山地车前叉比较
R7 与RABA 的比较
R7 与RABA 的比较， R7 Super和 Reba Race/Team相信是炙手可热的2根，很多车有在选叉的时候为此左顾右盼，举棋不定。
定位 -----2X都是高端叉。
R7的出发点乃是打造一只刚性优秀的轻量竞赛级，力求重量和刚性之间达到一个平衡点。
Reba则很大程度上借鉴了的设计思路，侧重于全能型用途和高刚性，设计上比较照顾高强度使用。
做工/外观--------
06和07年款的R7 super小弟都经手过，07年款黑色的R7外观上红字黑底金色上管的颜色搭配错落有致，很有辣妹风格，比06年R7和Reba都要好看。
做工上Reba和R7基本差不多，Reba的磨沙外漆在质感上略胜一筹。Reba的锻造精细程度也稍微好一点点。
调节 -------
R7 super有回弹rebound，压缩比compression，正气压，和 lockout，该有的都有了，也足够了。
reba 的调节功能就复杂很多,懂得如何调节的话可以把叉子的设定为自己量身定设，不懂的话一头雾水。除了回弹，压缩比，正气压和之外，还多了负气压和 floodgate。负气压可以微调的灵敏度，负压越高约灵敏。Floodgate可以微调临界点。不过，+压缩比一定要搭配才能使用，否则纯属摆设。照理应该是和叉子配套出售的，不知国内为何变成要分开购买了。
刚性---------
R7的刚性完全满足激烈越野的需要，在30mm直径上管的叉子中属于顶尖。桥拱在前的，其桥拱都外形比较扁平，截面积相对小。的Reverse Arch桥拱往后延伸出很大一段，这样的设计令R7在桥拱直径不增大的情况下，那段延伸大大增强有效的截面积，令叉桥抗拒过弯扭力的能力更强。从Duke 升级到R7之后，最大的改观就是车子的转向控制力提升很多，在高速行进时过弯十分干脆敏捷，的刚性令转向几乎没有迟疑。
Reba的设计有很多的影子。Reba的设计决定了在刚性上是胜出R7的。假设reba的刚性为10，R7大约是8.5-8.8左右。Reba 32mm上管直径，更加粗大的，（还带115mm行程版本）完全是兼顾中低强度AM用途的肌肉型设计。
R7 100mm和Reba 100mm的叉肩高度（到碗足环）的高度都是473mm。R7的上管有123mm暴露在外，而Reba行程100（有效大约95mm），却只有100mm 上管暴露在外。这样不仅更长，而且运作时上管与的接触长度也更大，整根上管可以完全深入中。加上三角形横截面的镂空铸造叉桥，刚性可以应付深山老林中路况粗暴野蛮的自然越野道。
手感/行程特性 ---
Reba最大的特点就是润！下压时如同涂了奶油一样，完全感觉不到任何摩擦阻力。回弹调节变化也十分明显。Reba的行程特点是很明显的渐进式progressive。本人的reba正负气压设定成一样。 0%-55%行程之间REba十分灵敏，手感细腻绵软，大小颠簸一网打尽，60%以后行程就开始陡然上升，有点突如其来之感，手感硬很多。
R7 的下压和回弹有些粘泻感，叉子工作时&扑哧扑哧&对小震动反应不是特别快。除了一开始10%需要施加挺大的力道才能令叉子下压，R7从10% - 80%的行程都以极为线性linear的方式工作。遇到大障碍，即使吃掉很多行程，R7不紧不慢的吸收冲击，手感极为柔顺，不会有突然变硬的突兀感。最后 20%行程压缩比才开始明显增强。从手感和操控的可预见性来讲，个人比较偏好R7的线性工作方式，不论何种障碍，手感都始终如一。只要气压设定正确，基本不用担心打底的问题。
可靠性/维护 -----------
R7已经拆开养护过，换油清洁过程之简单，自己用一些常用工具就可以搞定，。R7的内部结构也比较简洁。
的除了02还是03第一批在制造的SID除了点问题外，其他中高端款型多少年来质量可靠性可谓是无懈可击，很少听到RS叉子漏油漏气的事情。但是Reba功能繁多，内部结构自然比R7复杂不少，换油养护的过程相比之下就繁琐了。
该买哪一支？ -----
老实说按照售价，2根X都物有所值。假如车手既想价格实惠，又想体验高端轻量的性能，R7是不二之选。毕竟售价上便宜500多元。骑行，锻炼，，越野用途都能胜任，线性行程在越野的时候尤其舒适，况且大多数用家的使用强度根本不可能超过R7的设计强度。CB卖的R7售后服务也比较有保障。
Reba适合打造重装型越野车，体重庞大，动力澎湃，喜欢进山冒险探索骑行的车手。四川的车手很多都用Reba就很说明问题了。呵呵。
所以我对越野车选叉的建议就是：
1. 搞清自己的主要用途，是以休闲健身为主还是想以竞赛为目标。
2. 休闲健身为主的话选油簧结构的叉子，对小振动敏感，手腕会舒服很多，缺点就是重。
3. 竞赛为目标就用，轻，但手腕要受点苦。
对比几大品牌，无疑是顶尖品牌，性能优价格也基本是最高；强度口碑很好，本来性价比很高，但由于欧元坚挺，新款价格离谱，能找到老款点的东西还是相当不错的；ROCK SHOX近年质量有些起伏，据说现在已稳定，总体口碑不错；在几大名牌里算是性价比相当好的，性能不错价格实惠。我的BLACK 白金版用了两年了，性能质量都相当满意，今后个人换叉首选
11款各品牌类型的中高端的测评
越野车使用的在进入今年以后似乎越来越让人难以选择,的品牌也在逐级突破原来传统的三大品牌，摘自德国BIKE杂志对市面的11款各品牌类型的中高端的测试数据，希望能够对各种的性能有一个了解.BIKE杂志对的测试主要是分做三个方面来进行的。首先是对的强度进行测试，这个测试包括两个指标
1、&&耐扭曲度，是指的两个叉筒分别承受来自不同方向的力时，的反应情况，如果此项指标偏弱的话，实际使用中对实际的操控动作的反应会有延迟，最明显的例子就是在一条布满鹅卵石的河道里骑行，轮胎不断从石缝中轧过，这时对的抗侧向扭曲力的感觉最为明显，强度高的在此时会反应的精确而敏捷，强度差的就比较吃力了。
2、&&侧向强度，是指两个叉筒在受同方向力是的反应情况，最明显的例子就是在时，对的反应，强度大的的变形会比较小不察觉。其次是对的可调节范围进行评定，主要是看的易用性
3、就是对力的避震反应情况，绘制出的行程/压力的作用曲线，来体现的实用效果。
型号& &&&　　　　　　　　　　& &行程& && &　&&结构长度& && &&&压缩方式& &&&　& &自重
HEADSHOX FATTY ULTRA& && &&&74MM& && &&&476MM& && &&&气压 可& && &&&1311克
ROCK SHOX SID TEAM& && & 　　77MM& && &&&442MM& && &&&气压 可& && &&&1389克
LSF2& && &　　　　　　　&&80MM& && &&&443MM& && &&&气压& && &　　　　&&1403克
SKAREB SUPER& && &&&79MM& && && &443MM& && &&&气压 可& && &&&1428克
FLAT 80 RLT& && &　　　　 81MM& && && &455MM& && &&&气压 可& && &&&1518克
QUAKE AIR& && &　　& &75MM& && && &450MM& && &&&气压& && & 　　　　 1628克
MARATHON SL& &&&111MM& && &&&479MM& && &&&气压 可& && &&&1678克
ROCK SHOX DUKE RACE& &&&　& &83MM& && && &452MM& && &&&气压 可& && &&&1758克
AEROSA HT& &&&　　　　　&&89MM& && &&&480MM& && &&&气压 可& && &&&1820克
MX COMP& &&&　　&&MM& && &&&481MM& && &&&气压& && & 　　　 1916克
MARATHON S& && &&&70MM& && && &477MM& && &&&钢簧 可& && &&&2006克
1、&&耐扭曲度测试排名& &
型号& &&&　　　　　　　& &耐扭曲度测试值& && &&&与自重比值
HEADSHOX FATTY ULTRA& && && & 33．3& &&&　　& && &39．369
FLAT 80 RLT& & 　　　　& && &23．3& && &　　　&&65．1502
MX COMP& &&&　　& &&&25．7& &&&　　& && &74．5525
SKAREB SUPER& && && &&&18．2& && &　　　&&78．4615
MARATHON SL& && &&&20．8& & 　　& && & 80．6730
LSF2　& && & 　　　　　　& &17．3& && &　　& &&&81．0982
QUAKE AIR　& & 　　& &&&19．5& &&&　　& && &83．4871
ROCK SHOX SID TEAM　& &&&　& &&&15．3& &&&　　& && &90．78
ROCK SHOX DUKE RACE& &&&　& && &19．1& &　　& && &&&92．04188
MARATHON S& && && &&&21．7& & 　　& && &92．4424
AEROSA HT　&&　　　& && && & 18．1& && &　　&&100．5524
评价：左侧是各的直接测试值，因为考虑到重量对此项数据的影响所以又引入一个与自重的比值，这个比值是取重量和测试值之比，比值越小数据越优秀。
此项指标中HEADSHOX FATTY ULTRA凭借其特殊的设计在此项数据中遥遥领先，由于是避震是在处，所以它的两个叉筒是焊接在一起的，所以在耐扭曲度上大大领先于其它的叉种，再看其它的的数据就相差不多了，
系列的以结实著称，在测试中确实得到了体现，但是他们的重量对取得优秀数据的作用不得不说，因此在于自重比值一项中得分都不是太好， QUAKE AIR&&的的直接得分位于中游，但是再看看其自身的重量，它的强度就很难让人满意了，SKAREB的直接得分一般化，但是在自重比值一项中还能位次前几位，说明其产品还是值得信赖。的也是类似的问题，1820的重量还不如SKAREB的成绩出色，已经让无话可说。的因为是使用的碳筒，所以在此项测试中几乎垫底，但凭借其轻盈的重量，还是可以接受的，最让失望的莫过于SID了，昔曰王者的地位如今在强度测试中位居最低，只能考其重量来挽回面子。
2、侧向强度排名　　　　　　　　　　　　　　　　
侧向强度排名& &&&　　　　　& &侧向强度& && &&&与自重比值
MX COMP& && &　&&219& &&&　　　& &8．7488
HEADSHOX FATTY ULTRA& && &&&188& && &　　&&6．9734
FLAT 80 RLT& &&&　　　　& &155& && &　　&&9．7935
QUAKE AIR& &　　　& &&&153& && & 　　 10．6405
ROCK SHOX DUKE RACE& &&&　& &151& && & 　　 11．6424
SKAREB SUPER& && & 　 148& &&&　　& &9．6486
AEROSA HT& && &　　　　　&&146& && &　　&&12．4657
MARATHON SL& && &&&143& &&&　　& &11．7342
AEROSA HT& &&&　　　　　　 135& &&&　　& &14．8592
ROCK SHOX SID TEAM& && & 　　　 126& && &　　&&11．0238
LSF2& && &&&无法测试& && &&&
评价：在此项测试中 MX COMP凭借其钢制的上管取得了极其优异的成绩，从这个数据可以看出钢和铝的差异有多大。HEADSHOX FATTY ULTRA再一次沾了设计的便宜，以上的两个数据都是可以发挥他们长项的测试，因而都取得了极好的成绩。 FLAT 80 RLT&&155的成绩虽然得分略高，但是和以下的几款的数据已经差别不大，使用铝制上管的产品开始让人失望了，取得这样的成绩确实让人费解。SID则再一次垫底，更多的无话可说。由于是使用的连杆的逼震方式，因而在避震时本身就会向后运动，因此在此项数据中无法测试。
FLAT 80 RLT&&在各项数据中表现出色，做工精致，骑行时叉身的稳定性很好，的避震曲线角度非常的标准，美中不足的是在曲线中部有一处轻微的下弯，不过其最大的问题还是在于价格，其高昂的价格必然会吓退一批人。
HEADSHOX FATTY ULTRA&&其坚固的强度已经在前两项数据中尽显，对路面反映的敏锐度类似，避震曲线和如出一折，此款最让人遗憾的地方在于两点，其一是其可调节性，某些方面的调校都需要送到中心去进行，而且是收费的。其二就是其只能应用于[/url]车种，应用面已经太过狭窄，不能不说是一种遗憾。
LSF2　 其外形无疑是设计的一个亮点，必然会有车友会为此疯狂，其平行四边型的结构对路面的反映敏锐，其实际操控的精确度也还可以让人接受。但是可调节性也其最大的问题，再有就是其吸震时轮距会缩短，需要一点时间来适应它的工作方式，最后就是其高昂的价格，已经和相差无几，在性价比方面优势荡然无存。
QUAKE AIR此叉的强度让人失望，其气压对于路面的反应也过于生硬，只有在剧烈运动时才会有所动作，也许只有不需要任何柔软度的车手会喜欢此叉，其逼震曲线的前段较平缓，也是反应了类似特点，最后其并不算是低的价格使其的竞争力受到了限制，对于此叉的评价是尚佳。
SKAREB SUPER做工精致，其强度比值是唯一在上两项测试中都是位距前三的产品，可调节范围大且方便，在实际路测上反应敏锐度极高，表现稳定各个方面均十分出色，可以在任何路面上随心所欲。其避震曲线的平滑几乎堪称典范，而且其售价相对较低，对于不附装置的版本，更是可以作为一个省钱的选择。 BIKE杂志编辑推荐产品。
MARATHON S　 此款其钢簧的路测表现非常优异，其结构也是非常坚固，但是对于一款竞速的而言两公斤的重量不能不提，而且其弹簧特性的表现上需要良好的调节才能达到很好的舒适度，也许其MM的版本会表现更无懈可击的舒适度了。
MARATHON SL其叉肩上塑料旋纽使试车手在调节时吃尽了苦头，将三组打满也对车主耐心的考验，其适用的路面越崎岖越好，在过了其磨合期后其吸震的表现另人惊讶。长的行程可以提供很大的作用范围，作为系的有些牵强，对于一个喜爱在崎岖路面上疾弛的车手而言，其避震体验值得尝试。
MX COMP没有任何细小的调节旋纽，只有气压的大小可以调节，产品用料尚佳，其坚固度也甚高，避震性能对小副震动反映不佳，对于越大的冲击力反应越灵敏，其避震曲线是典型的气压曲线，前段坡度平缓，后段坡度极增，编辑评价：尚可。
ROCK SHOX DUKE RACE调节极其简易，只有气压可以调节，不过其原厂的调节根本无需改变，叉身极为稳固，应用也毫无问题，稳定的缓冲行程也是可圈可点，再加其优异的触底防护，更是如虎添翼。如果想要更大的舒适度，选择100MM的版本更为适合。
ROCK SHOX SID TEAM为了达到轻量化的目的，许多部分都是以车工加工，因此显得颇为精致，可对正负气压进行完美调节，以提高敏锐的反应。但是其坚固度很难让人满意。再有就是其有困难，和的校准度不够。也因为此叉的各项强度指标太差，不推荐使用。
AEROSA HT其到上以后给人一种非逼震叉的感觉，内部摩擦严重，只对极大冲击有反应，但是在测试台上表现的数据又表现尚可
避震选配图解
注明:本文是根据单车杂志文字介绍搭配的图.部分图片来源于国外网站,由于翻译误差以及部分未曾过,所以有可能会出现错误.请发现错误的车友更正.谢谢大家.
　　The Earth is not flat…
　　所谓避震，就是有避震功能设计的，因为地球不是平的(The Earth is not flat)，为了让登山车骑乘者在越野与上下坡能有更舒适的骑乘感受，因而有了避震的出现。正所谓“路见不平，避震相助”!
　　为了增加登山车在颠簸地形上的舒适性与操控性，第一支避震RS-1由创始人PaulTurner于1989年正式推出!避震的出现可说改写了登山车的历史，也大幅提升了骑乘的乐趣。最早期RS-1避震的设计理念，是借助于越野机车用避震的结构与原理，当时的行程很短(约40mm)、功能很。发展至今，因应不同地形以及操控需求，避震除了行程拉长许多(203mm)，更衍生出避震行程可调、避震软硬度可调、可(省力状态)、回弹速度可调、压力可调、油气压混合以及等五花八门的功能设计，让许多车友一头雾水、眼花缭乱。
　　目前市场上最具指标性的避震品牌包括：、、Marzocchi、、、DT Swiss、German A等，品牌包括、、Spinner、MOZO与SR Suntour等。以其反置式叉桥(Reverse Arch)设计著称;M叉桥设计是Marzocchi的招牌，其2008年的、55、66、888在M型叉桥上采用新的压铸设计，让直径更高、刚性强度最大化。独一无二的双叉桥(双拱)设计(DAD)则是的巧思，除了轻量化，更可有效提升的稳定性;此外，采45度角的安全勾爪(SDO)设计也颇具特色。
　　◎弹簧&
　　的避震系统通常包含两个部分：一个是弹簧(Spring)，主控避震行程的长短，一个是(Damper)，负责压缩(Compression)与回弹(Rebund)功能的控制。
　　回弹(Rebund) 就是就是改变避震冲底后弹起的速度.基本上都是改变回弹时液压油的流速来控制回弹速度
　　个个品牌的回弹控制系统都差不多,区别比较大的是下压系统,踩踏平台与行程调解系统
　　ROCK SHOX TOTEM 回弹控制杆
　　 BOXXER
回弹控制杆
　　 REBA 回弹控制杆
　　 66 RC2X(回弹与2代高低速压缩调解杆,具体哪个是回弹哪个是忘记了自己感觉吧)
　　一般弹簧可分为线圈钢簧(螺旋弹簧)、优力胶及气压弹簧，还有结合气压弹簧与Oil Damper的油气压式弹簧。气压弹簧较轻量、较易，但较贵且技术性较高，一般多用于车款;若需要不同硬度的弹簧，不必更换弹簧，只需增加或减少气压高低即可。不过使用气压弹簧须有较精密的技术，因为高压必须完全密封，否则一旦漏气就丧失功能。
　　早期气压弹簧只有正的设计，尚无负，必须遇到一定程度的冲击才会让避震系统动作，实用性不高且性能不佳，因此才有负的设计来弥补缺失。以为例，其”Dual Air”就是独立的正、负双气压弹簧系统，正、负双必须分别打等压的气。为了精简、防呆，又推出”Solo Air”系统，正、负之间有回路设计，仅有一个打气孔，只能从上方或下方打气。
　　Dual Air ,REBA
　　Dual Air 后避震结构
　　Solo Air 示意图
　　至于系统，一般多运用油压系统来控制压缩与回弹的动作与速度。而弹簧与的调整，则视骑乘者的体重、骑乘风格与地形而异。的“TPC”双活塞设计(Twin Piston Chamber)，有标准的、或压缩调整三种版本可挑选。TPC运用两个独立的活塞，一个主控回弹，另一个负责压缩于;并采用低压、高气量系统去消除会导致压缩僵硬的气蚀以及热的问题，关键就在小弹簧能在受到强力冲击的压力下，还能保有压缩的作用，且它能让液压油从阀门流出。Quick Range TPC可以在半旋转旋钮的情况下，进行最小至最大的调整，而其压缩设计可有效消除爬坡时令人讨厌的Bobbing，平坦路面亦适用。
　　 TPC 系统结构
　　 TPC+系统结构(用于新款DORADO MRD中)
　　(注意,这个没大看懂,不清楚是的还是marzocchi的. 这里给出原文注释./browse. ... 4REQyMDM2MkE%3D&;b=61
　　一般避震多为双叉脚设计，一边为弹簧系统、另一边则是系统，唯一的例外是[/url]著名的单臂式(单叉脚)避震Headshok Lefty，其2008年最新的Lefty Speed Carbon SL超轻碳纤维单臂式，为气压弹簧系统，有压缩、回弹与等功能设计。
　　Headshok Lefty
　　 66 RC2X(回弹与2代高低速压缩调解杆,具体哪个是回弹哪个是忘记了自己感觉吧)
　　◎借助踩踏平台消除Bobbing
　　好的避震系统可有效吸收路面的颠簸，甚至大落差时的冲击震动，以减少骑乘者身体因为这些冲撞的影响而让操控反映变差。但会吸收Offroad颠簸震动的避震器，对于踩踏时的力量也照单全收，当上下的两股力量被交错吸收时，踩踏就变得费力且不适，一般称之为Bobbing(晃动);对抗Bobbing也成为所有避震系统的首要课题，而各式踩踏平台的设计也因应而生。
　　在避震上采用了知名防晃动系统”SPV”(稳定平台阀门)，此设计可防止立姿骑行时的晃动及不舒适感。SPV压力控制阀设计可说是避震系统的核心技术，由Progressive Fifth Element授权给使用。在正常状态下，SPV(下图中4部件)的位置是关闭的，让液压油不能流动，完美地锁定住避震器;当行经一些不平路面或连续颠簸时，外力的刺激就会开启阀门让避震器动作。简言之，SPV的设计能有效消除踩踏所引起的Bobbing，并提供爬坡时较佳的效率。
　　 SPV 部件
Motion Control & Mission Control
　　“Motion Control”是用来与”SPV”抗衡的系统，可随动作大小灵活控制避震行程。Motion Control也有类似的锁定功能，只是并非完全;首先运用系统内的一支塑胶弹簧，在时仍可提供1mm长的额外缓冲行程;其次，突发的冲撞会使推开锁定油阀，打开一个”紧急出口”，因此遇紧急状况时，缓冲行程都会保持在全程待命的状态，利用油门阀(Floodgate)的调整，可依不同冲撞强度调校锁定自动解除力量，让动作非常顺畅。简言之，Motion Control提供骑乘者可依路况不同而任意且广泛地旋转调整避震的blow-off，以创造更大的骑乘效率与乐趣。而的”Mission Control”则号称是最独立的可调式设计，可设定低速与高速的油路，主要针对长行程单肩盖的避震(FR、)。
　　Motion Control 部件
Mission Control 部件
　　Marzocchi的”TST”功能也类似上述”Motion Control”平台的设计，根据不同地形，车手可借助握杆上的5段式的锁定系统来作操控与锁定，至第5段时会达完全锁定。遇到较大的冲撞，TST系统会有类似的一个紧急气阀打开，使正常动作;不过其设定颇为简易，因为连气压也无须调校。2008年推出精进版”TST Micro”，车手可以依本身需求微调压缩的范围，从全开到完全缩死。
　　TST 部件
　　Terra Logic
　　的踩踏平台系统命名为”Terra Logic”，是利用一个精密的铜阀摆锤作为气阀锁，须借助一枚弹簧固定位置;在锁定状态时，只要有冲撞力道使向上加速前进，其铜阀即会停止不动，其倾斜程度会使其无法跟上吸震的速度，此时阀门会打开，让油液通过。此一”Terra Logic”系统也可调整冲撞力道大小，以控制的反应，其调整是借助一个附加阀进行，在操控和调校方面都更为稳定且简易。
　　Terra Logic 部件:
　　Albert Select & DLO
　　独特的”Albert Select”平台系统，具有调整高低速的功能，能迅速简易地调整压缩的快慢与灵敏度。其”DLO”独特的动力系统(Dynamic Lock Out)，则提供较传统系统更佳的抓地性与操控性。
　　Albert Se lect & DLO部件
　　◎避震行程可调设计
　　一般避震的行程可分为固定行程与可调行程。过于陡峭的上坡路段对的人而言，可是一大折磨，须让保持良好的抓地力才能克服陡坡，这个时候行程调整设计就可以派上用场了。一般来说，行程不到80mm的通常不会提供行程可调设计，因为其结构高度和避震行程都有限，不值得再做沉降;缓冲行程至少要达100mm，行程调整器才能有效动作。
　　IT-Adjust & RTWD
　　推出的是无段调校的”IT-Adjust”，
　　则是著名的”U-Turn”系统与气压版的”Air U-Turn”。”IT-Adjust”行程调整系统，主要用在轻量气压弹簧的行程调整，车手可以在不改变弹簧系数的情况下，随时透过把手上的控杆调整行程。其设计原理是以一个气阀进行气槽的分流，靠把手控杆的开、关，使气压由一个气槽注入他槽内，即会沉降，其缺点为车手在上坡之后须将完全释压，才能恢复避震功能;此外，把手角度和轮距也会因此而大幅改变。其”RTWD”快速行程调整系统(Rapid Travel Wind Down)，与”IT-Adjust”原理相近，提供了总范围30mm的行程调整功能。
　　 是ATA 系统
　　 则是 TALAS 系统
　　 IT-Adjust & RTWD部件
　　 U-Turn & 2-Step Air
　　“U-Turn”系统可经由外部调整钮调整45mm的钢簧行程，同时在不影响预压(Preload)的情况下，弹簧系数也会自动调整至最佳的数值。至于”Air U-Turn”则针对的双气压弹簧系统所设计，可提供30mm的行程调整。此外，还有进化版的两段式快速行程伸缩调整设计”2-Step Air” ，可快速调整全行程与最小行程。
　　BOXXER
U-Turn 结构
2-Step Air 部件
　　AIR U-TURN 部件
　　“ETA”延伸行程调整系统(Extension Travel Adjustment)是Marzocchi最受欢迎且最具代表性的设计，主要针对长行程的避震;在爬坡时，车手只要简单旋转旋杆，便可让维持在压缩的状态，并保持25mm的行程，且该系统还能维持相当的灵敏度，让爬坡可以更轻松有效率。
　　ETA 部件
　　ATA 部件
　　的””行程调整系统，借由外部(上)的杆快速调整Wotan避震的行程从160mm到120mm、Laurin从130mm到100mm，让爬坡更轻松。虽然也”号称”可以调整行程，但事实上必须从内部更换垫片才能调整行程，有80、100及125mm可供选择。
　　这个死活没有找到图,如果哪位朋友有结构图的话请上传下.非常感谢.
　　 TALAS结构
　　◎机械式结构设计的
　　认为的重点不在于轻量化，而是体的刚性及强度，因为车子在前进遇到坑洞、障碍或高速转弯时，会激烈地左右摆动，只有足够刚性的才可以导引往标准的方向。因此，的Cross Country全部采用32mm的管径，FR则用36mm，用40mm。采用机械式结构设计的，由于内外管相通，油量相通且量较大，因此功能较明确。避震上唯一可以做升级的产品，所以单价虽然贵，却可以用很久，很有价值。为了提升售后服务品质与，代理商三捷轮公司在台中成立了中心，一般较常遇到的是漏油、漏气的问题，建议消费者送到中心处理，千万不要自己动手。一般建议骑乘3000公里或每年都要定期一次。
　　◎如何挑选最适
　　选配或升级避震的首要法则，就是要根据骑乘车种、骑乘习惯而选择相应的，一般避震依骑乘地形与行程长短可分为”越野用”：避震行程约80-100”全地形All Mountain”：避震行程约120-140mm，以及”自由骑FR与下坡用”：避震行程约160-180mm，甚至有到203mm，如 Boxxer、 40RC2。
　　另一个重点就是的顺畅性，一支好的避震除了有合适的弹簧与的搭配，动作也必须很顺畅。车友在选购时，可以实际压看看，看从未受力、压缩、压缩到底(Bottom Out)、再回弹到未压缩(Top Out)的过程，是否有卡住或不顺畅的感觉。
　　要提醒车友的是，正确的预压行程(Sag)调整非常重要，所谓预压的设定，是为了因应遇到凹陷的大窟窿时，向下拉伸的能力。以为例，其Sag一般设定为其最程的25%;则设定为其最大形成的20%;设定在20-30%。再者，气压到底该打多少气压，端视骑乘者的体重而定，一般表面或使用手册上，都会有体重与气压值的对应表可参考。
　　此外，有许多车手只用到可用避震冲程的80%，造成不是明显偏软、容易见底，就是太硬而敏感度不佳的情况。要获得良好的调校，建议：一款调校合宜的避震在车手坐上车之后，应会用掉其整个避震冲程的10-20%左右;遇到剧烈冲撞时，会用掉所有的避震冲程，但却不会有见底的现象。此种偏软的避震敏锐度和足够的耐冲击能力之间的理想折衷情况，在调校时需要有极佳的指尖敏感度。
　　◎ 2008最新SID抢先报
　　最经典、最卖座的轻量化越野用气压避震SID推出至今刚好满十年，所谓SID，指的就是超轻整合式设计(Superlight Integrated Design)，而轻量化也成为SID这几年来的研发主轴。然而轻量化之余，却无法兼顾到刚性，因此在欢庆SID十周年的同时，也推出全新的SID，不但成功瘦身，且刚性也提升不少!最新SID在下叉腿的内部结构做了精进改良，外观也采曲线且底部镂空的设计，一反传统平直的叉腿外观。双气压SID共有三个型号：Race、Team、World Cup，行程为80mm或100mm，重量1,425-1,450g，有Motion Control功能，可选择调整功能。这款将于2008年二月正式上市，定价尚未公布，不过预料应该跟目前的SID相差不远，值得期待。
　　◎未来发展趋势
　　未来避震的发展趋势包括轻量化、长行程、操控便捷、行程可调与功能，同时还要能兼顾强度。因应29寸大轮径车的市场，各大品牌也陆续推出29寸车用的避震，如 F20、 Minute 29ER、DT Swiss XMC、 Reba 29er、Dart 29er等。
浅谈(转贴）
&&浅谈(转贴）
首先先说几个相关
：使自由振动衰减的各种摩擦和其他阻碍作用，我们称之为。而安置在结构系统上的“特殊”构件可以提供运动的阻力，耗减运动能量的装置，我们称为器，在咱们上就是避震器。
行程：行程就是指减震能上下移动的距离，以毫米做为单位（xc一般多选用80-100的）
回弹：这个词就不用做什么解释了吧？？地球人都知道，但在这里说说，回弹得快慢，要根据路况和体重去调节
：现在市面上有三种技术，手动，，智能，的目的是为了在有些不颠簸的路段，不让车因避震而卸力，使得车的路况适应性更强
下面再来说说几种常见的避震材质：
簧：就是弹簧，属于最初级的避震，很多入门级车的首选，优点就是价格便宜，没有，但是实际效果。。。。。不太敢恭维
阻力胶：以阻力胶为介质，没有。特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
油簧：以弹簧为回弹介质，以油为。重量相对比较沉。
油气：以气囊为回弹介质，以油为。现在中级玩家的首选。性价比很高。
双气：双边都是气，这种重量很轻。但是受气温的影响比较大。
的选择很关键，如果非常热爱山地越野，就配根好叉子吧，省心，安全
转载请注明出处：/thread--1.html
骑车游玩很好吧，有机会我也体验一下}